Столкновение Мельбурн - Эванс было столкновением между легким авианосцем HMAS Melbourne Королевского австралийского флота (RAN) и эсминцем USS Frank E. Evans ВМС США (USN). 3 июня 1969 года оба корабля участвовали в учениях SEATO Sea Spirit в Южно-Китайском море . Около 3:00 утра, получив приказ на новую станцию сопровождения, Эванс проплыл под носом Мельбурна , где он был разрезан надвое. Семьдесят четыре члена экипажа Эванса погибли.
Совместная комиссия RAN–USN по расследованию была созвана для установления обстоятельств столкновения и ответственности участников. Это расследование, которое австралийцы считали предвзятым по отношению к ним, установило, что в столкновении виноваты оба судна. Четыре офицера (капитаны Melbourne и Evans и два младших офицера, управлявших Evans во время столкновения) были преданы военному суду на основании результатов расследования; в то время как три офицера USN были признаны виновными, офицер RAN был оправдан.
HMAS Melbourne был головным кораблём класса авианосцев Majestic. Он был заложен для Королевского флота 15 апреля 1943 года, но строительство было остановлено в конце Второй мировой войны . Он был продан Королевскому австралийскому флоту (RAN) в 1948 году, вместе с кораблём-близнецом HMAS Sydney , но был значительно модернизирован во время завершения строительства и не вступил в строй до конца 1955 года. В 1964 году Melbourne столкнулся с австралийским эсминцем HMAS Voyager , в результате чего меньший корабль был потоплен и погибли 81 член его экипажа и один гражданский рабочий дока.
USS Frank E. Evans был эсминцем класса Allen M. Sumner . Он был заложен 21 апреля 1944 года и вошел в состав ВМС США (USN) 3 февраля 1945 года. [2] Он участвовал во Второй мировой войне, Корейской войне и Вьетнамской войне и получил одиннадцать боевых звезд . [2]
Командующим Мельбурном во время учений SEATO Sea Spirit был капитан Джон Филлип Стивенсон. [3] Контр-адмирал Джон Крэбб, флагманский офицер, командующий австралийским флотом, также был отправлен на авианосец. [3] Во время учений Sea Spirit Мельбурну было назначено пять эскортов: американские эсминцы Frank E. Evans , Everett F. Larson и James E. Kyes , а также фрегаты HMNZS Blackpool и HMS Cleopatra . [3] Стивенсон устроил ужин для пяти капитанов эскорта в начале учений, во время которого он рассказал о событиях столкновения Мельбурна и Voyager , подчеркнул необходимость осторожности при действиях вблизи авианосца и предоставил письменные инструкции о том, как избежать повторного возникновения подобной ситуации. [4] [5] Кроме того, во время подготовки к учениям Крэбб настоятельно предупредил, что все маневры по изменению позиции, выполняемые эскортами, должны начинаться с поворота от Мельбурна . [3]
Несмотря на эти предупреждения, в ранние часы 31 мая произошло столкновение, когда Ларсон повернул к авианосцу после того, как ему было приказано направиться к посту охраны самолета . [6] Последующие действия едва не предотвратили столкновение. [6] Эскортные самолеты снова были предупреждены об опасности действий вблизи авианосца и проинформированы об ожиданиях Стивенсона, в то время как минимальное расстояние между авианосцем и эскортными самолетами было увеличено с 2000 до 3000 ярдов (с 1800 до 2700 м). [6]
В ночь с 2 на 3 июня 1969 года «Мельбурн» и его эскорт были задействованы в противолодочных учениях. [5] Готовясь к запуску самолета Grumman S-2 Tracker , Стивенсон приказал Эвансу занять пост охраны самолета, напомнил эсминцу о курсе «Мельбурна » и приказал включить навигационные огни авианосца на полную яркость. [3] [7] Это был четвертый раз, когда Эвансу было предложено занять этот пост той ночью, и предыдущие три маневра прошли без происшествий. [3]
Эванс находился на левом борту Мельбурна , но начал маневр, повернувшись правым бортом в сторону авианосца. [3] Из Мельбурна на мостик и в боевой информационный центр Эванса было отправлено радиосообщение , предупреждающее эсминец о том, что он находится на курсе столкновения, что Эванс подтвердил. [3] [8] Видя , что эсминец не предпринимает никаких действий и движется к носу Мельбурна , Стивенсон приказал авианосцу резко повернуть на левый борт, сигнализируя о повороте как радио, так и сиреной. [3] [9] Примерно в то же время Эванс резко повернул на правый борт, чтобы избежать приближающегося авианосца. [9] Неизвестно, какой корабль начал маневр первым, но экипаж мостика каждого корабля утверждал, что они были проинформированы о повороте другого корабля после того, как начали свой собственный. [9] После того, как они едва прошли перед Мельбурном , повороты быстро вернули Эванса обратно на путь авианосца. [10] В 3:15 утра «Мельбурн» ударил по средней части корабля «Эванс» , разделив эсминец на две части. [10]
