Взимание платы за пользование дорогами представляет собой прямые сборы, взимаемые за пользование дорогами, включая дорожные сборы , сборы, основанные на расстоянии или времени, сборы за перегрузку и сборы, призванные препятствовать использованию определенных классов транспортных средств, источников топлива или более загрязняющих окружающую среду транспортных средств. [1] [2] Эти сборы могут использоваться в первую очередь для получения доходов, как правило, для финансирования дорожной инфраструктуры, или в качестве инструмента управления спросом на транспорт для сокращения поездок в часы пик и связанных с ними заторов на дорогах или других негативных социальных и экологических внешних эффектов, связанных с поездками по дорогам, таких как загрязнение воздуха , выбросы парниковых газов , визуальное вмешательство, шумовое загрязнение и дорожно-транспортные происшествия . [3]
В большинстве стран платные дороги, платные мосты и платные туннели часто используются в первую очередь для получения дохода с целью погашения долгосрочного долга, выпущенного для финансирования платного объекта, или для финансирования расширения мощностей, эксплуатации и обслуживания самого объекта, или просто в качестве общих налоговых фондов. [1] Плата за въезд в городскую зону или сборы за загрязнение, взимаемые с транспортных средств с более высокими выбросами выхлопных газов, являются типичными схемами, реализованными для ценообразования внешних эффектов. Применение сборов за въезд в городскую зону в настоящее время ограничено небольшим количеством городов и городских дорог, и к известным схемам относятся электронная дорожная оплата в Сингапуре, лондонский сбор за въезд в город , стокгольмский налог на въезд в город , миланская зона C и платные полосы с высокой заполняемостью в Соединенных Штатах. [4] [5] Примерами схем платы за загрязнение являются лондонская зона с низким уровнем выбросов и прекращенный Ecopass в Милане. В некоторых европейских странах существует периодическая плата за пользование автомагистралями и скоростными автомагистралями, основанная на виньетке или наклейке, прикрепленной к транспортному средству, а в нескольких странах виньетки требуются для пользования любой дорогой. Плата за пользование на основе пробега (MBUF) или плата на основе расстояния была введена для тяжелых транспортных средств на основе веса грузовика и пройденного расстояния в Новой Зеландии (называется RUC), Швейцарии (LSVA), Германии ( LKW-Maut ), Австрии (Go-Maut), Чехии, Словакии, Польше и в четырех штатах США: Орегоне, Нью-Йорке, Кентукки и Нью-Мексико. [6]
Многие недавние схемы дорожных сборов оказались спорными, при этом ряд громких схем в США и Великобритании были отменены, отложены или сокращены в ответ на оппозицию и протесты. Однако тенденция, похоже, меняется на противоположную, когда система уже внедрена, при этом популярность существующих систем часто растет, в то время как просто обсуждаемые системы сталкиваются с трудной борьбой в общественном мнении. Обзор экономической литературы по этому вопросу, проведенный в 2006 году, показывает, что большинство экономистов согласны с тем, что некоторая форма дорожных сборов для снижения загруженности экономически жизнеспособна и в целом выгодна, хотя существуют разногласия относительно того, какую форму должно принимать дорожное ценообразование. Экономисты расходятся во мнениях о том, как устанавливать дорожные сборы, как покрывать общие расходы и что делать с любыми «избыточными» доходами (т. е. доходами, которые превышают прямые расходы на строительство и обслуживание дорог, но которые все еще могут не покрывать внешние издержки полностью), следует ли и каким образом компенсировать «проигравших» от взимания платы за ранее бесплатные дороги, и следует ли приватизировать автомагистрали. [7]
