Автомобильные системы кондиционирования воздуха используют кондиционер для охлаждения воздуха в автомобиле.
Компания из Нью-Йорка в США впервые предложила установку кондиционеров для автомобилей в 1933 году. Большинство их клиентов эксплуатировали лимузины и автомобили класса люкс . [1]
7 октября 1935 года Ральф Пео из Houde Engineering , Буффало, Нью-Йорк , подал заявку на патент на «Установку воздушного охлаждения для автомобилей». Патент США № 2099227 был выдан 16 ноября 1937 года.
В 1939 году компания Packard стала первым производителем автомобилей, предложившим дополнительный кондиционер в своих автомобилях 1940 модельного года. [2] [3] Эти громоздкие агрегаты были изготовлены компанией Bishop and Babcock (B&B) из Кливленда , штат Огайо, и были заказаны примерно для 2000 автомобилей. [4] «Погодный кондиционер Бишопа и Бэбкока» также включал обогреватель. Автомобили, заказанные с этой опцией, были отправлены с завода Packard на Ист-Гранд-Бульваре на завод B&B, где была произведена установка. После завершения автомобиль был отправлен местному дилеру для доставки клиентам.
Компания Packard гарантировала и поддержала это преобразование. Однако он не имел коммерческого успеха, потому что:
Опция была прекращена после 1941 года. [4]
Chrysler Imperial 1953 года был одним из первых серийных автомобилей за двенадцать лет, предлагающих современный автомобильный кондиционер в качестве опции после предварительных экспериментов Packard в 1940 году и Cadillac в 1941 году. [6] Уолтер Крайслер позаботился об изобретении кондиционера Airtemp. в 1930-х годах для Крайслер-билдинг и предлагал его на автомобилях в 1941–42 годах, а затем снова в 1951–52 годах.
К 1953 году Airtemp был более совершенным, чем конкурирующие автомобильные кондиционеры. Он управлялся одним переключателем на приборной панели, отмеченным низким, средним и высоким положениями. Будучи самым мощным агрегатом, доступным на тот момент, система была способна быстро охлаждать салон, а также снижать уровень влажности, пыли, пыльцы и табачного дыма. Система потребляла больше наружного воздуха, чем современные системы; таким образом, уменьшая затхлость, связанную с автомобильным кондиционером в то время. Вместо пластиковых трубок, установленных на полке заднего стекла, как на автомобилях GM, небольшие воздуховоды направляли прохладный воздух к потолку автомобиля, где он фильтровался вокруг пассажиров, а не дул прямо на них - особенность, которую современные автомобили утратили. [6]
Cadillac, Buick и Oldsmobile добавили кондиционер в качестве опции на некоторые свои модели 1953 модельного года. [7] [8] Во всех этих системах Frigidaire использовались отдельные компоненты, установленные на двигателе и багажнике. [9] [10]
В 1954 году Nash Ambassador стал первым американским автомобилем, имевшим переднюю часть полностью интегрированной системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха. [11] [12] Корпорация Nash-Kelvinator использовала свой опыт в области охлаждения, чтобы представить первую в автомобильной промышленности компактную и доступную одноблочную систему отопления и кондиционирования воздуха, опциональную для своих моделей Nash . [13] Это была первая система для массового рынка с органами управления на приборной панели и электрическим сцеплением. [14] Эта система также была компактной и удобной в обслуживании, все ее компоненты были установлены под капотом или в районе капота. [15]
Новая система кондиционирования воздуха для автомобилей Нэша, сочетающая в себе отопление, охлаждение и вентиляцию, получила название «Всепогодный глаз». [16] Это последовало за маркетинговым названием « Weather Eye » для автомобильной системы отопления и вентиляции свежего воздуха Нэша, которая была впервые использована в 1938 году. [15] Благодаря единственному термостатическому контролю вариант воздушного охлаждения салона Нэша был «хорошим и удивительно недорогая» система. [17] В систему поступал холодный воздух для пассажиров через дефлекторы, установленные на приборной панели. [18] Эксклюзивным «выдающимся достижением» Нэша стала не только «сложная» унифицированная система, но и ее цена в 345 долларов, которая превосходила все другие системы. [19]
