stringtranslate.com

Терминал Хадсон

Hudson Terminal — станция скоростного транзита и комплекс офисных башен в районе Radio Row Нижнего Манхэттена в Нью-Йорке . Открытый в 1908 и 1909 годах, он состоял из конечной станции Hudson & Manhattan Railroad (H&M), а также двух 22-этажных офисных небоскребов и трех подвальных этажей. Комплекс занимал большую часть двухквартального участка, ограниченного улицами Гринвич , Кортландт , Черч и Фултон , который позже стал местом расположения Всемирного торгового центра .

Железнодорожный терминал имел пять путей и шесть платформ, обслуживающих поезда H&M в Нью-Джерси и из Нью-Джерси ; эти поезда следовали через Downtown Hudson Tubes , под рекой Гудзон , на запад. Два 22-этажных офисных небоскреба над терминалом, Fulton Building на севере и Cortlandt Building на юге, были спроектированы архитектором Джеймсом Холлисом Уэллсом из фирмы Clinton and Russell в стиле романского возрождения . В подвалах находились такие объекты, как торговый зал, электрическая подстанция и багажные отделения. Комплекс мог вместить 687 000 человек в день, больше, чем Pennsylvania Station в Мидтауне Манхэттена .

Сначала открылись здания, которые после завершения строительства стали крупнейшими в мире офисными зданиями, а затем открылась конечная станция. H&M была успешной до середины 20-го века, пока не обанкротилась. Железная дорога и терминал Гудзона были приобретены в 1962 году Управлением портов Нью-Йорка и Нью-Джерси , которое переименовало железную дорогу в Управление портов Транс-Гудзон (PATH) . Управление портов согласилось снести терминал Гудзона, чтобы освободить место для Всемирного торгового центра , и железнодорожная станция была закрыта в 1971 году, будучи замененной станцией Всемирного торгового центра PATH . Хотя здания были снесены в 1972 году, последние остатки станции были удалены в 2000-х годах в рамках разработки нового Всемирного торгового центра после атак 11 сентября 2001 года.

История

Планирование и строительство

В январе 1905 года была зарегистрирована компания Hudson Companies с целью завершения строительства Uptown Hudson Tubes — туннеля между Джерси-Сити, штат Нью-Джерси , и Мидтауном Манхэттена , штат Нью-Йорк, строительство которого с перерывами велось с 1874 года. Компания Hudson Companies также построит Downtown Hudson Tubes , включающую станцию ​​в районе Exchange Place в Джерси-Сити , а также конечную станцию ​​и пару офисных зданий в Нижнем Манхэттене , которые впоследствии станут Hudson Terminal. [1] [2] После объявления о Downtown Tubes темпы покупки недвижимости вокруг будущего местоположения Hudson Terminal возросли. [3]

Компания Hudson and Manhattan Railroad Company была зарегистрирована в декабре 1906 года для управления Hudson & Manhattan Railroad (H&M), пассажирской железнодорожной системой под руководством Уильяма Гиббса Макэду , которая использовала бы метрополитен. [4] [5] Система соединяла Хобокен , Павонию и Эксчейндж-Плейс , три из пяти основных железнодорожных терминалов на западном берегу набережной реки Гудзон . [6] [7] [a] В то время между Нью-Джерси и Нижним Манхэттеном было много пассажирских перевозок. Пассажирское и общественное транзитное движение в Джерси-Сити было сосредоточено вокруг района Эксчейндж-Плейс , в то время как движение в Нижнем Манхэттене было сосредоточено к югу от Нью-Йоркской ратуши . Кроме того, при выборе местоположения железнодорожной станции в Нижнем Манхэттене учитывались низкие затраты на строительство и низкая стоимость недвижимости. H&M искала только участки к западу от Бродвея , поскольку там было больше транзитных соединений и меньше существующих зданий к западу от этой улицы. [9]