Дорожное ценообразование — это общий термин, который может использоваться для любой системы, в которой водитель платит напрямую за использование определенной дороги или дорожной сети в определенном городе, регионе или стране. Дорожное ценообразование также включает в себя сборы за перегрузку , которые взимаются с соответствующих пользователей дорог для снижения пикового спроса и, таким образом, уменьшения заторов на дорогах [1] [2] [8] [9] [10] [11], а также для взимания платы с пользователей дорог за другие негативные внешние эффекты , включая дорожно-транспортные происшествия, шум, загрязнение воздуха и выбросы парниковых газов. [3]
Первое опубликованное упоминание о «дорожном ценообразовании» было, возможно, в 1949 году, когда корпорация RAND предложила «использовать прямое дорожное ценообразование, чтобы сделать грузовые перевозки более дорогими на перегруженных маршрутах или повлиять на время суток, в которое осуществляется грузовое движение». [12] Лауреат Нобелевской премии Уильям Викри затем развил идеи экономиста Артура Пигу , изложив теоретическое обоснование дорожного ценообразования в крупной работе по этой теме 1955 года [13], предложив в 1959 году, что с водителей следует взимать плату электронным способом за пользование загруженными городскими дорогами. [14] Артур Пигу ранее разработал концепцию экономических внешних эффектов в публикации 1920 года [15] , в которой он предложил, что то, что сейчас называется налогом Пигу, равным отрицательному внешнему эффекту, должно использоваться для того, чтобы вернуть результат в рыночной экономике к экономической эффективности . [13]
В 1963 году Викери опубликовал статью «Ценообразование в городском и пригородном транспорте» в American Economic Review [16] , а Габриэль Джозеф Рот и Джон Майкл Томсон из Департамента прикладной экономики Кембриджского университета опубликовали короткую статью под названием «Ценообразование на дорогах — лекарство от заторов?» [17] Отчет Смида «Ценообразование на дорогах: экономические и технические возможности», заказанный в 1962 году Министерством транспорта Соединенного Королевства , был опубликован в 1964 году. [18] Затем ценообразование на дорогах было разработано Морисом Алле и Габриэлем Ротом в статье под названием «Экономика сборов с пользователей дорог», опубликованной Всемирным банком в 1968 году. [19]
Первая успешная реализация платы за перегрузку была в рамках Singapore Area Licensing Scheme в 1976 году. Схема Electronic Road Pricing (Гонконг) действовала в качестве эксперимента между 1983 и 1985 годами, но не была продолжена на постоянной основе из-за общественного несогласия. Затем в Норвегии между 1986 и 1991 годами был введен ряд схем взимания платы за проезд в Бергене , Осло и Trondheim Toll Scheme . [20] Было отмечено, что схема Осло имела непреднамеренный эффект сокращения трафика примерно на 5%. Схема Сингапура была расширена в 1995 году и преобразована для использования новой электронной системы взимания платы в 1998 году и переименована в Electronic Road Pricing . Первое использование дорожной платы за доступ транспортных средств с низкой загрузкой к полосе для транспортных средств с высокой загрузкой было введено в США на шоссе California State Route 91 в 1995 году. С 2000 года были введены другие схемы, хотя предложение Нью-Йорка о взимании платы за перегруженность и ряд предложений Великобритании не были реализованы из-за общественного несогласия. Во Франции взимание платы за проезд стало непреднамеренным следствием того, как строятся и финансируются автомагистрали, поскольку большинство из них строятся коммерческими компаниями, которые окупают свои расходы за счет взимания платы. В некоторых других европейских странах также действуют подобные схемы либо на отдельных участках своей сети автомагистралей, либо только на особенно дорогих дорогах, таких как туннели, мосты или переходы через горные хребты.