В большинстве конкурирующих систем использовалась отдельная система отопления и установленный на двигателе компрессор, приводимый в движение коленчатым валом двигателя через ремень, а также испаритель в багажнике автомобиля для подачи холодного воздуха через заднюю полку и потолочные дефлекторы. General Motors предложила переднюю систему кондиционирования воздуха, произведенную ее подразделением Harrison на Pontiac 1954 года с рядным восьмицилиндровым двигателем . [20] Это была очень дорогая и не полностью интегрированная система с отдельными органами управления и воздуховодами для распределения воздуха. [21] [22] Сердечник обогревателя по -прежнему находился в отдельном «Venti-Seat» или под системой передних сидений с собственными органами управления. [23] Единая альтернативная компоновка, предложенная Нэшем, «стала установившейся практикой и продолжает формировать основу современных и более сложных автоматических систем климат-контроля». [24]
Нововведение было быстро принято, и к 1960 году около 20% всех автомобилей в США имели кондиционеры, причем в теплых районах Юго-Запада этот процент увеличился до 80%. [25]
Cadillac представил первую в отрасли систему Comfort Control, которая представляла собой полностью автоматическую систему отопления и охлаждения, регулируемую термостатом с дисковым термостатом для модели 1964 года. [26]
American Motors Corporation (AMC) сделала систему кондиционирования воздуха стандартным оборудованием для всех AMC Ambassador, начиная с 1968 модельного года, что является инновацией для массового рынка, при этом базовые цены на автомобили начинаются от 2671 доллара. [27] [28] В то время кондиционер был стандартным только на лимузинах Cadillac и Rolls-Royce . [29]
К 1969 году 54% отечественных автомобилей были оборудованы кондиционерами — функцией, необходимой не только для комфорта пассажиров, но и для увеличения стоимости автомобиля при перепродаже. [30]
Кондиционеры для автомобилей получили широкое распространение в США начиная с 1980-х годов. В других местах принятие шло медленнее; в 1990 году таким оборудованием было оборудовано менее восьми процентов автомобилей, продаваемых в Европе. [31]
Автомобильный охладитель — это автомобильный испарительный охладитель , иногда называемый болотным охладителем. [32] [33] Большинство из них представляют собой относительно недорогие аксессуары на вторичном рынке , состоящие из внешнего металлического цилиндра, установленного на окне, без движущихся частей, но доступны внутренние блоки под приборной панелью или в центре пола с электрическим вентилятором. [34] [35] Это был ранний тип автомобильного кондиционера [36] и он не используется в современных автомобилях, использующих холодильные системы для охлаждения салона.
Для охлаждения воздуха использовалось скрытое тепло (другими словами, охлаждение за счет испарения воды). [37] Вода внутри устройства испаряется и при этом передает тепло от окружающего воздуха. Затем прохладный влажный воздух направляется внутрь автомобиля. [37] [38] Эффект «охлаждения» от испарения уменьшается с увеличением влажности, поскольку воздух уже насыщен водой. Следовательно, чем ниже влажность , например, в засушливых пустынных регионах, тем лучше работает система. Автомобильные холодильники были популярны, особенно среди летних туристов, посещающих или пересекающих юго-западные штаты США: Калифорнию, Аризону, Техас, Нью-Мексико и Неваду. [35]
R-12, первый хладагент для автомобильных кондиционеров, был изобретен в 1928 году группой ученых, собранной Томасом Миджли-младшим. Команда ученых намеревалась создать хладагенты, что привело к изобретению хлорфторуглеродов (ХФУ) и гидрохлорфторуглеродов ( ГХФУ). На основе этих двух изобретений были созданы два хладагента: R-12 и R-22. На протяжении многих десятилетий оба этих хладагента обычно можно было найти в домашних хозяйствах и на предприятиях. R-12 также использовался в автомобильных системах кондиционирования воздуха, поскольку это был первый безопасный негорючий хладагент. Этот хладагент был отраслевым стандартом до 1970-х годов, когда ученые обнаружили, что R-12 содержит хлор, разрушающий озоновый слой в земной атмосфере. [39] Когда R-12 выбрасывался в результате утечки в системах или неправильной утилизации загрязненного фреона, газообразный фреон поднимался в атмосферу. Молекулы хлора из хладагента разрушали бы молекулы озона в атмосфере, создавая в озоне дыры, что, в свою очередь, способствовало разрушению озонового слоя. R-12 продолжал использоваться до тех пор, пока не был изобретен новый хладагент, имеющий меньше негативных последствий. [40] R-12 использовался в автомобильных системах кондиционирования воздуха до середины 90-х годов, когда правительство запретило его производство и заменило его новым хладагентом R-134a. R-12 все еще можно покупать и продавать, но он больше не производится. Это делает R-12 очень дорогим и его трудно найти. [41] Потенциал глобального потепления R-12 очень велик и составляет около 11 000. [42]
