Дилижанс (также: дилижанс , этап , дорожный экипаж , дилижанс [1] ) — четырёхколёсный общественный транспортный экипаж, используемый для перевозки платящих пассажиров и лёгких грузов в поездках, достаточно длительных , чтобы требовалась смена лошадей. Он имеет прочные рессоры и обычно тянется четырьмя лошадьми , хотя некоторые версии тянутся шестью лошадьми.
Широко использовавшийся до появления парового железнодорожного транспорта , дилижанс совершал длительные запланированные поездки, используя станции или посты, где лошади дилижанса заменялись свежими лошадьми. Бизнес по управлению дилижансами или процесс путешествия в них был известен как стейджинг. [2]
Некоторые знакомые изображения дилижанса — это карета Royal Mail , проезжающая через ворота платной дороги , диккенсовская пассажирская карета, покрытая снегом, подъезжающая к постоялому двору , разбойник, требующий, чтобы карета «стояла и доставляла», и дилижанс Wells Fargo , прибывающий в американский приграничный город или покидающий его . Дворик с элем ассоциируется легендой с водителями дилижансов, хотя в основном он использовался для питейных подвигов и особых тостов . [3] [4]
Дилижанс представлял собой закрытое четырехколесное транспортное средство , запряженное лошадьми или норовистыми мулами . Он регулярно использовался в качестве общественного транспорта на установленном маршруте, как правило, по регулярному расписанию. Изнуренных лошадей заменяли свежими на станциях , постах или эстафетах. В дополнение к кучеру или кучеру, которые направляли экипаж, рядом с ним в качестве охранника мог путешествовать посыльный с дробовиком, вооруженный ружьем . Таким образом, происхождение фразы « езда с дробовиком ».
Всегда головной экипаж, оборудованный сиденьями на крыше или бортами для гаммона, с начала 19-го века. ... Управлялся с приподнятого сиденья, его подножка поддерживалась кронштейнами. Сначала неподрессоренная или мертвая ось, но позже подвешивалась на распорках, локтях и, наконец, на рессорах Telegraph, как в почтовой карете . ... Большинство дилижансов имели названия и раскрашивались в специальные ливреи .
— DJM Smith в «Словаре конных транспортных средств» [1] : 152
.jpg/1280px-Wells_Fargo_(6079160244).jpg)
Американский грязевой фургон был более ранним, меньшим и грубым транспортным средством, в основном открытым с минимальными защитами от непогоды, из-за чего пассажиры рисковали быть облитыми грязью. [1] : 120 Покрытый брезентом дорожный фургон использовался для перевозки грузов и пассажиров, и у него был более низкий центр тяжести, что затрудняло его опрокидывание. [1] : 153
До конца XVIII века дилижансы двигались со средней скоростью около 5 миль в час (8 км/ч), а среднесуточное расстояние составляло около 60–70 миль (97–113 км). [5] С улучшением дорог и разработкой стальных пружин скорость возросла. К 1836 году рейсовый дилижанс отправлялся из Лондона в 19:30, ехал всю ночь (без огней) и прибыл в Ливерпуль в 16:50 следующего дня, пройдя расстояние около 220 миль (350 км), что удвоило общую среднюю скорость до примерно 10 миль в час (16 км/ч), включая остановки для смены лошадей. [6]
[Дилижансы курсировали] между этапами или местами остановок, как в древнем мире, так и в современной Европе/Америке. Возрождены в Англии в конце 16 или начале 17 века, хотя общенациональная система была организована только в 1658 году. Значительные улучшения произошли в 18 веке с системой платных дорог и улучшением проектирования общественных дорог. ... Вытеснены со своих основных магистральных маршрутов железнодорожной конкуренцией с конца 1830-х годов, хотя некоторые из них сохранялись в отдаленных районах до 1850-х годов. В Северной Америке несколько вагонов Concord сохранились до первой половины 20 века.
— DJM Smith в «Словаре конных транспортных средств» [1] : 152
Первое грубое изображение кареты было в английской рукописи XIII века. [7] Первый зарегистрированный маршрут дилижанса в Британии начался в 1610 году и пролегал от Эдинбурга до Лейта . За этим последовало устойчивое распространение других маршрутов по всему острову. [8] К середине XVII века была создана базовая инфраструктура дилижансов. [9] Ряд постоялых дворов служили пунктами остановки для путешественников на маршруте между Лондоном и Ливерпулем . Дилижанс отправлялся каждый понедельник и четверг и занимал около десяти дней, чтобы совершить поездку в летние месяцы. Дилижансы также стали широко использоваться для путешествий по Лондону и его окрестностям к середине века и, как правило, двигались со скоростью несколько миль в час. Первые пьесы Шекспира ставились в постоялых дворах, таких как The George Inn, Southwark .