Исследование ценообразования в Стокгольме в период с 2006 по 2010 год показало, что при отсутствии ценообразования воздух в Стокгольме «был бы на пять-десять процентов более загрязненным в период с 2006 по 2010 год, а маленькие дети страдали бы на 45 процентов чаще от приступов астмы». [21] [22]
Исследование 2013 года показало, что после введения в Сиэтле платы за проезд водители сообщили о большей удовлетворенности маршрутами, на которых действует эта плата, и о меньшем уровне стресса. [23] [24]
Исследование 2016 года показало, что больше людей стали пользоваться общественным транспортом из-за введения в Сингапуре платы за въезд в центр города. [25] Исследование 2016 года показало, что цены на недвижимость упали на 19% в закрытых районах Сингапура, где действовала плата за въезд в центр города, по сравнению с районами за пределами этих районов. [26]
Исследование 2019 года предоставляет набор инструментов, позволяющих анализировать и измерять влияние ценообразования на проезд, оплаты проезда, технологии взимания платы и других аспектов внедрения и изменения тарифов на малообеспеченные слои населения и меньшинства. [27]
В январе 2009 года на мосту Sydney Harbour Bridge были введены переменные сборы , через две недели после модернизации до 100% свободного электронного сбора платы . Самые высокие сборы взимаются в утренние и дневные часы пик; сбор на 25% ниже применяется в периоды обочины; и сбор ниже, чем ранее существовавший, взимается ночью, в выходные и праздничные дни. Это первая в Австралии схема взимания платы за перегруженность дорог, и она оказала лишь очень незначительное влияние на уровень трафика, снизив его на 0,19% [28] [ 29] [30] [31]
Основные дороги и автомагистрали в Шанхае платные, и была завершена оценка внедрения ценообразования для транспортных средств, въезжающих в центральный деловой район . [32] [33] Город также ограничивает использование и владение автомобилями, а также существуют ограничения на получение водительских прав ; с 1998 года количество новых регистраций автомобилей ограничено 50 000 автомобилей в год, а регистрации автомобилей продаются на публичных аукционах , при этом цены достигли 5 000 долларов США в 2006 году. Парковка также ограничена.
Ценообразование на основе перегруженности для Пекина было рекомендовано Всемирным банком в 2010 году [34] [35] , а местные власти объявили о планах ввести схему в сентябре 2011 года, хотя никаких подробностей о стоимости или зоне взимания платы предоставлено не было. [36] Город борется с пробками на дорогах и загрязнением воздуха с помощью схемы ограничения вождения , введенной после летних Олимпийских игр 2008 года . [37] [38] По состоянию на июнь 2016 года [update]еще в 11 китайских городах действуют аналогичные схемы ограничений. [39]
В начале 2010 года город Гуанчжоу , провинция Гуандун , открыл публичную дискуссию о том, вводить ли плату за въезд в город. Онлайн-опрос, проведенный двумя местными новостными агентствами, показал, что 84,4% респондентов выступили против взимания платы. [35] Город Нанкин также рассматривает возможность введения платы за въезд в город. [33]
В декабре 2015 года Пекинская муниципальная транспортная комиссия объявила о планах ввести сборы за въезд в 2016 году. Согласно городскому плану контроля выбросов автотранспортных средств на 2013–2017 годы, сборы за въезд в толпу будут представлять собой схему переменного ценообразования в реальном времени , основанную на фактических данных о транспортных потоках и выбросах, и позволят взимать сборы за разные транспортные средства и варьироваться в зависимости от времени суток и для разных районов. Дунчэн и Сичэн входят в число районов, которые, скорее всего, первыми введут сборы за въезд в толпу. По данным Пекинского бюро по охране окружающей среды, выбросы автотранспортных средств составляют 31% источников смога в городе. Местное правительство уже реализовало несколько политик для решения проблемы качества воздуха и заторов, таких как схема ограничения вождения на основе последних цифр на их номерных знаках. [40] [41] Также в 2011 году была введена система квот на транспортные средства, в рамках которой новые водительские права выдавались посредством лотереи, с потолком в 6 миллионов единиц, установленным городскими властями на 2017 год. В мае 2016 года городской законодательный орган Пекина объявил, что рассмотрит возможность начала взимания платы за пробки к 2020 году в рамках пакета мер по реформированию системы квот на транспортные средства. [42] По состоянию на июнь 2016 года [update]городские департаменты по охране окружающей среды и транспорта совместно работают над предложением о взимании платы за пробки. [39]
Система электронных дорожных сборов Гонконга действовала с 1983 по 1985 год с положительными результатами. [43] Общественное противодействие остановило ее постоянное внедрение. Однако предложения были выдвинуты снова в 2012 году. [44]
Первая в мире схема взимания платы за перегрузку была введена в центральном деловом районе Сингапура в 1975 году [45] как Схема лицензирования движения по территории Сингапура . Она была расширена в 1995 году и преобразована в 100% свободное электронное ценообразование на дорогах в сентябре 1998 года. Переменное ценообразование на основе уровней перегрузки было введено в 2007 году. [46] Это один из ряда элементов в их управлении спросом на транспорт , которое также включает высокий ежегодный дорожный налог, таможенные пошлины и сборы за регистрацию транспортных средств для новых транспортных средств, систему квот для новых транспортных средств и крупные инвестиции в общественный транспорт. [47] Сингапур имеет один из самых высоких доходов на душу населения в Азии, но менее 30% сингапурских домохозяйств владеют автомобилями. [48]
Схема взимания платы на основе расстояния под названием Go-Maut была внедрена в Австрии для всех транспортных средств весом более 3,5 тонн на автомагистралях в 2004 году. [6] Кроме того, все транспортные средства весом менее 3,5 тонн должны купить наклейку или виньетку для доступа к австрийской сети автомагистралей, которая принадлежит и управляется государственной компанией ASFINAG. Виньетка позволяет транспортному средству использовать почти всю сеть автомагистралей в Австрии в течение определенного периода времени, при этом нижняя плата установлена в размере 8 евро за 10 дней. Однако за проезд по определенным маршрутам, таким как длинные туннели и дорогие маршруты через Альпы, взимается дополнительная плата. [49]
См. Платные дороги в Беларуси .