Вторым изобретенным хладагентом для автомобильных кондиционеров стал R-134a. R-134a — гидрофторуглеродный хладагент, содержащий фтор и водород. Преемник R-12, R-134a, был новым хладагентом, который больше не содержал хлора, разрушающего озоновый слой. R-134a является парниковым газом и примерно так же вреден, как углекислый газ. Он также имеет более низкий потенциал глобального потепления, чем R-12. Новые автомобили, выпущенные в начале 1990-х годов, содержали новый хладагент в системах кондиционирования воздуха. Владельцам старых автомобилей с системами R-12 придется либо инвестировать в систему преобразования R-12 в R-134a, либо купить новый автомобиль, либо найти квалифицированного специалиста для перезарядки своей старой системы R-12. R-134a используется в автомобилях уже почти 30 лет, его дешевле всего покупать за фунт, и он очень доступен по цене. Потенциал глобального потепления R-134a составляет около 1430. [42]
Третий и новейший хладагент для автомобильных кондиционеров — R-1234yf. R-1234yf — гидрофторолефиновый хладагент, содержащий водород, фтор, а также элементы углерода. Хладагент был разработан компанией DuPont/Honeywell и стоит дороже за фунт, чем R-134a. R-1234yf можно найти в автомобилях последних моделей, и он несовместим со старыми системами R-134a или R-12. Из трех хладагентов R-1234yf является лучшим для окружающей среды с самым низким показателем потенциала глобального потепления, который составляет около трех. [42]
В цикле охлаждения тепло передается из салона в окружающую среду. Холодильник является примером такой системы, поскольку он переносит тепло из внутреннего пространства в окружающую среду.
Циркулирующий пар хладагента (который также переносит смазочное масло компрессора по системе вместе с ним) из испарителя поступает в газовый компрессор в моторном отсеке, обычно в компрессор аксиально-поршневого насоса , и сжимается до более высокого давления, что приводит к более высокому давлению. температура тоже. Горячий сжатый пар хладагента теперь имеет температуру и давление, при которых он может конденсироваться , и направляется через конденсатор , обычно расположенный перед радиатором автомобиля. Здесь хладагент охлаждается воздухом, протекающим по змеевикам конденсатора (поступающим от движения автомобиля или от вентилятора, часто того же вентилятора радиатора охлаждения, если на нем установлен конденсатор), автоматически включающегося при стоянке автомобиля или при движении со скоростью низкие скорости) и конденсируются в жидкость. Таким образом, циркулирующий хладагент выбрасывает тепло из системы, а тепло уносится воздухом.
В системе кондиционирования воздуха с терморасширительным клапаном сконденсированный и находящийся под давлением жидкий хладагент затем направляется через ресивер-осушитель, то есть односторонний влагопоглотитель и фильтрующий картридж, который обезвоживает смесь хладагента и смазочного масла компрессора для удаления остаточной воды. содержимое (которое превратилось бы в лед внутри расширительного клапана и, следовательно, засорило бы его), которое вакуум, созданный перед процессом зарядки, не удалось удалить из системы, и фильтрует его для удаления любых твердых частиц, переносимых смесью, а также действует как резервуар для хранения излишков жидкого хладагента в периоды низкой потребности в охлаждении, а затем через терморасширительный клапан, где происходит резкое снижение давления. Это снижение давления приводит к мгновенному испарению части жидкого хладагента, снижая его температуру. Холодный хладагент затем подается через змеевик испарителя в салоне.
Когда расширительное устройство представляет собой простое фиксированное измерительное отверстие, известное как дроссельная трубка, ресивер-осушитель вместо этого расположен между выходом испарителя и компрессором, и в этом случае он известен как аккумулятор. В такой системе кондиционирования аккумулятор также предотвращает попадание жидкого хладагента в компрессор в периоды низкой потребности в охлаждении.