К концу XVII века маршруты дилижансов пролегали по трем главным дорогам Англии. [10] Маршрут Лондон-Йорк был объявлен в 1698 году:
Тот, кто желает отправиться из Лондона в Йорк или из Йорка в Лондон, должен отправиться в «Черный лебедь» в Холборне или в «Черный лебедь» на Кони-стрит в Йорке, где его доставят в дилижансе (если Бог позволит), который отправляется каждый четверг в пять утра.
Новизна этого способа транспортировки вызвала много споров в то время. Один памфлетист осудил дилижанс как «великое зло [...] пагубное для торговли и разрушительное для общественного здоровья». [10] Другой писатель, однако, утверждал, что:
Помимо превосходной организации перевозки людей и писем верхом, в последнее время появилось такое замечательное удобство, как для мужчин, так и для женщин, путешествовать из Лондона в главные города страны, какого еще не знал мир, а именно, почтовые кареты, в которых любой может быть доставлен в любое место, защищенное от непогоды и грязных дорог; без нанесения вреда здоровью и телу тяжелой беготней или чрезмерно резким движением; и это не только по низкой цене (около шиллинга за каждые пять миль [8 км]), но и с такой скоростью и быстротой в течение одного часа, которую почтовые службы некоторых иностранных государств достигают за день.
- Angliæ Notitia: Или современное состояние Англии, Эдвард Чемберлейн, 1649 г.
Скорость передвижения оставалась постоянной до середины XVIII века. Реформы трестов по строительству платных дорог , новые методы строительства дорог и усовершенствованная конструкция вагонов привели к устойчивому росту комфорта и скорости средней поездки — от средней продолжительности поездки в 2 дня для маршрута Кембридж -Лондон в 1750 году до продолжительности менее 7 часов в 1820 году. [8]
Роберт Гук помог в строительстве некоторых из первых рессорных карет в 1660-х годах, и были введены колеса со спицами и тормозами с железными ободами, что улучшило характеристики кареты. [8]
В 1754 году компания из Манчестера начала новую услугу под названием «Летающий дилижанс». Она рекламировалась следующим объявлением: «Каким бы невероятным это ни казалось, этот дилижанс на самом деле (за исключением несчастных случаев) прибудет в Лондон через четыре с половиной дня после отправления из Манчестера». Похожая услуга была открыта из Ливерпуля три года спустя, с использованием дилижансов со стальной пружинной подвеской. Этот дилижанс добирался до Лондона беспрецедентно долго — три дня, со средней скоростью восемь миль в час (13 км/ч) . [10]
Еще более кардинальные улучшения были сделаны Джоном Палмером в британском почтовом отделении . Почтовая служба в Британии существовала в том же виде около 150 лет — с момента ее введения в 1635 году конные курьеры ездили между «постами», где почтмейстер забирал письма для местного района, прежде чем передать оставшиеся письма и любые дополнения следующему почтальону. Почтальоны часто становились мишенью для грабителей, и система была неэффективной. [11]
Палмер много пользовался услугами «летающих» дилижансов между городами в ходе своей деятельности и отметил, что они казались гораздо более эффективными, чем действующая тогда система доставки почты. Его путешествие из Бата в Лондон заняло один день, а почта — три дня. Ему пришло в голову, что эту службу дилижансов можно было бы развить в национальную службу доставки почты, поэтому в 1782 году он предложил почтовому отделению в Лондоне заняться этой идеей. Он встретил сопротивление со стороны чиновников, которые считали, что существующую систему невозможно улучшить, но в конечном итоге канцлер казначейства Уильям Питт разрешил ему провести экспериментальный рейс между Бристолем и Лондоном. При старой системе поездка занимала до 38 часов. Дилижанс, финансируемый Палмером, отправился из Бристоля в 16:00 2 августа 1784 года и прибыл в Лондон всего через 16 часов. [12]
Впечатленный пробным запуском, Питт санкционировал создание новых маршрутов. В течение месяца обслуживание было расширено от Лондона до Нориджа , Ноттингема , Ливерпуля и Манчестера , а к концу 1785 года также были связаны услуги со следующими крупными городами Англии и Уэльса: Лидс , Дувр , Портсмут , Пул , Эксетер , Глостер , Вустер , Холихед и Карлайл . Обслуживание в Эдинбург было добавлено в следующем году, и Палмер был вознагражден, став инспектором и генеральным контролером почтового ведомства. [11] К 1797 году было сорок два маршрута. [13]