Единственный финский город, который страдает от серьезных дорожных заторов, — это Хельсинки , построенный на узком полуострове. В 1980-х и 1990-х годах городская администрация уже предлагала взимать плату за проезд транспортных средств, въезжающих в центр, но Торговая палата успешно этому воспротивилась. [50] Плата за проезд была включена в программу центрального правительства в 2011 году, когда члены коалиции взяли на себя обязательство изучить «введение сборов за пользование дорогами на основе GPS». [51] Министр транспорта Мерья Кюллёнен создала рабочую группу для изучения «систем взимания платы за пользование дорогами» в октябре 2012 года. [52] Министерство было привержено архитектуре Европейской электронной службы взимания платы. [53]
В марте 2013 года независимый финский политический институт рекомендовал рыночную архитектуру ценообразования на дорогах для Европы. Дороги, необходимые для поездки, можно было бы забронировать заранее, цена «слотов» росла бы по мере того, как дороги, которые будут использоваться, приближались бы к пропускной способности. Цена стала бы выплачиваться в запланированное время отправления, если бы владелец слота не перепродал слот до этого. С обычных водителей без бронирований взималась бы текущая цена. [54] В статье предлагалось, что Финляндия, не имеющая серьезной проблемы с загруженностью дорог, могла бы служить испытательным полигоном для механизмов взимания дорожных сборов.
Рабочая группа Министерства транспорта сообщила в декабре 2013 года, что налог, пропорциональный использованию дорог, будет реализовывать транспортную и экологическую политику лучше, чем текущие фиксированные налоги на автомобили, хотя расходы на сбор будут во много раз выше. Основное внимание транспортной политики должно уделяться решению проблем пропускной способности путем управления спросом, а не путем строительства новой инфраструктуры. Однако она утверждала, что автобусы и грузовики должны быть освобождены от сборов за пользование дорогами на том основании, что рост расходов не может быть компенсирован сокращением других налогов на дороги для большегрузных транспортных средств, которые уже близки к минимуму, установленному в директиве ЕС о виньетках. Для частных автомобилей в отчете рассматривались последствия фиксированных и региональных сборов за километраж, но не рассматривались рыночные или другие методы реагирования на различные местные заторы. Перед принятием любой системы она предлагала провести широкие испытания для установления технической жизнеспособности налогообложения использования дорог, его принудительного исполнения и защиты конфиденциальности. [55]
Схема взимания платы на основе расстояния LKW-MAUT для большегрузных транспортных средств в Германии начала работать 1 января 2005 года после двухлетней задержки, когда цены варьировались в зависимости от уровня выбросов и количества осей. Схема, которая объединяет спутниковую технологию с другими технологиями и управляется Toll Collect , столкнулась с задержками перед реализацией. [6]
Платные дороги широко распространены в Ирландии на автомагистралях, мостах и туннелях. По состоянию на 2019 год в стране существовало 11 платных дорог.
В XVIII и XIX веках дорогами управляли трасты Turnpike . Однако с появлением железных дорог использование дорог стало гораздо менее популярным, и взимание платы было отменено.