Воздух, часто после фильтрации салонным воздушным фильтром , продувается центробежным вентилятором с регулируемой скоростью через испаритель, в результате чего жидкая часть холодной смеси хладагента также испаряется, что еще больше снижает температуру. Таким образом, теплый воздух охлаждается, а также при этом лишается влаги (которая конденсируется на змеевиках испарителя и выводится за пределы автомобиля). Затем он проходит через матрицу нагревателя , внутри которого циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, где он может быть повторно нагрет до определенной степени или даже определенной температуры, выбранной пользователем, а затем доставлен в кабину автомобиля через набор регулируемых вентиляционных отверстий. Другой способ регулировки желаемой температуры воздуха, на этот раз за счет холодопроизводительности системы , заключается в точном регулировании скорости центробежного вентилятора так, чтобы испарителем охлаждался только строго необходимый объемный расход воздуха. Пользователю также предоставляется возможность закрыть внешние воздушные заслонки автомобиля, чтобы добиться еще более быстрого и сильного охлаждения за счет рециркуляции уже охлажденного воздуха внутри салона в испаритель. Наконец, всякий раз, когда компрессору можно дать команду работать с уменьшенным рабочим объемом, температуру выпускного отверстия также можно контролировать, воздействуя на рабочий объем компрессора.
Замерзание испарителя, приводящее к прекращению прохождения воздуха через ребра испарителя, можно предотвратить различными способами. Температурный переключатель или термистор могут контролировать температуру поверхности змеевика испарителя, а переключатель давления или чувствительный элемент могут контролировать давление всасывания (которое зависит от температуры испарения хладагента). Оба средства управления могут воздействовать (либо непосредственно, либо посредством блока управления, получающего от них данные) на состояние включения муфты компрессора или, в случае компрессора с регулируемой производительностью, на его рабочий объем; кроме того, вторичный клапан, расположенный на стороне всасывания, может дросселировать поток хладагента, чтобы давление на выходе испарителя не падал ниже точного значения во время работы системы.
Для завершения цикла охлаждения пары хладагента направляются обратно в компрессор.
Чем теплее воздух, попадающий в испаритель, тем выше давление паровой смеси, выходящей из него, и, следовательно, тем выше нагрузка на компрессор и, следовательно, на двигатель, обеспечивающий прохождение хладагента через систему. Нагрузка компрессора также пропорциональна температуре конденсации.
Компрессор может приводиться в движение двигателем автомобиля (например, с помощью ремня, часто поликлинового ремня , и муфты с электромагнитным приводом; компрессор с регулируемой производительностью с электронным управлением также всегда может приводиться в движение ремнем напрямую, без необходимости использования какого-либо сцепления и магнита). все) или электродвигателем.
Существуют различные методы ремонта и обслуживания трубных соединений, обеспечивающих холодильный цикл. Обычные методы, такие как пайка или сварка, приводят к увеличению времени и возникновению проблем с загрязнением. Соединение Lokring, основанное на сжатых фитингах, просто в использовании и, следовательно, экономит время. [43]
Системы кондиционирования в автомобилях требуют специального обслуживания . Обычно потери хладагента за весь срок службы невелики и не оказывают никакого влияния. Но систему следует проверять на предмет каких-либо потерь каждые два-четыре года; по крайней мере, когда снижается холодопроизводительность.
Биологический рост в системах кондиционирования воздуха можно уменьшить только на ограниченное время. Гигиенические меры следует применять регулярно. Стандарт 6032 Ассоциации немецких инженеров (VDI) содержит обзор гигиенического обслуживания систем кондиционирования транспортных средств в соответствии с современным уровнем техники. Регулярная профессиональная гигиеническая проверка системы кондиционирования автомобиля включает в себя проверку линий слива конденсата, ежегодную очистку испарителя системы кондиционирования и замену салонного воздушного фильтра (пылевого фильтра). В частности, должен быть обеспечен беспрепятственный отвод конденсата из испарителя системы кондиционирования, иначе влага останется внутри системы и возникнут неконтролируемые гнезда биологической колонизации. [44]
Из-за физических условий конструкции, принудительного отделения конденсата, испарители кондиционеров в автомобилях выполняют очень важную санитарную и гигиеническую функцию. Поэтому регулярная очистка испарителя кондиционера должна гарантировать прерывание биологической колонизации поверхности и безопасное удаление иногда токсичных продуктов распада бактерий (эндотоксинов) или метаболитов плесени (микотоксинов) из системы ламелей.