Melbourne остановился сразу после столкновения и развернул свои шлюпки, спасательные плоты и спасательные круги, прежде чем осторожно маневрировать вдоль кормовой части Evans . [11] Матросы с обоих кораблей использовали швартовы, чтобы связать два корабля вместе, что позволило Melbourne эвакуировать выживших в этой части. [12] Носовая часть Evans быстро затонула; большинство погибших, как полагают, оказались в ловушке внутри. [10] Члены команды Melbourne нырнули в воду, чтобы спасти выживших за бортом вблизи авианосца, в то время как лодки и вертолеты авианосца подобрали тех, кто находился дальше. [13] Одежда, одеяла и пиво были предоставлены выжившим из запасов авианосца, некоторые моряки RAN предложили свою собственную форму, а корабельному оркестру было поручено разместиться на полетной палубе, чтобы развлекать и отвлекать персонал USN. [14] Все выжившие были обнаружены в течение двенадцати минут после столкновения и спасены до истечения получаса, хотя поиски продолжались еще пятнадцать часов. [15]
Семьдесят четыре из 273 членов экипажа Evans погибли. [10] Позже стало известно, что командир Evans , капитан Альберт С. МакЛемор, спал в своей каюте во время инцидента, а командование судном осуществляли лейтенанты Рональд Рэмси и Джеймс Хопсон; первый провалил квалификационный экзамен на право несения вахты , а последний впервые вышел в море. [3] [5] [16]
_in_the_auxiliary_repair_drydock_USS_Windsor_(ADR-22)_at_Subic_Bay,_6_June_1969.tif/lossy-page1-1280px-USS_Frank_E._Evans_(DD-754)_in_the_auxiliary_repair_drydock_USS_Windsor_(ADR-22)_at_Subic_Bay,_6_June_1969.tif.jpg)
После эвакуации кормы Эванса , секция была отброшена, в то время как авианосец отошел, чтобы избежать повреждений, но вопреки ожиданиям, она не затонула. [10] [17] Корма была поднята и отбуксирована флотским буксиром USS Tawasa в залив Субик , Филиппины, куда она прибыла 9 июня. [2] После разборки на части корпус был выведен из эксплуатации 1 июля и позже был затоплен, когда использовался в качестве мишени для стрельбы. [2] [10]
Мельбурн отправился в Сингапур, прибыв туда 6 июня, где ему провели временный ремонт носовой части. [18] Авианосец отправился 27 июня и прибыл в Сидней 9 июля, где он оставался до ноября в доке острова Кокату для ремонта и установки новой носовой части. [18]
817-я эскадрилья RAN , которая отвечала за вертолеты Westland Wessex , погруженные на борт Мельбурна во время столкновения, позже получила Благодарность за спасательные работы от USN Meritorious Unit . [19] Пять других наград были вручены австралийскому персоналу в связи со спасением экипажа Эванса : одна медаль Георгия , один орден Британской империи (MBE) , один крест ВВС и две медали Британской империи . [20] Пятнадцать дополнительных благодарностей за храбрость были вручены Австралийским военно-морским советом. [7]
Для расследования инцидента была создана совместная комиссия по расследованию австралийских и американских военно-морских сил после принятия специальных правил, разрешающих присутствие австралийского персонала на расследовании в США. [10] Комиссия заседала более 100 часов с 9 июня по 14 июля, было опрошено 79 свидетелей: 48 из ВМС США, 28 из Австралийских и трое из других флотов. [21]
Совет состоял из шести офицеров. Представителями RAN были контр-адмирал Дэвид Стивенсон (никакого отношения к капитану Мельбурна Стивенсону ), капитан Кен Шардс и капитан Джон Дэвидсон. [10] [22] Офицерами USN были капитаны SL Rusk и CB Anderson. [22] Председательствовал на совете контр-адмирал USN Джером Кинг, должность, которая была спорной, поскольку он был командующим как силами, участвующими в Sea Spirit, так и подразделением флота, к которому обычно принадлежал Эванс , и во время расследования был замечен в предвзятом отношении к капитану Стивенсону и другому персоналу RAN. [4] [10] [23] Отношение, действия и конфликт интересов Кинга подверглись критике со стороны австралийцев, присутствовавших на расследовании, и прессы, а его ведение расследования было расценено как наносящее ущерб отношениям между Австралией и Соединенными Штатами . [24]
Несмотря на признания членов USN, данные в частном порядке личному составу других флотов, что инцидент был полностью ошибкой Эванса , были предприняты значительные попытки уменьшить виновность американского эсминца и возложить хотя бы частичную вину за инцидент на Мельбурн . [25] В начале расследования Кинг запретил одному из юридических советников RAN присутствовать, даже в качестве наблюдателя. [26] Он регулярно вмешивался в дела американских свидетелей, но не делал этого по аналогичным вопросам для австралийцев. [27] Показания о столкновении и последующей спасательной операции должны были быть даны отдельно, и хотя просьбы американского персонала дать оба набора показаний одновременно, чтобы вернуться к своим обязанностям, регулярно удовлетворялись, та же просьба, сделанная Стивенсоном, была отклонена Кингом. [28] Показания членов RAN должны были быть даны под присягой , и свидетели подвергались интенсивному допросу со стороны Кинга, несмотря на те же условия, которые не применяются к персоналу USN. [29] Также особое внимание уделялось адекватности навигационного освещения Мельбурна . [30] Упоминания о близком столкновении с Ларсоном прерывались указанием о том, что эти подробности могут быть изложены позднее, но этот вопрос никогда не поднимался советом директоров. [ 16]