Первая современная схема взимания платы за проезд была введена в 1984 году на East Link , подъемном мосту в доках Дублина, построенном National Toll Roads (NTR) в рамках концессии государственно-частного партнерства. За ним последовал мост West-Link в 1990 году, также концессия NTR. Однако, несмотря на открытие второго моста в 2003 году, пропускная способность и управление платой на West-Link были крайне неадекватными, что привело к огромным заторам на кольцевой дороге Дублина M50. В 2007 году правительство выкупило концессию NTR и ввело безбарьерную систему взимания платы, чтобы положить конец пробкам.
Для финансирования строительства автомагистралей большой протяженности в середине 2000-х годов была принята новая модель ГЧП концессий DBOF (проектирование, строительство, эксплуатация и финансирование ГЧП). В первую очередь их поддержали международные строительные компании. Первой такой платной автомагистралью стала M4/M6, которой управляла испанская компания Ferrovial , за ней последовали такие маршруты, как платная Eurolink M3 (совместное предприятие Ferrovial и ирландской компании SIAC Construction), объездная дорога M8 Fermoy (принадлежит частным инвестиционным компаниям, таким как TIIC Group of Portugal, Aberdeen Standard Investments и 3I) и трасса M7/M9 Mid Link, принадлежащая голландской компании BAM и испанской ACS Group ). Однако начало мирового финансового кризиса к концу десятилетия и последовавшая за этим ирландская рецессия привели к значительному снижению вождения и использования платных дорог. После экономического спада новых платных маршрутов не предлагалось. Однако для строительства таких маршрутов, как М18, была принята модель теневого взимания платы по схеме ГЧП.
В 2001 году Рим преобразовал систему пропусков для жителей центральной части города в систему взимания платы за проезд по дорогам, а в 2003 году Генуя запустила экспериментальную систему. [16]
Система « Ecopass » в Милане начала работать в начале 2008 года с целью снижения загрязнения воздуха транспортными средствами. [56] [57] [58] Она была продлена несколько раз [59] до того, как была заменена на Зону C , обычную схему ценообразования на въезде в перегруженную зону , охватывающую ту же географическую зону в январе 2012 года. Электромобили , транспортные средства коммунальных служб, полицейские и аварийные автомобили, автобусы и такси освобождены от платы. Гибридные электрические и двухтопливные транспортные средства на природном газе ( СПГ и СНГ ) будут освобождены от платы до 1 января 2013 года. [60]
Схема стала постоянной в марте 2013 года. Все чистые доходы от Зоны C инвестируются в продвижение устойчивой мобильности и политики по снижению загрязнения воздуха , включая реконструкцию, защиту и развитие общественного транспорта , «мягкой мобильности» (пешеходы, велосипедисты , Зона 30 ) и систем рационализации распределения товаров. [61]
Автоматизированная система «контролируемого доступа транспортных средств» (CVA) была запущена в столице Мальты Валлетте 1 мая 2007 года. [62] Количество транспортных средств, въезжающих в город, сократилось с 10 000 до 7 900; также на 60% сократилось количество автомобилей, остающихся в городе у нерезидентов более чем на восемь часов, при этом на 34% увеличилось количество автомобилей, находящихся в городе у нерезидентов в течение часа или меньше. [63] [64]
Норвегия внедрила электронную городскую плату за проезд по основным дорожным коридорам в Бергене (1986), Осло (1990), а затем схему взимания платы за проезд в Тронхейме в следующем году. [20] Схема Бергена действовала как кордон на всех въездах в центральную часть города. Схема Осло изначально была создана как обычная дорожная плата для получения дохода, но имела непреднамеренный эффект сокращения трафика примерно на 5%. Плата варьируется в зависимости от времени суток. Парламент одобрил правовую основу для введения платы за въезд в перегрузку в 2001 году [65] В октябре 2011 года правительство Норвегии объявило о введении правил, разрешающих взимание платы за въезд в города. Эта мера направлена на сокращение выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ в воздух, а также на уменьшение заторов на дорогах. [66] По состоянию на ноябрь 2015 года [update]норвежские власти внедрили городские схемы взимания платы, которые действуют как на автомагистралях, так и на въезде в центральные районы еще в пяти городах или муниципалитетах: Хаугесунн , Кристиансанн , Намсус , Ставангер и Тёнсберг . [67]
Стокгольмский налог на перегрузку, охватывающий центр Стокгольма, был опробован в течение семи месяцев в 2006 году и действует на постоянной основе с 1 августа 2007 года; [68] [69] все въезды и выезды из этой зоны имеют беспилотные контрольно-пропускные пункты, работающие с автоматическим распознаванием номерных знаков , и большинство транспортных средств платят фиксированную плату в часы пик. [70] Похожий налог на перегрузку был введен в Гетеборге в 2013 году, налог на перегрузку Гетеборга . В отличие от Стокгольма, этот налог также охватывает использование объездных дорог за городом. Налог на перегрузку называется налогом, а не платой или сбором, поскольку был установлен принцип, согласно которому дорожные сборы могут существовать только для оплаты строительства конкретной платной дороги в течение ограниченного периода. Налог на перегрузку взимается с каждой дороги, которая пересекает определенные линии, независимо от ее возраста. Три моста в Швеции являются платными (по состоянию на 2015 год).