Необходимость регулярной гигиенической очистки систем вентиляции транспортных средств не только логически понятна, но и описана в технической директиве и стандарте VDI 6032 Ассоциации немецких инженеров . Такие частицы, как пыль, волосы (животных) и/или грибки, перхоть и т. д., остаются на стержне пыльцевого фильтра и окружающих стенках. Кондиционер быстро превращается в источник грязи и микробов. Просто заменить воздушный фильтр системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха в рамках проверки недостаточно. Корпус пыльцевого фильтра необходимо чистить профессионально, а испаритель системы кондиционирования воздуха необходимо гигиенично и эффективно промывать чистящими средствами без ароматизаторов (вызывающих аллергию) не реже одного раза в 24 месяца. При профессиональной очистке системы кондиционирования воздуха в соответствии с современным уровнем техники плесень, микробы, бактерии и другие вещества или отложения, образующие запах, буквально смываются в месте их возникновения. Только так можно обеспечить необходимую гигиену воздуха в помещении автомобиля. Выбор одобренных чистящих средств и методов здесь также имеет решающее значение. Они также четко описаны VDI в стандарте 6032 по очистке систем кондиционирования воздуха. При этом методе испаритель кондиционера полностью промывается чистящей жидкостью, подаваемой через зонд. [45] После этого испаритель становится таким же чистым, как новый компонент, и полностью свободен от отложений или веществ, образующих питательную среду. Только сочетание механической очистки и чистящего средства обеспечивает результат работы. При этом и водитель, и все пассажиры подвергаются невидимому риску для здоровья. «Для достижения качества приточного воздуха, благоприятного для здоровья, систему кондиционирования необходимо… профессионально… регулярно очищать». [46]
Воздушные фильтры, которые не заменяются регулярно (один или два раза в год), часто выглядят так, как показано на рисунке, и являются источником микробов, особенно плесени. Пыльца разлагается в фильтре в течение 12 недель. Этот процесс разложения высвобождает настоящий аллерген. Они имеют размер частиц, который не может быть удержан пыльцевым фильтром. Поток воздуха через пыльцевый фильтр приводит к ухудшению качества воздуха внутри автомобиля. Особенно в перегруженных фильтрах, которые использовались в течение длительного времени, размеры частиц становятся ниже производительности фильтра. Частицы микроорганизмов, пыльцы, микробов и бактерий попадают непосредственно во влажную поверхность испарителя системы кондиционирования воздуха через сторону фильтра для чистого воздуха. Поэтому испаритель кондиционера также следует чистить раз в год.
То же самое относится и к испарителю кондиционера, который не подвергается регулярной профессиональной чистке. Бактерии также оседают на его поверхности и приводят к постоянно усиливающемуся биоросту из-за постоянной влажности компонента. Гигиенические проблемы также возникают, если испаритель очищается неправильно или обрабатывается неподходящими чистящими средствами. Слишком агрессивные чистящие средства разрушают или повреждают защитное покрытие конструкции ребер испарителя. Это может изменить угол стекания конденсата и увеличить объем нагнетания на испарителе. В результате образуется неправильно направленный, загрязненный бактериями конденсат, который скапливается в неожиданных местах системы кондиционирования.
Владелец транспортного средства должен лично обеспечить проведение в мастерской гигиенической очистки системы кондиционирования химико-механическим процессом, рекомендованным VDI [ 47] в рамках техосмотра или предстоящей замены воздушного фильтра. Поскольку описанный метод еще не прижился в повседневной мастерской практике, в настоящее время большой популярностью пользуется использование так называемых «банок одного щелчка». Не только потому, что на них напечатано с припиской «очиститель кондиционера». Большая часть содержимого этих банок хаотично распределяется по транспортному средству и оседает там. Та часть, которая действительно могла быть засосана системой вентиляции вместе с циркулирующим воздухом, попадает на воздушный фильтр салона. При этом методе на испаритель ничего не попадает. Благодаря баллончикам Click в автомобиле распространяются только запахи и ароматы. Только сочетание механической промывки под давлением и подходящего чистящего средства непосредственно на испарителе приводит к желаемому результату.
Хотя кондиционеры потребляют значительную мощность, сопротивление автомобиля с закрытыми окнами меньше, чем если бы окна были открыты для охлаждения пассажиров. Было много споров о влиянии кондиционера на топливную экономичность автомобиля. Чтобы определить истинную разницу между использованием системы кондиционирования воздуха и ее неиспользованием при оценке фактического расхода топлива , необходимо учитывать такие факторы, как сопротивление ветра , аэродинамика, мощность двигателя и вес . На двигатель могут повлиять и другие факторы, а общее повышение температуры двигателя может повлиять на систему охлаждения автомобиля.
