Aldwych — закрытая станция лондонского метрополитена , расположенная в районе Вестминстер в центре Лондона . Она была открыта в 1907 году под названием Strand , в честь улицы, на которой она расположена. Это была конечная станция короткой ветки линии Piccadilly от Holborn , которая была пережитком слияния двух железнодорожных схем. Здание станции находится недалеко от перекрестка Strand с Surrey Street, недалеко от Aldwych . За время своего существования ветка стала предметом ряда нереализованных предложений по расширению, которые предполагали продление туннелей через станцию на юг, как правило, до Waterloo .
Обслуживаемая в основном челночным поездом и имеющая небольшое количество пассажиров, станция и ветка несколько раз рассматривались для закрытия. Обслуживание предлагалось только в часы пик по будням с 1962 года и было прекращено в 1994 году, когда стоимость замены лифтов посчитали слишком высокой для получаемого дохода.
Заброшенные части станции и ходовые туннели использовались во время обеих мировых войн для укрытия произведений искусства из лондонских публичных галерей и музеев от бомбардировок. Станция является работой Лесли Грина и долгое время была популярна как место съемок, появляясь сама по себе и как другие станции лондонского метро в ряде фильмов. В знак признания ее исторической значимости станция является памятником архитектуры II степени и примером стиля модерн (стиль британского модерна) . [2] [3]
Музей транспорта Лондона проводит экскурсии по станции в рамках своей программы « Скрытый Лондон » в течение всего года. Экскурсия проводит посетителей через кассовый зал, оригинальные лифты, заброшенные платформы и туннели; и делится находками из архивов музея об истории этого места. [4]
.png/1280px-Aldwych_in_1900_(station_location).png)
Great Northern and Strand Railway (GN&SR) впервые предложила построить станцию в приходе Святого Климента Дейнса в частном законопроекте, представленном парламенту в ноябре 1898 года. [5] Станция должна была стать южной конечной станцией подземной железнодорожной линии, которая должна была проходить от станции Wood Green (ныне Alexandra Palace) через Finsbury Park и King's Cross , и изначально должна была располагаться на углу улиц Stanhope Street и Holles Street, к северу от Strand. Когда обе улицы были запланированы к сносу в рамках планов Лондонского окружного совета по строительству Kingsway и Aldwych , GN&SR перенесла место на перекресток двух новых дорог. [6] Королевское согласие на законопроект было дано, и 1 августа был принят Закон о Great Northern and Strand Railway 1899 года . [7]
В сентябре 1901 года GN&SR была поглощена Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR), которая планировала построить подземную линию от Южного Кенсингтона до Piccadilly Circus через Найтсбридж . Обе находились под контролем Чарльза Йеркса через его Metropolitan District Electric Traction Company и в июне 1902 года были переданы новой холдинговой компании Йеркса , Underground Electric Railways Company of London (UERL). [8] Ни одна из железных дорог не проводила никаких строительных работ, но UERL получила разрешение на строительство новых туннелей между Piccadilly Circus и Holborn, чтобы соединить два маршрута. Компании были официально объединены в Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR) после одобрения парламентом в ноябре 1902 года. [9] [10] [11] До подтверждения слияния GN&SR запросила разрешение на продление своей линии на юг от будущего перекрестка Kingsway и Aldwych, под Norfolk Street до новой развязки под станцией Metropolitan District Railway в Temple . Расширение было отклонено после возражений герцога Норфолка, под землей которого должна была проходить последняя часть предлагаемых туннелей. [12]
В 1903 году GNP&BR запросила разрешение на ответвление от Piccadilly Circus, проходящее под Leicester Square , Strand и Fleet Street и в London City . Ответвление должно было пройти и пересечься с уже одобренной станцией Strand, [13] позволяя движение по GNP&BR от Strand в трех направлениях. Обсуждения Королевской комиссии по лондонскому движению помешали парламентскому рассмотрению предложения, которое было отозвано. [14]