В докладе Смида было рекомендовано введение платы за въезд в 1964 году. [71] Вопрос о введении платы за проезд в Лондоне рассматривался Советом Большого Лондона в 1973 году, но не получил развития. Плата за въезд в Дарем-Сити была введена в 2002 году [72] , а в Лондоне — в 2003 году [73].
В июне 2005 года министр транспорта Алистер Дарлинг объявил о предложении по национальной схеме [74] [75] , в которой каждое транспортное средство будет оснащено спутниковым приемником, который будет рассчитывать сборы, при этом цены (включая топливный сбор) будут варьироваться от 2 пенсов за милю на незагруженных дорогах до 1,34 фунта стерлингов на самых загруженных дорогах в часы пик. [76] Схема была отклонена после того, как онлайн-петиция против предложений собрала более 1,8 миллиона подписей. [77] Затем в течение 2007–2008 годов был предложен и отклонен ряд местных схем, включая сбор за въезд в Манчестер . [78] Общебританское ценообразование на дорогах для крупногабаритных грузовых автомобилей , которое впервые было предложено в 2000 году, прежде чем было отклонено [79] , а затем возрождено в 2012 году. [80]
Плата за въезд в Лондон — это фиксированная ежедневная плата за въезд в зону въезда в центральный Лондон, введенная в 2003 году. В 2008 году она была дополнена платой за въезд в зону с низким уровнем выбросов (LEZ), а в 2017 году — платой за токсичность («T-Charge»), которая теперь называется зоной сверхнизкого уровня выбросов (ULEZ). Западное расширение зоны въезда в зону въезда было добавлено в 2007 году и затем отменено в январе 2011 года.
План по включению дополнения к плате за въезд в центр города, основанного на выбросах, был отменен после выборов мэра 2008 года. [81] [82] Вместо этого в Лондоне поэтапно в период с 2008 по 2012 год вводилась зона с низким уровнем выбросов с целью сокращения выбросов загрязняющих веществ дизельными коммерческими транспортными средствами в Лондоне. [83]
Одобренная мэром Борисом Джонсоном в апреле 2013 года, скидка за сверхнизкие выбросы (ULED) вступила в силу 1 июля 2013 года, заменив скидку на более экологичные автомобили. ULED ввела более строгие стандарты выбросов, которые ограничили свободный доступ в зону взимания платы за въезд для электромобилей , некоторых подключаемых гибридов и любых автомобилей или фургонов, которые выбрасывают 75 г/км или меньше CO2 и соответствуют стандартам выбросов Euro 5 по качеству воздуха. Мера была разработана для сдерживания растущего числа дизельных автомобилей на дорогах Лондона. Владельцам транспортных средств, зарегистрированных для скидки на более экологичные автомобили, был предоставлен трехлетний период отмены , прежде чем им придется платить полную плату за въезд. [84] [85] Период отмены закончился 24 июня 2016 года. [86]
Сбор за токсичность, известный как T-Charge, был введен 23 октября 2017 года. [87] Старые и более загрязняющие автомобили и фургоны, которые не соответствовали стандартам Euro 4, должны были платить дополнительный сбор в размере 10 фунтов стерлингов сверх сбора за перегрузку для езды по центру Лондона в пределах CCZ. Сбор обычно применялся к дизельным и бензиновым транспортным средствам, зарегистрированным до 2006 года, и ожидалось, что сбор затронет до 10 000 транспортных средств. [88] [89]
T-Charge был заменен 8 апреля 2019 года на сбор ULEZ. [90] С транспортных средств, не соответствующих критериям выбросов, взимается плата в размере 12,50 фунтов стерлингов для большинства типов транспортных средств или 100 фунтов стерлингов для более тяжелых транспортных средств [91] за въезд в центр Лондона на день. Такси, имеющие лицензию Лондона, освобождены от ULEZ; временные освобождения и скидки применяются к резидентам до 24 октября 2021 года, а к водителям-инвалидам — до 26 октября 2025 года. [92]
Мэр Лондона Садик Хан объявил о введении T-Charge 17 февраля 2017 года после того, как в январе 2017 года в Лондоне был зафиксирован рекордный уровень загрязнения воздуха, и городу впервые был объявлен очень высокий уровень загрязнения, поскольку холодная и неподвижная погода не смогла очистить воздух от токсичных загрязняющих веществ, выбрасываемых в основном дизельными транспортными средствами. [93] Мэр также объявил о планах расширить ULEZ [91] за пределы Центрального Лондона на год раньше запланированного в 2019 году.