В период с 1800 по 1830 годы произошли значительные улучшения в конструкции карет, наиболее заметные из которых были сделаны Джоном Безантом в 1792 и 1795 годах. Его карета имела значительно улучшенную поворотливость и тормозную систему , а также новую функцию, которая не позволяла колесам отваливаться во время движения. Безант вместе со своим партнером Джоном Видлером пользовались монополией на поставку дилижансов Королевской почте и фактической монополией на их содержание и обслуживание в течение следующих нескольких десятилетий. [11]
Стальные пружины использовались в подвесках транспортных средств с 1695 года. [14] Изготовитель кузовов Обадия Эллиотт получил патент, охватывающий использование эллиптических пружин , которые не были его изобретением. Его патент действовал 14 лет, задерживая разработку, поскольку Эллиотт не позволял другим лицензировать и использовать его патент. Эллиотт устанавливал на каждое колесо две прочные эллиптические стальные листовые рессоры с каждой стороны, а корпус экипажа был закреплен непосредственно на пружинах, прикрепленных к осям . После истечения срока действия его патента большинство британских конных экипажей были оснащены эллиптическими пружинами; деревянными пружинами в случае легких одноконных экипажей, чтобы избежать налогообложения, и стальными пружинами в более крупных транспортных средствах. [15]
_(14780079804).jpg/1280px-The_hand-book_of_Wyoming_and_guide_to_the_Black_Hills_and_Big_Horn_regions_(1877)_(14780079804).jpg)
В это время также были сделаны постоянные улучшения в дорожном строительстве, наиболее важным из которых стало повсеместное внедрение дорог с щебеночным покрытием по всей стране. Скорость дилижансов в этот период возросла с примерно 6 миль в час (9,7 км/ч) (включая остановки для пополнения запасов) до 8 миль в час (13 км/ч) [16] и значительно повысила уровень мобильности в стране, как для людей, так и для почты . На каждом маршруте в среднем одновременно работало четыре дилижанса — два в обоих направлениях и еще два запасных на случай поломки в пути. Джозеф Баллард описал службу дилижансов между Манчестером и Ливерпулем в 1815 году как имеющую ценовую конкуренцию между дилижансами, с своевременным обслуживанием и чистыми номерами в гостиницах. [17]
Дилижансы в викторианской Британии облагались высоким налогом на количество пассажирских мест. Если перевозилось больше пассажиров, чем позволяла лицензия, то приходилось платить штрафы. Адвокат Стэнли Харрис (1816–1897) [18] пишет в своих книгах Old Coaching Days и The Coaching Age [19] , что он знал информаторов, готовых сообщать властям о любых нарушениях правил. Это могла быть перегрузка пассажиров сверх лицензии или незначительные проблемы, такие как багаж слишком высоко на крыше. Они делали это в обмен на часть любых наложенных штрафов, иногда до половины. Налог, уплачиваемый за пассажирские места, был основной статьей расходов для операторов автобусов. Харрис приводит пример налога, подлежащего уплате на маршруте автобусов Лондон-Ньюкасл (278 миль). Годовой налог составлял 2529 фунтов стерлингов за 15 пассажиров в автобусе (4 внутри и 11 снаружи). Ежегодные пошлины составляли 2537 фунтов стерлингов. Аренда четырех необходимых транспортных средств для автобусов стоила 1274 фунта стерлингов. 250 лошадей, необходимых для этой услуги, также должны были быть оплачены. Операторы могли бы сократить налоговое бремя на одну седьмую, предоставляя услугу шесть дней в неделю вместо семидневной.
Развитие железных дорог в 1830-х годах положило конец дилижансам и почтовым каретам . Первая железнодорожная доставка между Ливерпулем и Манчестером состоялась 11 ноября 1830 года. К началу 1840-х годов большинство лондонских карет были выведены из эксплуатации. [11]
Некоторые дилижансы продолжали использоваться в коммерческих или рекреационных целях. Они стали известны как дорожные кареты и использовались их предприимчивыми (или ностальгирующими) владельцами для обеспечения регулярных пассажирских перевозок в местах, куда еще не дошла железная дорога, а также на определенных маршрутах в определенное время года для удовольствия (часто любителя) кучера и его смелых пассажиров.