В 1905 году, когда отчет Королевской комиссии должен был быть опубликован, GNP&BR вернулся в парламент с двумя законопроектами для рассмотрения. Первый законопроект возродил предложение 1903 года о ветке от Пикадилли-Серкус до Лондонского Сити, проходящей и взаимодействующей со станцией Стрэнд. Второй законопроект предлагал расширение и перенос станции Стрэнд на перекресток Стрэнд и Суррей-стрит. Оттуда линия должна была продолжаться как единый туннель под рекой Темзой до Ватерлоо . Первый законопроект был снова отложен и отозван. Из второго законопроекта разрешалось только перенос станции Стрэнд. [15]
Соединение маршрутов GN&SR и B&PCR означало, что участок GN&SR к югу от Холборна стал ответвлением от основного маршрута. UERL начала строительство основного маршрута в июле 1902 года. Прогресс был быстрым, так что он был в основном завершен к осени 1906 года. [16] Строительство участка Холборн-Стрэнд было отложено, пока Совет графства Лондон строил Кингсвэй и трамвайное метро, идущее под ним, и пока UERL решала, как будет организовано соединение между основным маршрутом и ответвлением в Холборне. [17] [примечание 1]
Станция Strand была построена на месте Королевского театра Strand , который был закрыт 13 мая 1905 года и снесен. Строительство станции началось 21 октября 1905 года [19] по проекту архитектора UERL Лесли Грина в стиле дома UERL: двухэтажное здание со стальным каркасом, облицованное красными глазурованными терракотовыми блоками, с широкими полукруглыми окнами на верхнем этаже. [20] Здание станции имеет Г-образную форму с двумя фасадами, разделенными зданием на углу Стрэнд и Суррей-стрит. Фасад Стрэнда узкий с одним полукруглым окном над входом. Фасад на Суррей-стрит шире, с отдельным входом и выходом, а также магазином. В ожидании возрождения расширения до Ватерлоо и Сити-роуд станция была построена с тремя круглыми лифтовыми шахтами, способными вместить шесть трапециевидных лифтов. Только одна из шахт была оборудована двумя лифтами. [21] Другие две шахты поднимались от нижнего вестибюля до подвала станции, но могли быть расширены вверх в пространство цеха, когда это требовалось. Четвертая шахта меньшего диаметра вмещала аварийную винтовую лестницу. [22]
Платформы находятся на 92 фута 6 дюймов (28,19 м) ниже уровня улицы и имеют длину 250 футов (76 м); [19] короче стандартной длины GNP&BR в 350 футов (110 м). [23] Как и на других станциях UERL, стены платформы были выложены плиткой с отличительными узорами, в данном случае кремового и темно-зеленого цветов. Только части стен платформы были украшены, поскольку планировалось эксплуатировать ветку с короткими поездами. [19] Из-за сокращенного обеспечения лифтами второй маршрут между платформами и лифтами так и не был введен в эксплуатацию и остался в незавершенном состоянии без плитки. [24]
.svg/1280px-Aldwych_branch_(en).svg.png)
Основной маршрут GNP&BR открылся 15 декабря 1906 года, но ветка Strand была открыта только 30 ноября 1907 года . [25] Первоначально челночные поезда ходили в Холборн с восточной платформы на сквозную платформу в Холборне. В часы пик дополнительный поезд ходил попеременно в западном туннеле ветки на платформу залива в Холборне. В течение первого года работы поезд для театралов ходил поздно вечером с понедельника по субботу из Strand через Holborn и на север в Finsbury Park; это было прекращено в октябре 1908 года. [19]
В марте 1908 года внепиковый шаттл начал использовать западную платформу в Стрэнде и сквозную платформу в Холборне, пересекая два ответвления туннеля к югу от Холборна. Низкое использование привело к отмене второго пикового шаттла, а восточный туннель был выведен из эксплуатации в 1914 году. [26] [27] 9 мая 1915 года три станции метро в этом районе были переименованы, а станция Стрэнд стала Олдвич. [25] [примечание 2] Воскресные услуги прекратились в апреле 1917 года, а в августе того же года восточный туннель и платформа в Олдвиче и платформа залива в Холборне были официально закрыты. [28] Немецкая бомбардировка в сентябре 1917 года привела к тому, что заброшенная платформа использовалась в качестве хранилища для около 300 картин из Национальной галереи с тех пор и до декабря 1918 года. [29]
.jpg/1280px-Strand_Tube_Station_-_eastern_platform_-_DSCF0806_(J50).jpg)
В октябре 1922 года билетная касса была заменена оборудованием в лифтах. [28] Количество пассажиров оставалось низким: когда станция была одной из тех, которые рассматривались для закрытия в 1929 году, ее ежегодное использование составляло 1 069 650 человек, а выручка — 4 500 фунтов стерлингов. [30] [примечание 3] Ветку снова рассматривали для закрытия в 1933 году, но она осталась открытой. [28]
Меры по повышению эффективности военного времени привели к временному закрытию ветки 22 сентября 1940 года, вскоре после начала «Блица» , и она была частично оборудована городом Вестминстер в качестве бомбоубежища . Туннели между Олдвичем и Холборном использовались для хранения экспонатов из Британского музея , включая мраморные скульптуры Элгина . Ветка вновь открылась 1 июля 1946 года, но количество посетителей не увеличилось. [31] В 1958 году станция была одной из трех, которые, по заявлению London Transport, будут закрыты. Она снова выжила, но обслуживание было сокращено в июне 1958 года для работы в часы пик с понедельника по пятницу и в субботу утром и ранним днем. [32] [примечание 4] Субботнее обслуживание было отменено в июне 1962 года. [32]
После работы только в часы пик в течение более 30 лет, объявление о закрытии было сделано 4 января 1993 года. Первоначальные лифты 1907 года требовали замены стоимостью 3 миллиона фунтов стерлингов. Это было сочтено необоснованным по отношению к количеству пассажиров, использующих станцию, и она теряла London Regional Transport 150 000 фунтов стерлингов в год. 1 сентября 1994 года Государственный секретарь по транспорту дал разрешение на закрытие станции, и ветка закрылась 30 сентября. [33] [примечание 5] Признавая историческое значение станции как практически неизмененной станции с начала 20-го века, в 2011 году станции был присвоен статус памятника архитектуры II категории. [1] Офисные этажи над станцией используются кафедрой классики Королевского колледжа Лондона , [34] а часть станции используется университетским клубом стрельбы из винтовки и пистолета. [35]
Хотя предложение о ветке от Пикадилли-Серкус до Сити-оф-Лондон от 1905 года никогда не пересматривалось после его отмены, ранний план продления ветки на юг до Ватерлоо возрождался несколько раз в течение жизни станции. Расширение рассматривалось в 1919 и 1948 годах, но никакого прогресса в строительстве линии не было достигнуто. [31]
В годы после Второй мировой войны ряд предварительных планов по уменьшению заторов в лондонском метро рассматривали различные маршруты с востока на запад через район Олдвич, хотя другие приоритеты означали, что они так и не были реализованы. В марте 1965 года совместный комитет планирования British Rail и London Transport опубликовал «План железной дороги для Лондона», в котором предлагалось построить новую железнодорожную линию метро, Fleet line (позже переименованную в Jubilee line ), которая должна была соединиться с линией Бейкерлоо на Бейкер-стрит, а затем пройти через Bond Street , Green Park , Charing Cross , Aldwych и в лондонский Сити через Ludgate Circus , Cannon Street и Fenchurch Street, прежде чем направиться в юго-восточный Лондон. Была предложена развязка в Олдвиче, и второй рекомендацией отчета было возрождение связи от Олдвича до Ватерлоо. [36] [37] London Transport уже запросил парламентское одобрение на строительство туннелей от Олдвича до Ватерлоо в ноябре 1964 года, [38] а в августе 1965 года парламентские полномочия были предоставлены. Детальное планирование имело место, хотя сокращение государственных расходов привело к отсрочке проекта в 1967 году до того, как были объявлены тендеры. [32]
Планирование линии Fleet продолжалось, и в июле 1969 года было получено парламентское одобрение на первую фазу линии, от Бейкер-стрит до Чаринг-Кросс. [39] Прокладка туннелей на маршруте стоимостью 35 миллионов фунтов стерлингов началась в феврале 1972 года, а линия Jubilee открылась к северу от Чаринг-Кросс в мае 1979 года. [40] Туннели одобренного участка продолжались к востоку от Чаринг-Кросс под Стрэндом почти до станции Олдвич, но никаких работ в Олдвиче не проводилось, и они использовались только в качестве запасных путей. [41] Финансирование второй фазы работ задерживалось в течение 1970-х годов, пока маршрут за Чаринг-Кросс пересматривался, чтобы рассмотреть варианты обслуживания ожидаемого развития в районе лондонских доков . К 1979 году стоимость была оценена в 325 миллионов фунтов стерлингов, что в шесть раз больше, чем 51 миллион фунтов стерлингов, оцененных в 1970 году. [42] Дальнейший обзор альтернатив для линии Jubilee был проведен в 1980 году, что привело к изменению приоритетов и отсрочке любых дальнейших усилий по линии. [43] Когда расширение было в конечном итоге построено в конце 1990-х годов, оно пошло по другому маршруту, к югу от реки Темзы через Вестминстер , Ватерлоо и Лондонский мост, чтобы обеспечить быстрое сообщение с Канари-Уорф , оставив туннели между Грин-парком и Олдвичем лишними. [44]
После закрытия станции в 1996 году Civic Trust и другие организации, включая Transport 2000, предложили создать историческую железную дорогу . Станция должна была быть восстановлена до межвоенного вида, а старый подвижной состав метрополитена использовался для поездок по заброшенным путям. Лондонское метро отклонило это предложение по соображениям безопасности и стоимости. [35]
В июле 2005 года компания Ove Arup & Partners подготовила отчет DLR Horizon 2020 Study для Docklands Light Railway (DLR), в котором рассматривались «прагматичные схемы развития» для расширения и улучшения сети DLR в период с 2012 по 2020 год. Одним из предложений было расширение DLR от Bank до Charing Cross через City Thameslink и Aldwych. Заброшенные туннели линии Jubilee будут расширены для размещения более крупных поездов DLR, а станция Aldwych станет основой для новой станции на линии, хотя и потребует значительной реконструкции для размещения эскалаторов. Оценочная стоимость в 2005 году составила 232 миллиона фунтов стерлингов на инфраструктурные работы, и схема была описана как «крайне выгодная», поскольку ожидалось, что она привлечет пассажиров с существующих маршрутов лондонского метрополитена с востока на запад и с местных автобусов, а также сократит переполненность станции Bank. Оценка бизнес-кейса показала, что предложение предлагало высокую ценность, хотя аналогичные значения были рассчитаны для других предложений Банка по расширению. Были предложены дальнейшие подробные исследования. [45]
В 2015 году проектная фирма Gensler предложила схему преобразования заброшенных тоннелей лондонского метро в подземные железнодорожные пути , что позволило бы использовать заброшенные ответвления линий Piccadilly и Jubilee в качестве велосипедных дорожек. Схема, которая включала бы повторное открытие станции Aldwych в качестве точки доступа для велосипедистов, официально не была одобрена. [46]
Поскольку это была автономная секция лондонского метро, которая была закрыта вне часов пик по будням, станция Aldwych и ветка от Holborn были популярными местами для съемок сцен, происходящих в метро, даже до их закрытия. После закрытия ветки в 1994 году ее использование в кинопроизводстве продолжалось, причем станция появлялась сама по себе и, с соответствующими указателями, как и другие станции сети. [32] Путь и инфраструктура поддерживаются в рабочем состоянии, и до 2021 года на ветке находился поезд бывшего состава Northern line 1972 tube . Этот поезд можно было бы водить вверх и вниз по ветке для съемок. Физическое соединение с северными путями линии Piccadilly остается, но требует ручного управления. [47]
В Олдвиче снимались следующие фильмы и телепрограммы:
Довоенная эксплуатация станции представлена в ключевой сцене романа Джеффри Хаусхолда «Rogue Male» , когда преследование главного героя вражеским агентом приводит к тому, что он неоднократно пользуется шаттлом на ветке. Погоня через станцию Олдвич заканчивается смертью агента от удара током на рельсах. [57] Значительно измененная и расширенная версия станции появляется в качестве уровня в видеоигре Tomb Raider III . [58] Музыкальный клип на песню The Prodigy « Firestarter » был снят в заброшенном восточном туннеле и одной из неиспользуемых лифтовых шахт. [59] Станция была предметом эпизода Most Haunted в 2002 году. [60] Станция также была предметом эпизода The Magnus Archives в 2018 году.