Система Salik (дорожная пошлина) в Дубае , Объединенные Арабские Эмираты, была введена Управлением дорог и транспорта в 2007 году и расширена в 2008 году.
В марте 2001 года Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси ввело скидку в часы пониженной нагрузки для транспортных средств, оплачивающих проезд по нескольким туннелям и мостам, соединяющим Нью-Йорк и Нью-Джерси, с помощью электронного пропуска EZ Pass . [94] [95] С марта 2008 года автомобили с низким уровнем выбросов, имеющие на это право, могут получить скидку 50% в часы пониженной нагрузки. [96]
В апреле 2007 года мэр Нью-Йорка Майкл Блумберг предложил спорный сбор за перегруженность дорог для автомобилей, использующих большинство улиц в центральном деловом районе (южная половина Манхэттена ) [97] как часть более широкой программы PlaNYC 2030. План получил широкую поддержку от коалиции гражданских, деловых, экологических, трудовых, общественных и медицинских организаций, а городской совет проголосовал за эту меру, но также получил значительное противодействие. Законодательное собрание Нью-Йорка отказалось голосовать по нему в апреле 2008 года, заявив, что «... противодействие было настолько подавляющим,... что он не будет проводить открытое голосование в полном составе Ассамблеи». [98]
Губернатор Эндрю Куомо вновь представил предложение о взимании платы за въезд в Нью-Йорк в 2017 году в ответ на чрезвычайное положение в метро Нью-Йорка , предложение, против которого выступил мэр Билл де Блазио . Комиссия по расследованию осуществимости взимания платы за въезд в город, организованная в конце 2017 года, обнаружила, что схема взимания платы за въезд в город может принести пользу Нью-Йорку. В случае одобрения зона взимания платы за въезд в Нью-Йорк станет первой в Северной Америке. [99] [100] [101] [102] Администрация Куомо должна была рассмотреть эти предложения в январе 2018 года, хотя подробности о зонах въезда в город еще не были раскрыты. [103]
В 2006 году власти Сан-Франциско начали технико-экономическое обоснование для оценки ценообразования в городе. Первоначальные сценарии взимания платы были представлены на публичных собраниях, состоявшихся в декабре 2008 года [104] , а окончательный проект предложения обсуждался Советом по надзору Сан-Франциско (SFBS) в декабре 2010 года, который рекомендовал реализовать шестимесячный или годовой испытательный срок в 2015 году. [105] [106] Отдельно в июле 2010 года были введены сборы за въезд в город на мосту Сан-Франциско-Окленд-Бэй . [107]
В августе 2007 года Министерство транспорта США выбрало пять столичных районов для запуска демонстрационных проектов по взиманию платы за перегрузку в рамках Инициативы по борьбе с перегрузками в городах с федеральным финансированием в размере 1 миллиарда долларов США. [108] Пять проектов в рамках этой инициативы: мост «Золотые Ворота» в Сан-Франциско, [109] шоссе State Route 520, обслуживающее центр Сиэтла и населенные пункты к востоку, [110] межштатная автомагистраль 95 между Майами и Форт-Лодердейлом , [111] межштатная автомагистраль 35W, обслуживающая центр Миннеаполиса , [112] и система парковочных счетчиков с переменной ставкой в Чикаго , которая заменила Нью-Йорк после того, как он вышел из программы в 2008 году. [113]
Платные полосы с высокой заполняемостью — это полосы, на которых с транспортных средств, не освобожденных от уплаты налога, взимается переменная плата в зависимости от спроса. Освобожденные транспортные средства включают транспортные средства с высокой заполняемостью, транзитные транспортные средства и часто также транспортные средства с низким уровнем выбросов. Пользователи, не желающие платить сбор, могут использовать полосы общего назначения. Полосы HOT были впервые реализованы на платных частных экспресс-полосах 91 в Калифорнии в округе Ориндж в 1995 году, а затем в 1996 году на межштатной автомагистрали 15 в Сан-Диего .