Хотя дилижансы исчезли с проникновением железных дорог в сельскую местность, в 1860-х годах началось возрождение дилижансов, чему способствовала популярность вождения четверкой экипажей как спортивного занятия ( в 1856 году был основан Клуб вождения четверкой экипажей , а в 1871 году — Клуб тренеров).
Новые дилижансы, часто известные как Park Drags , начали строиться на заказ. Некоторые владельцы выставляли свои автомобили и великолепно одетых пассажиров в модных местах. Другие владельцы брали более восторженных, одетых соответствующим образом пассажиров и предавались соревновательному вождению. Очень похожие по конструкции на дилижансы, их транспортные средства были легче и спортивнее.
Эти владельцы были (часто очень опытными) любителями-джентльменами-кучерами, иногда джентльменами. [a] Профессиональный кучер мог сопровождать их, чтобы предотвратить катастрофу. Профессионалы называли эти транспортные средства «бабочками». Они появлялись только летом. [21]
Компания Cobb & Co была основана в Мельбурне в 1853 году и расширила свое присутствие на восточных штатах материковой части Австралии и в Южной Австралии.
Дилижанс , прочный дилижанс с четырьмя или более лошадьми, был французским общественным транспортным средством, в Германии существовали и более мелкие его разновидности, такие как Stellwagen и Eilwagen .
Diligence. Название французской общественной кареты, работающей на дальних маршрутах, в конце XVIII века. Названа так из-за своей репутации быстрой и хорошей хронометражности, как и у английской почтовой кареты. Хотя обычно она была хорошо подрессоренной и закрытой, вмещала восемь или более пассажиров, некоторые типы имели полуоткрытое сиденье для трех или более пассажиров, разделенное с кучером. Последнее было известно как банкетка. Хотя большинство транспортных средств управлялись кучерами, другие находились на попечении форейторов . Количество лошадей варьировалось в зависимости от сложности маршрута. Тройка или упряжка единорогов были не редкостью, особенно на более ровных дорогах северо-запада. В Германии, Австрии и некоторых частях Швейцарии дилижанс был известен как почтовый экипаж или Malle Post. —DJM Smith в Словаре конных транспортных средств [1] : 65
Дилижанс из Гавра в Париж был описан взыскательным английским путешественником в 1803 году с тщательностью, которая отличала его от его английского современника — дилижанса .
Более неуклюжую и неуклюжую машину вряд ли можно себе представить. Спереди к кузову кареты прикреплен кабриолет для размещения трех пассажиров, которые защищены от дождя сверху выступающей крышей кареты, а спереди двумя тяжелыми кожаными занавесками, хорошо промасленными и пахнущими несколько неприятно, прикрепленными к крыше. Внутренняя часть, которая вместительна и высока, и в которой с большим комфортом могут разместиться шесть человек, выстлана кожаной подкладкой и окружена маленькими карманами, в которые путешественники кладут свой хлеб, табак, ночные колпаки и носовые платки, которые обычно доставляют удовольствие друг другу, в том же самом деликатном хранилище. С крыши свисает большая сетка, которая обычно завалена шляпами, шпагами и коробками для лент, все это удобно, и когда все стороны сидят и расставлены, размещение отнюдь не неприятное.
На крыше, снаружи, находится император, который обычно заполнен шестью или семью людьми, и кучей багажа, который также занимает корзину, и обычно представляет собой кучу, вполовину такую же высокую, как карета, которая закреплена веревками и цепями, натянутыми большой железной лебедкой, которая также составляет еще один придаток этой движущейся массы. Корпус экипажа покоится на больших ремнях из кожи, прикрепленных к тяжелым деревянным блокам вместо пружин, и все это тянется семью лошадьми. [22]
Английский гость отметил маленьких, крепких нормандских лошадей, «несущихся с нашей громоздкой машиной со скоростью шесть или семь миль в час». При такой скорости дилижансы могли конкурировать с речными судами , но они устарели в Европе , где железнодорожная сеть расширялась в 19 веке. Там, где железнодорожная сеть не достигала, дилижансы не были полностью вытеснены до появления автобуса .