Первоначальный план H&M

Приобретение земли для зданий началось в декабре 1905 года. Hudson Companies приобрели большую часть двух кварталов, ограниченных Гринвич-стрит на западе, Кортландт-стрит на юге, Черч-стрит на востоке и Фултон-стрит на севере. Некоторые малоэтажные здания на Кортландт-стрит были приобретены, чтобы защитить виды из зданий терминала Гудзона. [10] Один землевладелец — семья Вендель, которая владела множеством объектов недвижимости на Манхэттене, — отказалась продавать свою собственность, оцененную в 75 000 долларов (что эквивалентно 1 972 097 долларам в 2023 году [b] ), и подала безуспешный иск против H&M, в котором они потратили 20 000 долларов (что эквивалентно 525 892 долларам в 2023 году [b] ) на судебные издержки. [11] [12] К маю 1906 года H&M получила право собственности на большую часть земли. [13] 70 000 квадратных футов (6500 м 2 ), приобретенных для комплекса [14], стоили в среднем от 40 до 45 долларов за квадратный фут (от 430 до 480 долларов за м 2 ). [15] [16] New York Times предсказывала, что развитие терминала Гудзон приведет к перемещению многих производственных предприятий из Нью-Джерси в Нижний Манхэттен. [17]

Раскопки на месте офисных зданий начались в начале 1907 года, [18] и первые колонны для подземной конструкции были установлены в мае 1907 года. [13] [19] Из-за наличия влажной почвы в этом районе и близости реки Гудзон непосредственно на западе, вокруг места расположения зданий терминала Гудзона была построена перемычка . [20] [21] По словам авторов архитектуры Сары Ландау и Карла В. Кондита , перемычка была в пять раз больше, чем любое подобное сооружение, построенное ранее. [20] В то время в Нижнем Манхэттене строилось много офисных помещений, даже несмотря на то, что в этом районе наблюдалось снижение сделок с недвижимостью. [22] Проект был завершен за 8 миллионов долларов (что эквивалентно 191 миллиону долларов в 2023 году [b] ). [20] После завершения строительства здания принадлежали железной дороге H&M. [23]

Открытие и использование

Обложка папки с табельными картами (расписаниями) для железной дороги H&M, с изображением терминала Гудзона

К 4 апреля 1908 года арендаторы начали переезжать в башни. [13] [14] [19] Первоначально северное офисное здание называлось зданием Фултона, а южное — зданием Кортландта, что отражало названия улиц, к которым они примыкали. [24] Терминал H&M открылся 19 июля 1909 года, [25] [26] вместе с Downtown Tubes. [21] [25] Объединенный железнодорожный терминал и офисное здание были первыми в своем роде в мире. [27] [c]

Пространство в офисных зданиях пользовалось большим спросом, и к 1911 году офисы были почти полностью сданы в аренду. [29] В следующем году Макэду опроверг слухи о том, что H&M приобретет малоэтажные здания на Гринвич-стрит, чтобы расширить здания терминала Гудзона. [30] После открытия метрополитена оно также стало популярным среди жителей Нью-Джерси, которые хотели путешествовать в Нью-Йорк. [25] Пассажиропоток в терминале Гудзона достиг 30 535 500 человек в год к 1914 году, [31] а в течение восьми лет почти удвоился до 59 221 354. [32] В последующие годы после завершения строительства в комплекс было внесено несколько изменений. Меньшие пристройки были добавлены к офисным зданиям в какой-то момент после их открытия, в начале или середине 20-го века. [33]

Проход к станции Chambers Street компании Independent Subway System (IND) был открыт в 1949 году. [34] [35] Ширина прохода составляла 14 футов (4,3 м), а длина — 90 футов (27 м). Строительный подрядчик Great Atlantic Construction Company описал туннель как «один из самых сложных инженерных подвигов», поскольку проход должен был пройти над туннелями H&M, избегая при этом различных труб, проводов, водопроводных магистралей и линий канатной дороги . [35]

Первыми арендаторами зданий терминала Гудзона были компании железнодорожной отрасли; [36] [37] офисы US Steel ; [37] [38] и некоторые отделы почтамта Нью-Йорка, которые были вытеснены из своего старого здания . [37] [39] US Steel, почтовое отделение и шесть железнодорожных компаний занимали 309 000 квадратных футов (28 700 м 2 ), или более трети общей площади зданий. [37] На верхних этажах каждого здания располагались частные обеденные клубы: Downtown Millionaires Club на крыше здания Cortlandt и Machinery Club на крыше здания Fulton. [20] [38] За исключением короткого периода между 1922 и 1923 годами, [40] почтовое отделение терминала работало до открытия в 1937 году Почтового отделения Соединенных Штатов по адресу 90 Church Street в двух кварталах к северу. [41] В 1960-х годах помещения в зданиях также занимали агентства федерального правительства Соединенных Штатов . [42]