В январе 2012 года федеральное правительство Бразилии приняло Закон о городской мобильности, который разрешает муниципалитетам вводить плату за перегрузку для сокращения транспортных потоков. Закон также направлен на поощрение использования общественного транспорта и снижение загрязнения воздуха. Согласно закону, доходы от платы за перегрузку должны направляться исключительно на городскую инфраструктуру для общественного транспорта и немоторизованных видов передвижения (таких как ходьба и езда на велосипеде ), а также на финансирование государственных субсидий на транзитные тарифы. Закон вступил в силу в апреле 2013 года. [115] [116] [117]
В апреле 2012 года один из комитетов городского совета Сан-Паулу одобрил законопроект о введении платы за въезд в размере 4 реалов (~ 2 доллара США ) в день в пределах той же области, что и существующее нормирование дорожного пространства ( португальский : Rodízio veicular ) по последней цифре номерного знака, которое действует с 1996 года. Законопроект все еще должен быть одобрен двумя другими комитетами, прежде чем он будет вынесен на окончательное голосование в городском совете. [118] [119] Опросы общественного мнения показали, что эта инициатива крайне непопулярна. Опрос журнала Veja показал, что 80% водителей выступают против взимания платы за въезд в центр города, а другой опрос журнала Exame показал, что только 1% жителей Сан-Паулу поддерживают эту инициативу, в то время как 30% считают, что расширение системы метро является лучшим решением для уменьшения заторов на дорогах. [120] [121] Стратегический план городского развития Сан-Паулу «SP 2040», одобренный в ноябре 2012 года, предлагает ввести плату за перегрузку к 2025 году, когда ожидается, что плотность метро и автобусных коридоров достигнет 1,25 км/км 2 . План также требует проведения обширных консультаций и даже референдума перед началом реализации. [122]
Плата за проезд в пробках также была введена на городских автомагистралях. В период с 2004 по 2005 год Сантьяго-де-Чили ввело первую 100%-ную безостановочную городскую плату за проезд по льготным автомагистралям, проходящим через центр города, [123] взимая плату за пройденное расстояние. [124] Плата за проезд в пробках используется с 2007 года в часы пик для поддержания разумной скорости в центре города с целью поддержания минимального уровня обслуживания клиентов. [125] [126]
более эффективным в ближайшей перспективе было бы использование прямого дорожного ценообразования для того, чтобы сделать грузовые перевозки более дорогими на перегруженных маршрутах или повлиять на время суток, в которое осуществляется грузовой транспорт.
Модели все большей сложности, описывающие заторы, были разработаны за годы, прошедшие с момента основополагающей работы Викри (1955).
объявило, что иностранные водители грузовиков могут платить до £10 в день за пользование дорогами Великобритании. Британские транспортные компании уже должны платить за поездки в другие страны Европейского союза, включая Францию. Министр транспорта Майк Пеннинг сказал, что взимание платы с зарубежных компаний создаст "более справедливую" ситуацию.