Во Франции в период с 1765 по 1780 год турготины , большие почтовые кареты, названные в честь их создателя, министра-экономиста Людовика XVI Тюрго , и улучшенные дороги, по которым карета могла мчаться во весь опор по равнинам, в сочетании с большим количеством остановок на более коротких интервалах, сократили время, необходимое для путешествия по стране, иногда вдвое. [23]
Владелец компании Cobb & Co (Австралия) прибыл в Новую Зеландию 4 октября 1861 года, положив начало деятельности компании Cobb & Co (Новая Зеландия) по организации дилижансов.
Начиная с XVIII века, грубые повозки начали использоваться для перевозки пассажиров между городами и поселками, сначала в пределах Новой Англии к 1744 году, затем между Нью-Йорком и Филадельфией к 1756 году. Время в пути было сокращено с трех дней до двух в 1766 году с усовершенствованным экипажем под названием Flying Machine . Первые почтовые кареты появились в конце XVIII века, перевозя пассажиров и почту, заменив более ранних почтовых гонщиков на главных дорогах. Кучера перевозили письма, посылки и деньги, часто занимаясь делами или доставляя сообщения для своих клиентов. К 1829 году Бостон был центром 77 линий дилижансов; к 1832 году их было 106. Кареты с железными или стальными рессорами были неудобны и имели короткий срок службы. Двое мужчин в Конкорде , штат Нью-Гэмпшир , разработали то, что стало популярным решением. В 1827 году они построили свой первый дилижанс «Конкорд», используя длинные кожаные ремни под своими дилижансами, которые придавали им качательное движение. [24]
Описывая путешествие, которое он совершил в 1861 году, в своей книге 1872 года « Налегке» , Марк Твен писал, что сцена в Конкорде была похожа на «внушительную колыбель на колесах». [25] Примерно двадцать лет спустя, в 1880 году, Джон Плезент Грей записал после путешествия из Тусона в Тумстоун на почтово-экспресс-линии Дж. Д. Киннера:
Поездка на дилижансе того дня навсегда останется в моей памяти – но не из-за ее красот. Набитые, как сардины, на жестких сиденьях старой кожаной рессорной кареты – Concord – выезжая из Пантано , ползком большую часть пути, позволяя лошадям идти пешком, через мили щелочной пыли, которую колеса поднимали густыми облаками, и мы в полной мере наслаждались ею... Для пассажира всегда остается загадкой, сколько человек можно втиснуть в дилижанс и на его крышу. Если бы не длинные отрезки, когда лошадям приходилось идти пешком, что позволяло большинству из нас выходить и «идти пешком» в качестве расслабления, кажется, мы бы никогда не пережили эту поездку.
— Джон Плезент Грей [26]
Лошадей меняли три раза на протяжении 80-мильного (130-километрового) путешествия, которое обычно занимало 17 часов. [27]
Линии дилижансов в США управлялись частными компаниями. Их самые прибыльные контракты были с US Mail и горячо оспаривались. Pony Express , которая начала работу в 1860 году, часто называют первой быстрой почтовой службой от реки Миссури до побережья Тихого океана, но Overland Mail Company начала дважды в неделю почтовую службу из Миссури в Сан-Франциско в сентябре 1858 года. Трансконтинентальные дилижансы закончились с завершением трансконтинентальной железной дороги в 1869 году. [28]
Железнодорожная сеть в Южной Африке была расширена от Мафекинга через Бечуаналенд и достигла Булавайо в 1897 году. До ее появления существовала сеть маршрутов дилижансов. [29]
Дилижансы, часто известные под французским названием «дилижанс» — меньшая модель, рассчитанная на шесть пассажиров, и большая на десять, запряженные двумя лошадьми (в городе, на равнине или на хорошей дороге) или тремя (на междугородних и эстакадных дорогах) — были основным средством общественного транспорта в Османской Палестине с середины XIX века до начала XX века.
Первые дилижансы были привезены в Палестину немецкой религиозной группой, известной как « Темплеры », которые управляли общественным транспортом между своими колониями в стране еще в 1867 году. Развитие дилижансов в Палестине было значительно облегчено визитом австрийского императора Франца Иосифа I в 1869 году . Для этого высокого гостя дорога между Яффо и Иерусалимом была значительно улучшена, что сделало возможным проезд экипажей. Дилижансы были большим шагом вперед по сравнению с более ранними средствами транспорта, используемыми в стране, такими как верховые лошади, ослы или верблюды, или легкие повозки, запряженные ослами.
Когда дилижанс сталкивался с трудным подъемом или грязью, пассажирам приходилось выходить и помогать толкать экипаж. Поездка из Яффы в Иерусалим на дилижансе длилась около 14 часов, распределенных на полтора дня, включая ночную остановку в Баб-эль-Ваде (Шаар Ха-Гай), поездка в противоположном направлении, вниз по склону, занимала 12 часов.
Дилижансы принадлежали частным владельцам, а возчики в основном нанимались, хотя иногда возчик был также владельцем повозки. Лицензия на управление дилижансами выдавалась правительством частным лицам в городах и колониальным комитетам в ранних сионистских колониях. Владельцы лицензий платили специальный налог за это право и могли нанимать субподрядчиков и нанимать повозки.
Дилижансы связывали Иерусалим с Яффо, Хевроном и Наблусом, сионистские колонии с Яффо, Хайфу с Акко и Назаретом. Они также использовались для городских и пригородных перевозок в районе Хайфы.
Известно, что колония Реховот обнародовала подробные правила для работы дилижансов вскоре после своего основания в 1890 году, которые были значительно расширены в 1911 году. Плата за проезд была фиксированной, от 1,10 рупий за поездку в близлежащую деревню Вади Ханин до 5,00 рупий за поездку из Реховота в Яффо. Дилижанс должен был работать шесть раз в неделю (кроме Шаббата ) и бесплатно перевозить почту и лекарства из аптеки Реховота.
Хотя железные дороги в Палестине начали строить в последние годы XIX века, дилижансы по-прежнему оставались основным видом общественного транспорта вплоть до начала Первой мировой войны, а в периферийных районах они все еще использовались в первые годы правления британского мандата.
Истории, в которых активно фигурирует дилижанс, включают:
Часть сюжета « Цирка доктора Дулиттла» разворачивается в дилижансе, где любящий животных Доктор Дулиттл путешествует вместе с самкой тюленя, замаскированной под женщину, которой он помогает сбежать из цирка. Доктора принимают за известного разбойника.
Продажа дилижансов скупщику на ранчо Эмеральд — распространенный способ заработка в Red Dead Redemption 2 , а также способ быстрого перемещения .
Не один конь должен чувствовать империю Делии,
Который торжествующе восседает на летящем колесе;
И, когда она ведет его через восхищенную толпу,
С каким видом она шлепает шелковым ремешком;
Грациозная, как Джон, она умеряет вожжи
и насвистывает свои сладкие мочегонные мелодии.
Подобно Сесострису, такие возницы, как эти,
Могут управлять шестью запряженными монархами, если им угодно.
Они едут, гребут, бегут, с любовью к славе пораженные;
Прыгают, плавают, стреляют в полете и произносят остроумные суждения.
Стоимость проезда из Манчестера в Ливерпуль, расстояние в сорок миль, составляет всего шесть шиллингов. Это вызвано сильным противодействием, так как между этими местами постоянно курсируют восемь или десять карет. Помимо платы за проезд в карете, вы должны заплатить кучеру один шиллинг за перегон длиной около тридцати миль, и столько же охраннику, в обязанности которого входит забота о багаже, и т. д. и т. п. Если пассажир откажется платить обычную дань, он неизбежно будет оскорблен. Вы также должны платить в гостиницах горничной шесть пенсов за ночь, «ботинкам» (тому, кто их чистит) два пенса в день и старшему официанту один шиллинг в день. Носильщик, который поднимает ваш чемодан наверх, подает свою шляпу со словами: «Прошу вас, не забудьте о носильщике, сэр».
Кровати в гостиницах на удивление опрятные и чистые. Во многих гостиницах большого города горничные обставляют комнаты и зависят от их гонораров. Дилижансы очень удобны и просты. Багаж не разрешается брать внутрь, его убирают в багажники перед и за экипажем для этой цели. Здесь он едет совершенно безопасно, не подвергаясь трению, так как едет на тех же рессорах, что и пассажиры. Человек всегда может рассчитывать на то, что будет в том месте, куда он берет карету (за исключением несчастных случаев) в определенное время, так как кучеру отведено определенное время, чтобы проехать свой дилижанс. У охранника всегда есть с собой хронометр (запертый так, чтобы он не мог двигать стрелками) в качестве ориентира относительно времени.
Наша карета была большой качающейся и покачивающейся сценой, самого роскошного описания — внушительная люлька на колесах. Ее тащили шесть красивых лошадей...