Упадок и разрушение

Пассажиропоток H&M существенно снизился с 113 миллионов пассажиров в 1927 году до 26 миллионов в 1958 году после открытия новых автомобильных туннелей и мостов через реку Гудзон. [43] H&M обанкротилась в 1954 году. [44] Штат Нью-Джерси хотел, чтобы Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси взяло на себя управление железной дорогой, но Управление портов долгое время считало это нерентабельным. [45] В 1958 году инвестиционная фирма Koeppel & Koeppel предложила купить здания терминалов за 15 миллионов долларов (что эквивалентно 122 миллионам долларов в 2023 году [b] ) в рамках слушаний по реорганизации H&M. [46]

В конечном итоге Управление порта взяло под свой контроль H&M в рамках соглашения о строительстве Всемирного торгового центра . [45] Первоначально Управление порта предлагало построить комплекс на Ист-Ривер , на противоположной стороне Нижнего Манхэттена от терминала Гудзона. [47] [48] Как межгосударственное агентство, Управление порта требовало одобрения своих проектов от правительств штатов Нью-Джерси и Нью-Йорка, но правительство Нью-Джерси возражало, считая, что предлагаемый торговый центр принесет большую пользу Нью-Йорку. [45] В конце 1961 года исполнительный директор Управления порта Остин Дж. Тобин предложил перенести проект в терминал Гудзона и взять под свой контроль H&M в обмен на согласие Нью-Джерси. [49] 22 января 1962 года два штата достигли соглашения, согласно которому Управление порта взяло под свой контроль железную дорогу, переименовав ее в Управление порта Транс-Гудзон (PATH) и построив Всемирный торговый центр на месте терминала Гудзона, который к тому времени считался устаревшим. [50] Проект Всемирного торгового центра будет включать новую станцию ​​PATH, которая заменит станцию ​​Hudson Terminal, а также общественную площадь, которая заменит здания. [51]

Закладка фундамента Всемирного торгового центра состоялась в 1966 году, [52] и, как и в случае со зданиями терминала Гудзона, была возведена стена из грунта для защиты от воды из реки Гудзон. Во время раскопок на месте и строительства башен, центральные туннели оставались в эксплуатации, а раскопки продолжались вокруг и под туннелями. [53] Терминальная станция Гудзона была закрыта 2 июля 1971 года, чтобы провести трехдневный период технического обслуживания для перенаправления обслуживания на ее замену, оригинальную станцию ​​PATH Всемирного торгового центра . [54] Станция Всемирного торгового центра открылась 6 июля 1971 года, к западу от терминальной станции Гудзона. [55] Незадолго до сноса зданий, в начале 1972 года, пожарная служба Нью-Йорка использовала пустующее здание Кортландта для нескольких испытаний пожарной безопасности, устраивая пожары для сбора данных по пожарной безопасности. [56] [57] Комплекс терминала Гудзона был снесен к концу 1972 года. [58]

После открытия станции World Trade Center, секции Downtown Tubes между станциями Hudson Terminal и World Trade Center были выведены из эксплуатации и превращены в погрузочные доки для зданий 4 World Trade Center и 5 World Trade Center на Church Street. [59] Первоначальная станция PATH была разрушена в 2001 году во время атак 11 сентября . [60] Последним остатком станции Hudson Terminal была чугунная труба, встроенная в фундамент оригинального Всемирного торгового центра около Church Street. Труба находилась выше уровня станции PATH и была заменой станции после атак 11 сентября. Чугунная труба была демонтирована в 2008 году во время строительства нового Всемирного торгового центра . [61]

Железнодорожная станция

Терминал обслуживал поезда H&M, а также поезда Пенсильванской железной дороги , которые взаимодействовали с путями H&M. [21] [62] Строительство железнодорожного терминала курировали Чарльз Х. Джейкобс, главный инженер, и Дж. Випонд Дэвис, заместитель главного инженера. [63] [64] [65] Терминал находился на два этажа ниже уровня улицы и состоял из пяти путей, пронумерованных от 1 до 5 с востока на запад. Пути обслуживались четырьмя островными платформами и двумя боковыми платформами . [59] [66] Все пути имели испанскую планировку с платформами по обеим сторонам, что позволяло пассажирам выходить из поездов с одной стороны и входить с другой. [67] [68] [69] [9] Это устраняло конфликты между отправляющимися и садящимися пассажирами. [9] Ширина станции в среднем составляла 180 футов (55 м) с запада на восток, а длина станции с севера на юг составляла 530 футов (160 м). [16]

Топография Нижнего Манхэттена не позволила H&M построить «тупиковый» терминал с путями, ориентированными по оси запад-восток и заканчивающимися на бамперных блоках . [9] Поэтому станция Hudson Terminal была устроена как петля-шар, соединяющая обе линии метро Downtown. [9] [70] Поезда входили с юга и выходили с севера. [70] Станция проходила перпендикулярно обеим линиям метро Downtown, и на обоих концах станции были крутые повороты к каждой трубе и от нее с радиусами путей 90 футов (27 м). Туннель на восток проходил под Кортланд-стрит, а туннель на запад проходил на два квартала севернее под Фултон-стрит. [68]

Платформы и пути

Станция была построена с пятью путями, потому что во время ее строительства планировалось построить еще одну пару туннелей под рекой Гудзон около Downtown Tubes. H&M предполагала, что для каждой пары туннелей понадобятся два конечных пути; пятый путь был нужен для гибкости. [9] [21] [71] Дополнительные туннели в конечном итоге так и не были построены, и несколько туннелей метро были построены очень близко к комплексу терминала Гудзона. [21] Путь 5, самый западный путь, использовался багажными поездами и был обозначен как «аварийный» путь. Самая западная боковая платформа, обслуживающая путь 5, использовалась для обработки багажа, доставки угля и сброса золы с электростанции здания. [68] [71] Самая восточная боковая платформа, прилегающая к пути 1, а также островные платформы между путями 2/3 и 4/5, использовались только для высадки пассажиров. Островные платформы между путями 1/2 и 3/4 использовались для посадки пассажиров. [68] [71] Станция была спроектирована так, чтобы принимать полный поезд из 800 пассажиров каждые 90 секунд, что является максимальной пропускной способностью метрополитена в центре города. [72]

Каждая из платформ была 370 футов (110 м) в длину и могла вместить поезда из восьми 48,5-футовых (14,8 м) вагонов. [26] [73] [74] Ширина платформ определялась прогнозируемой пассажирской нагрузкой для каждого пути; посадочные платформы были шире, чем высадочные платформы, и как минимум в два раза больше ширины поездов. Восточная платформа была 11,5 футов (3,5 м) в ширину, потому что она использовалась только для высадки пассажиров с пути 1, а островная платформа для высадки пассажиров между путями 4/5 была 13 футов (4,0 м) в ширину, потому что путь 5 не использовался для регулярного обслуживания пассажиров. Остальные три островные платформы были 22 фута (6,7 м) в ширину, потому что каждая из них обслуживала два пути, которые использовались для регулярного обслуживания пассажиров. [16] [72] Инженеры изучили пешеходное движение на Бруклинском мосту и других перегруженных участках, чтобы определить конструкцию пандусов и лестниц станции. С каждой посадочной платформы вели по шесть лестниц, а к каждой посадочной платформе — по четыре лестницы. [75]

За исключением крайних концов платформ, платформы имели прямые края, чтобы минимизировать зазор между поездом и платформой. [26] [73] [76] Длина прямой секции каждой платформы составляла 350 футов (110 м). [9] Другие станции на петлях, включая станции City Hall и South Ferry метрополитена Нью-Йорка , построенные компанией Interborough Rapid Transit Company (IRT), имели изогнутые платформы, зазоры между платформой и поездом которых представляли большую опасность для безопасности пассажиров. [77] Освещенные знаки отправления на каждой платформе отображали пункты назначения поездов на каждом пути. Станция была освещена лампами накаливания по всей длине. [76]

Окружающая инфраструктура

Станционные туннели содержали положения для не построенного расширения на север до того, что сейчас является станцией 34th Street–Herald Square в Нью-Йоркском метрополитене. [78] [79] Если бы это расширение было построено, оно утроило бы максимальное количество поездов, которые могли зайти на станцию ​​Hudson Terminal. [78] Участки туннеля вокруг станции Hudson Terminal были выведены из регулярного обслуживания, когда была построена станция World Trade Center примерно в 450 футах (140 м) к западу. [59] Станция World Trade Center могла вместить десятивагонные поезда и находилась под Гринвич-стрит, которая была ориентирована дальше на северо-запад по сравнению со станцией Hudson Terminal параллельно Черч-стрит. [80] Поскольку она была длиннее станции Hudson Terminal, от каждой трубы до станции World Trade Center была построена большая изогнутая кривая, окружающая подъездные пути Hudson Terminal. [77] [80] Участки труб к востоку от Гринвич-стрит впоследствии были превращены в погрузочные доки, обслуживающие 4 и 5 Всемирный торговый центр. [59]

К северу и югу от станции каждый конец петли имел габарит загрузки, достаточно большой, чтобы вместить один поезд. [70] Вагоны требовали зазора в 12 футов 6 дюймов (3,81 м) над верхними частями рельсов, в то время как пол туннеля был на 24 дюйма (610 мм) ниже верхних частей рельсов. [16] Одиночные трубы Downtown Tubes обеспечивали лучшую вентиляцию станции за счет так называемого поршневого эффекта . Когда поезд проходил через туннель, он выталкивал воздух перед собой в сторону ближайшей вентиляционной шахты, а также втягивал воздух в железнодорожный туннель из ближайшей вентиляционной шахты позади него. [63] [81] На станции Hudson Terminal также использовались вентиляторы для ускорения движения воздуха. [63]

Связи

Когда открылись здания Hudson Terminal, были доступны прямые пересадки на Sixth Avenue IRT, надземную на Cortlandt Streets и Church Streets , и на Ninth Avenue, надземную на Cortlandt Streets и Greenwich Streets . [26] Соединение со станцией Sixth Avenue Line, открытой в сентябре 1908 года, осуществлялось через надземный переход с третьего этажа здания Cortlandt Building. [23] В 1932 году Independent Subway System открыла станцию ​​Hudson Terminal на своей Eighth Avenue Line , хотя станция IND была функционально отделена от станции H&M. [82] Хотя IND также планировала переход между своей станцией Chambers Street и терминалом H&M в первоначальном плане для Eighth Avenue Line, прямой переход на станцию ​​Chambers Street был открыт только в 1949 году. [34]

Башни

Этот вид с юго-запада показывает, как располагался терминал Hudson на месте будущего Всемирного торгового центра . Терминал находится в центре слева; на заднем плане слева от него находится Woolworth Building ; на заднем плане справа от него находятся Singer Building и Equitable Building ; а на переднем плане справа от него находится 90 West Street .

Терминал Гудзона включал два 22-этажных офисных небоскреба в романском стиле над станцией H&M. [14] [83] Здания были спроектированы архитектором Джеймсом Холлисом Уэллсом из фирмы Clinton and Russell и построены подрядчиком по строительству Джорджем А. Фуллером . [14] [24] [65] Перди и Хендерсон были наняты в качестве инженеров-строителей. [64] [65] Расположенные на месте, которое позже станет Всемирным торговым центром , здания терминала Гудзона предшествовали первоначальному комплексу Всемирного торгового центра как по размеру, так и по функциям. [27] Когда здания терминала Гудзона открылись, высота и дизайн небоскребов все еще были предметом активных споров, а небоскребы Нью-Йорка критиковались за их громоздкость и плотность. Таким образом, некоторые из небоскребов города начала 20-го века были спроектированы с башнями, колокольнями или куполами над громоздким основанием, в то время как другие были разделены на две структуры, как в терминале Гудзона. [84] Кроме того, высокие цены на недвижимость сделали нецелесообразным строительство «чего-либо, кроме офисного здания» над терминалом. [85]

Здания занимали большую часть участка, ограниченного Кортланд-стрит на юге, Черч-стрит на востоке и Фултон-стрит на западе, с северным зданием на Черч-стрит, 50 и южным зданием на Черч-стрит, 30. Участок также примыкал к нескольким малоэтажным зданиям на Гринвич-стрит на западе. [27] Они соответственно назывались зданием Фултона и зданием Кортландта, а также совместно именовались Терминалом Черч-стрит. [24] [86] Здания были разделены улицей Дей , поскольку городское правительство не разрешало закрывать и ликвидировать улицу. [14] [87]

Форма

Здания терминала Гудзона, наряду с 49 Chambers , были первыми небоскребами города, включавшими планировку в форме буквы H с внутренними «световыми дворами» для освещения внутренних офисов. [88] Первоначально земельные участки зданий занимали общую площадь 70 000 квадратных футов (6500 м 2 ). [14] Согласно Engineering Record , здание Фултона занимало участок размером около 156 на 154 фута (48 на 47 м), в то время как здание Кортландта занимало участок размером около 213 на 170 футов (65 на 52 м). [89] Однако New-York Tribune дала немного другие размеры: 155,9 на 179,8 футов (48 на 55 м) для здания Фултона и 214,35 на 186,3 футов (65 на 57 м) для здания Кортландта. [24] К середине 20 века к обоим зданиям были пристроены пристройки, в результате чего общая площадь участка составила 85 802 квадратных фута (7 971,3 м 2 ). [33]