Единогласное решение совета состояло в том, что, хотя Эванс был частично виноват в столкновении, Мельбурн внес свой вклад, не предприняв действий по уклонению раньше, даже несмотря на то, что это было бы прямым нарушением международных морских правил, которые гласили, что в преддверии столкновения более крупное судно должно было сохранять курс и скорость. [31] Отчет в нескольких областях не соответствовал доказательствам, представленным на расследовании, включая ложь о том, что навигационным огням Мельбурна потребовалось значительное время, чтобы загореться в полную силу. [32] Несколько фактов также были вырезаны из стенограмм расследования. [33]
Стивенсону сообщили о результате 29 июля, хотя и не в подробностях, и сообщили, что может потребоваться военный суд , предъявивший ему обвинение за его роль в инциденте. [34] Два обвинения в халатности — за то, что он не дал Эвансу явного указания изменить курс, чтобы избежать столкновения, и за то, что он не поставил двигатели « Мельбурна » на полный задний ход — были предъявлены 15 августа, а военный суд состоялся с 20 по 25 августа. [35] [36] Доказательства, представленные в ходе слушаний, показали, что полный задний ход не оказал бы никакого влияния на столкновение, и по вопросу обвинения в невыполнении указаний председательствующий судья -адвокат пришел к выводу, что эсминцу было дано разумное предупреждение, и спросил: «Что [Стивенсон] должен был сделать — направить на них свои орудия?». [3] [5] Из доказательств и показаний, данных на военном суде, ничто не указывало на то, что Стивенсон сделал что-то неправильно; Вместо этого утверждалось, что он сделал все возможное, чтобы избежать столкновения, и сделал это правильно. [37]
Причины военного суда, приводимые историками, различаются. Одной из предполагаемых причин было то, что это было сделано для того, чтобы умиротворить USN, который отдал под военный суд трех офицеров из Эванса и угрожал помешать американским кораблям действовать в составе австралийских сил, если не будут предприняты никакие действия против Стивенсона. [36] [38] Другая точка зрения заключается в том, что военный суд был использован в попытке очистить имя Стивенсона и позволить RAN дистанцироваться от выводов совместной комиссии по расследованию. [36]
Защита Стивенсона утверждала, что «нет оснований для ответа», что привело к снятию обоих обвинений и вынесению вердикта «с честью оправдан». [36] Несмотря на выводы, следующим назначением Стивенсона стала должность начальника штаба младшего флагмана; он считал это понижением в должности во всем, кроме названия. [36] Решение о назначении было принято до военного суда и было объявлено, когда Стивенсон находился за пределами страны для проведения военного суда над офицерами Эванса ; он узнал об этом только по возвращении в Австралию. [ 39] После событий, которые публично считались очередным перекладыванием вины на командующего офицера Мельбурна (первое расследование столкновения Мельбурна с «Вояджером » возложило значительную вину на капитана Джона Робертсона, командующего кораблем в то время), Стивенсон подал заявление об отставке, так как не хотел служить под началом людей, которых он больше не уважал. [40] В этой отставке изначально было отказано, но позже она была разрешена. [40]
Командир Альберт С. Маклемор и лейтенанты Хопсон и Рэмси также предстали перед военным трибуналом за их вклад в столкновение. [36] Хопсон и Рэмси признали себя виновными в неисполнении служебных обязанностей и халатности, и их позиции в списке повышений были понижены. [36] [41] Маклемор, который не признал себя виновным по предъявленным ему обвинениям, был признан виновным в неисполнении служебных обязанностей и небрежном подвергании опасности своего корабля. [42] [41] Официальный выговор фактически положил конец его военно-морской карьере. [41]
В 1999 году МакЛемор публично признал, что столкновение произошло по его вине, поскольку он оставил двух неопытных офицеров управлять своим судном. [43]
Учебный фильм « Я вас успокаиваю, сэр » был разработан ВМС США для младших вахтенных офицеров. [5] Основанный на событиях столкновения, фильм демонстрирует ответственность младших вахтенных офицеров и потенциальные последствия невыполнения ими своих обязанностей.
В отличие от других военно-морских потерь во время войны во Вьетнаме , имена 74 погибших членов экипажа Evans не высечены на Мемориале ветеранов Вьетнама . [44] Несмотря на то, что они действовали во вьетнамских водах непосредственно перед развертыванием на Sea Spirit и должны были вернуться к деятельности по поддержке военных усилий после учений, было установлено, что, поскольку Sea Spirit не был напрямую связан с операциями США во Вьетнаме, а учения проходили за пределами географических границ конфликта, определенных внешним краем операций Market Time , экипаж не имел права быть включенным в стену. [44] Исключения из правила географических границ были сделаны для другого персонала, погибшего в рамках конфликта, но не во Вьетнаме; например, те, кто участвовал в операциях в Лаосе, и те, кто погиб во время транспортировки во Вьетнам или из Вьетнама. [44] Однако требуется акт Конгресса, специально разрешающий включение их имен в мемориал: законодательство о включении погибших в столкновении Melbourne - Evans было представлено несколько раз, но до сих пор не получило достаточной поддержки. [44]
Мемориал в память о столкновении находится в Найобраре, штат Небраска , США. [7] Мемориал специально посвящен памяти трех братьев Сейдж, все из которых находились на борту Эванса и погибли в столкновении. [7] Они были первой группой братьев и сестер, которым разрешили служить на одном судне со времен Второй мировой войны, в результате политики, введенной после того, как пять братьев Салливан погибли после затопления USS Juneau . [7] Выжившие в столкновении и члены семей персонала Эванса проводят ежегодные встречи, чтобы почтить память об аварии. Австралийские моряки, служившие на Мельбурне, часто посещают их. [45]
Второй мемориал был воздвигнут на территории кладбища Уоррен в Герни, штат Иллинойс . На большой табличке перечислены имена всех 74 членов экипажа, погибших на борту Frank E. Evans . На меньшей табличке на обороте написаны имена трех членов экипажа из Иллинойса, и это одно из мест, где ежегодно 3 июня проходит поминальная служба. Обычно ее посещают выжившие и члены семей, а также представители общественности и местные чиновники.
Фрэнк Э. Эванс отправился в свой последний рейс из Лонг-Бич, Калифорния , в марте 1969 года. Имена 74 погибших членов экипажа высечены под флагштоком в марине Лонг-Бич-Шорлайн . [46]
В декабре 2012 года Стивенсон объявил, что его сын получил письмо от австралийского министра обороны Стивена Смита , в котором говорилось, что с ним «неправильно обращались» тогдашнее правительство и RAN. В письме также говорилось: «Ваш отец был выдающимся морским офицером, который с честью служил своей стране в мирное и военное время... Если бы ваш отец продолжил свою военно-морскую карьеру, начальник ВМС сообщает мне, что он, несомненно, был бы конкурентоспособен для получения флагманского звания». [47] Стивенсон также сказал, что во время всех испытаний его поддерживала жена, которая умерла всего за пять месяцев до получения письма. [47]
В марте 2014 года отставной офицер Королевской академии наук Дэвид Ферри, описывая столкновение Мельбурна и Вояджера , включил в него раздел о соответствующем опыте Мельбурна и Эванса и некоторых аспектах совместной комиссии по расследованию. [48]
В сентябре 2014 года американская журналистка Луиза Эсола опубликовала книгу « Американские парни: правдивая история 74 погибших во Вьетнамской войне» , в которой рассказывается о жизни 74 человек, погибших на корабле USS Frank E. Evans , а также об усилиях выживших и семей по увековечению памяти этих людей на Мемориале ветеранов Вьетнамской войны в Вашингтоне, округ Колумбия.
_leads_USS_Bennington_(CVS-20)_and_HMS_Ark_Royal_(R09)_during_the_SEATO_exercise_Sea_Devil_in_1962.jpg/1280px-HMAS_Melbourne_(R21)_leads_USS_Bennington_(CVS-20)_and_HMS_Ark_Royal_(R09)_during_the_SEATO_exercise_Sea_Devil_in_1962.jpg)
_at_sea,_April_1963.jpg/1280px-USS_Frank_E._Evans_(DD-754)_at_sea,_April_1963.jpg)