В современном автомобиле система кондиционирования будет использовать около 4 лошадиных сил (3,0 кВт) мощности двигателя , тем самым увеличивая расход топлива автомобиля. [48]
Экологичное автомобильное кондиционирование воздуха является предметом дебатов, также известных как « холодная война », о хладагенте следующего поколения для автомобильных кондиционеров . Правозащитная группа « Альянс за решения проблем CO 2 » поддерживает использование диоксида углерода (CO 2 ) в качестве хладагента в легковых автомобилях, а химическая промышленность разрабатывает новые химические смеси. [49]
Альянс по решениям проблем CO 2 предлагает автомобильной промышленности заменить более неэкологичные химические вещества природными хладагентами , такими как углекислый газ (CO 2 , R744 / R-744), при охлаждении и обогреве автомобилей. Они утверждают, что это приведет к сокращению выбросов от новых автомобилей на 10%, что потенциально снизит глобальные выбросы парниковых газов на 1%. [50]
Противники правозащитной группы заявляют, что технология охлаждения CO 2 не является ни экономически эффективной, ни безопасной, и вместо этого поддерживают разработку новых смесей химических хладагентов.
Дебаты возникли из-за решения Европейского Союза о поэтапном отказе от использования нынешнего хладагента HFC-134a, вызывающего глобальное потепление, в автомобильных кондиционерах с января 2011 года. [51] Чтобы соответствовать законодательству, автопроизводителям приходится принимать решение о новых хладагентах, поскольку им обычно требуется от 3 до 4 лет для разработки и внедрения новой автомобильной платформы, включая новую систему кондиционирования воздуха.
Альянс за решения проблем CO 2 и его сторонники согласны с тем, что хладагент CO 2 :
Технология CO 2 требует разработки совершенно новых систем высокого давления, тогда как так называемые «прямые решения» (адаптация существующих систем к новым веществам) потенциально более эффективны с точки зрения затрат.
Однако Альянс за решения по выбросам CO 2 утверждает, что первоначальные затраты на системы CO 2 будут примерно на 5 евро выше, чем у готовых решений, и что в течение жизненного цикла автомобиля системы кондиционирования воздуха на CO 2 будут более экономичными, чем любые другие системы кондиционирования воздуха, работающие в настоящее время. использованные или предложенные новые химические смеси. (см. Аргументы в пользу CO2). Американское общество инженеров по отоплению, охлаждению и кондиционированию воздуха (ASHRAE) отнесло CO 2 к классу безопасности A1 (малотоксичный, негорючий хладагент) [53] – это самый высокий возможный класс безопасности. Поскольку загрузка CO 2 в системы кондиционирования очень мала (200-400 г), реальной опасности для пассажиров нет даже в случае случайного выброса.
Бутан и пропан — очень легковоспламеняющиеся нефтепродукты; они используются в качестве топлива для газовых грилей для барбекю , одноразовых зажигалок и т. д. Как и бензин, с которым он химически тесно связан, пропан имеет тенденцию взрываться, если его смешать с кислородом и воспламенить в закрытом контейнере.
Использование легковоспламеняющихся углеводородных газов, таких как бутан и пропан, в качестве автомобильных хладагентов вызывает серьезные проблемы с безопасностью. Агентство по охране окружающей среды, оценивая заменители CFC-12 (фреона или R-12) для автомобильных систем кондиционирования воздуха в рамках своей программы SNAP, классифицировало как «Неприемлемые заменители» другие «Огнеопасные смеси углеводородов » из-за «недостаточных данных для продемонстрировать безопасность». Агентство по охране окружающей среды определяет «неприемлемо» в этом контексте как «незаконное использование в качестве заменителя CFC-12 в автомобильных кондиционерах». Все хладагенты, одобренные Агентством по охране окружающей среды для использования в автомобилях вместо CFC-12 (по состоянию на 28 сентября 2006 г.), содержат не более 4% общего количества легковоспламеняющихся углеводородов (бутана, изобутана и/или изопентана). [54] Таким образом, по соображениям безопасности маловероятно, что Агентство по охране окружающей среды одобрит «Greenfreeze» или аналогичные хладагенты на основе углеводородов для использования в автомобилях.
В сентябре 2007 года Немецкая ассоциация автомобильной промышленности (VDA) официально объявила о своем решении использовать CO 2 в качестве хладагента в системах кондиционирования воздуха нового поколения. Рабочая группа Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) предложила разработать общую позицию для всей отрасли. Позже в сообщениях утверждалось, что члены VDA будут избегать соблюдения директивы ЕС, используя юридические лазейки. [55]
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )