Powerglide — двухступенчатая автоматическая коробка передач, разработанная General Motors . Она была доступна в основном на Chevrolet с января 1950 [1] по 1973 год, хотя некоторые модели Pontiac также использовали эту автоматическую трансмиссию после пожара на заводе Hydra-Matic в 1953 году. Powerglide широко использовались на Pontiac, произведенных для канадского рынка с силовыми агрегатами Chevrolet. Они также использовались с двигателями Nova в джипах DJ-5A, произведенных в 1968-1970 годах компанией Kaiser-Jeep и широко использовавшихся в качестве транспортных средств для доставки почтой США. Когда Powerglide была представлена на моделях Chevrolet более высокого уровня в 1950 году, она представляла собой первую автоматическую трансмиссию, предлагаемую в недорогом автомобиле; в отличие от этого, Ford не предлагал свою автоматическую трансмиссию до 1951 года, в то время как покупателям автомобилей Plymouth пришлось ждать до 1954 года. Трансмиссия была простой и очень долговечной, что удовлетворяло клиентов.
Трансмиссии Powerglide 1950–1952 годов не переключались автоматически между низкой и высокой передачей (прямой привод), что приводило к очень медленному разгону, и многие водители начинали с «Низкой» и переключались на «Драйв» примерно на скорости 30–40 миль в час (48–64 км/ч). Агрегаты 1953 года и более поздние, находясь в «Драйве», начинали с низкой передачи и автоматически переключались на высокую на скорости, определяемой открытием дроссельной заслонки. К середине 1950-х годов более половины всех новых Chevrolet продавались с Powerglide.
В 1962 году GM начала производить воздушные охлаждаемые Powerglide из алюминия , в первую очередь для использования в новой модели Chevy II, которой требовалась легкая трансмиссия для ее компактного корпуса, и прекратила производство чугунных Powerglide в 1963 году. Тяжелая версия алюминиевого Powerglide предлагалась для легковых автомобилей, оснащенных двигателем V8 объемом 409 кубических дюймов , и легких грузовиков Chevrolet, использующих планетарный редуктор 1,76:1 вместо обычного 1,82:1. С осью 3,31 журнал Car and Driver отметил скорость переключения на повышенную передачу при полном газе 76 миль в час (122 км/ч) на прямую с двигателем 409-4bbl мощностью 340 л. с. (250 кВт) в современных дорожных испытаниях. Большинство трансмиссий V8/Powerglide поставлялись с набором передач 1,76. Одним из заметных исключений была экспортная версия трансмиссии, которая предлагала только передаточное отношение 1,82 и использовалась Holden в Австралии вместе с их австралийскими 6-цилиндровыми и V8 двигателями. Автомобили Holden, оснащенные двигателями Chevrolet V8, использовали передаточное отношение 1,76.
Powerglide продолжала служить основной автоматической трансмиссией Chevrolet в течение 1960-х годов, пока не начала постепенно внедряться новая трехступенчатая автоматическая трансмиссия Turbo-Hydramatic 400 (представленная в 1965 году). Годом ранее они были представлены в автомобилях Buick и Cadillac .
Обычно Powerglide устанавливались в паре с малолитражными V8, такими как двигатель 283 ci, а также рядный шестицилиндровый двигатель третьего поколения и рядные четырехцилиндровые двигатели . К концу 1960-х годов спрос на двухступенчатые автоматические коробки передач пошел на спад, поскольку покупатели требовали трехступенчатые агрегаты (к этому времени Ford, Chrysler и American Motors уже полностью перешли на трехступенчатые автоматические коробки передач). В 1969 году трехступенчатая Turbo Hydramatic 350 (THM350) была представлена как легковой компаньон Turbo-Hydramatic 400 и стала доступна практически на всех легковых и грузовых автомобилях Chevrolet с шестицилиндровыми или мало- и среднеразмерными двигателями V8, а также на автомобилях среднего размера других подразделений GM. [2]
Powerglide просуществовала как недорогая автоматическая трансмиссия, в первую очередь для шестицилиндровых Chevrolet Nova и четырехцилиндровых Chevrolet Vega, пока ее не сняли с производства после модельного года 1973 года, заменив Turbo Hydramatic 250. Они также использовались в джипах DJ-5 «Dispatcher», продаваемых для легкого коммерческого использования и наиболее известных по службе в почтовой службе США . Ее простая и надежная конструкция побудила любителей дрэг-рейсинга работать с ней, что дало Powerglide эффективный срок службы почти на пять десятилетий после предполагаемого устаревания.
Было создано два основных типа или версии Powerglide. Трансмиссия «Cast Iron Powerglide», представленная в 1950 году, имела чугунный корпус; после 1963 года «Aluminium Powerglide» заменила алюминиевые версии корпуса и несколько других деталей. Ранние модели имели воздушное охлаждение, а более поздние версии 60-х годов использовали жидкостный охладитель в радиаторе. Алюминиевые Powerglide и Tempestorque использовались с 1962 года, пока не были заменены на серию трансмиссий Turbo-Hydramatic в 1973 году. Алюминиевая Powerglide до сих пор используется многими гонщиками в качестве гоночной трансмиссии, в основном из-за того, что она переключается только один раз, и из-за ее чрезвычайной прочности. Также можно приобрести все детали, необходимые для сборки алюминиевой Powerglide с нуля у большинства поставщиков гоночных деталей.
Для модели 1968 года Chevrolet представила полуавтоматическую версию Powerglide , продаваемую под названием Torque-Drive . Это устройство было по сути Powerglide без вакуумного модулятора, требуя от водителя ручного переключения передач между Low и High. Индикатор квадранта на автомобилях Torque-Drive был Park-RN-Hi-1st . Водитель заводил машину на «1-й», а затем переводил рычаг в положение «Hi» по желанию.
Torque-Drive предлагался только на маломощных двигателях для Camaro и Nova . Он был доступен на четырехцилиндровом двигателе Nova и на Turbo-Thrift Sixes для Camaro, а также для Nova. Несмотря на его низкую начальную цену в 68,65 долларов США (601 доллар в долларах 2023 года [3] ), большинство покупателей, по-видимому, считали Torque-Drive неприятностью для переключения, а за сотню долларов они могли получить полностью автоматическую Powerglide, что делало установки Torque-Drive очень редкими. По-видимому, трансмиссия была не очень долговечной, поскольку она зависела от способности водителя переключаться между передачами таким образом, чтобы не повредить агрегат. После 1971 года Chevrolet отменила Torque-Drive и продолжала предлагать Powerglide до 1974 года, когда все двигатели можно было заказать с трехступенчатой Turbo Hydramatic .
Трансмиссии General Motors имеют маркировку, позволяющую их идентифицировать;
До 1967 года идентификационные номера трансмиссий содержали префиксный код завода, месяц и дату производства (выраженные в цифрах) и код смены (D = день, N = ночь). С 1967 года идентификационный номер содержал тип трансмиссии или префикс завода, дату (кодированную ниже) и код смены. Константы при расшифровке идентификационного номера трансмиссии — это дата производства трансмиссии.
Идентификационный номер трансмиссии или серийный номер источника (VIN шасси) обычно находится рядом с кодом трансмиссии. Этот номер будет содержать идентификационный номер подразделения, модельный год, а также завод по сборке и производственную последовательность (последние 6 цифр) идентификационного номера транспортного средства (VIN), проштампованного на трансмиссии.
Powerglide использовал последовательность селектора PNDLR до 1957 года, измененную в 1958 году на теперь уже стандартную последовательность PRNDL. Более ранняя последовательность критиковалась по соображениям безопасности за размещение заднего хода после передней передачи, вместо нейтральной между задним и передним диапазонами. Например, водитель мог легко проскочить L и перейти на R, что могло привести к необратимому повреждению и/или катастрофическому отказу, хотя для переключения на задний ход требовалось поднять рычаг переключения передач.
С 1957 по 1961 год Chevrolet также выпускала Turboglide — автоматическую трансмиссию с параллельными турбинами, работающими на жидкости, конструкция которой была похожа на конструкцию Flight Pitch Dynaflow от Buick, впоследствии названную Triple Turbine (полное техническое описание). Turboglide, предлагаемая только с двигателями V8, была дороже (примерно на 50 долларов), чем Powerglide, и не получила широкого распространения, отчасти из-за неудач в моделях 1957-58 годов, которые были устранены в значительно модернизированной версии 1959 года.
Система Corvair Powerglide , использующая основные принципы конструкции Powerglide, была опциональной для компактного автомобиля Corvair с задним расположением двигателя, воздушным охлаждением, горизонтально-оппозитным шестицилиндровым двигателем , доступного во все годы его производства (1960–69).
Многие Powerglide имеют ту же длину, 27-шлицевой выходной вал и крепление трансмиссии, что и THM 350; таким образом, трансмиссии легко взаимозаменяемы для владельцев, желающих иметь три скорости вместо двух. [5] Другие Powerglide поставлялись с несовместимым 16-шлицевым выходным валом. [6]
Несмотря на то, что это очень старая конструкция, Powerglide по-прежнему имеет много поклонников в дрэг-рейсинге благодаря своей прочности и простоте. [7] Powerglide также популярны в гонках по грязи и гонках на монстр-траках . В первые несколько лет после появления они стали известны как «Slip-N-Slide Powerglide» из-за гидравлической муфты, в отличие от механической муфты коробки передач с приводом от сцепления, и «трансмиссии с положительным щелчком». Последнее связано с характерным «ударом» или «щелчком», который происходит при переключении трансмиссии с нейтральной передачи.
В настоящее время Роберт Кампизи из Австралии удерживает мировой рекорд по самому быстрому заезду с использованием трансмиссии Powerglide, показав время 5,95 с на скорости 260 миль в час на своем Twin Turbo Ford Mustang в сентябре 2011 года. [8]