В остальном оба здания были спроектированы одинаково. Первый-третий этажи обоих зданий имели параллелограммный план, в то время как здания содержали Н-образные планы этажей над третьим этажом. Световые дворы обоих зданий были обращены на север и юг, в то время как главные коридоры каждого уровня в обоих зданиях простирались на восток от Чёрч-стрит. [90] [91] Световые дворы здания Кортландта имели размеры 32 на 76 футов (9,8 на 23,2 м), в то время как световые дворы здания Фултона имели размеры 48 на 32 фута (14,6 на 9,8 м). Крылья по обе стороны световых дворов имели асимметричную ширину. [89] Главные крыши зданий были подняты на 275,75 футов (84,05 м) над землей. [24] [89] Небольшие выступающие «башни» со скатными крышами возвышались со стороны Чёрч-стрит обоих зданий, достигая 304 футов (93 м). [20] [89]

Фасад

Проекты фасадов зданий предусматривали облицовку известняком Индианы под карнизом пятого этажа , а также кирпичом и терракотой выше. [24] [73] [83] [89] Первоначальное предложение включало ряды дорических колонн тройной высоты , поддерживающих карниз крыши. [24] По мере строительства нижние четыре этажа каждого здания были сделаны из полированного гранита и известняка; каждый отсек на уровне земли был заполнен стеклом. Верхние шесть этажей каждого здания содержали светлую терракоту, как и в первоначальном плане. [20] [73] Углы каждого здания также имели светлые терракотовые полосы. Высокие арки соединяли три из шести верхних этажей. [20] Из-за разных размеров зданий, в здании Фултона было восемнадцать отсеков, выходящих на Черч-стрит, и девятнадцать — на Дей-стрит, в то время как в здании Кортландта было двадцать два отсека, выходящих на Черч-стрит, и двадцать — на Кортландт-стрит. [24]

Два здания были соединены пешеходным мостом через улицу на третьем этаже каждого здания. [78] Мост, соединяющий 17-е этажи зданий, был одобрен и построен в 1913 году, вскоре после открытия комплекса. [92] [93]

Функции

В завершенном виде здания использовали 16,3 миллиона кирпичей, 13 000 осветительных приборов, 15 200 дверей, 5 000 окон и 4 500 коротких тонн (4 000 длинных тонн; 4 100 т) терракоты, а также 1 300 000 квадратных футов (120 000 м 2 ) перегородок и 1 100 000 кубических футов (31 000 м 3 ) бетонных арок пола. Также в зданиях было много миль сантехники, паровых труб, деревянных оснований, картинных молдингов, трубопроводов и электропроводки. [63]

Конструктивные особенности

План третьего и антресольного этажей

Надстройка зданий терминала Гудзона потребовала более 28 000 коротких тонн (25 000 длинных тонн; 25 000 т) стали, произведенной American Bridge Company . [87] [89] Надстройка здания Фултон была предназначена для выдерживания статической нагрузки 95 фунтов на квадратный фут (4,5  кПа ) и временной нагрузки 105 фунтов на квадратный фут (5,0 кПа), что в общей сложности составляет 200 фунтов на квадратный фут (9,6 кПа), в то время как здание Кортландта могло выдерживать статическую нагрузку 85 фунтов на квадратный фут (4,1 кПа) и временную нагрузку 75 фунтов на квадратный фут (3,6 кПа), что в общей сложности составляет 160 фунтов на квадратный фут (7,7 кПа). [89] Колонны выдерживали минимальное напряжение 11 500 фунтов на квадратный дюйм (79 000 кПа) и максимальное напряжение 13 000 фунтов на квадратный дюйм (90 000 кПа). [64] [89]

Полы, как правило, были сделаны из железобетонных плит, размещенных между двутавровыми балками , с заполнением из шлакобетона и отделкой из желтой сосны. Терракотовая плитка, кирпич и бетон использовались для покрытия стального каркаса конструкции. [89] Двутавровые балки поддерживались колоннами или пластинчатыми балками . Большие ветровые распорки не использовались; вместо этого полки балок и балок были приклепаны к колоннам с тем, что Engineering Record описал как «момент жесткости, равный или несколько превышающий глубину балки». [94]

Интерьер

В башнях было в общей сложности 39 лифтов, которые могли перевозить 30 000 человек в день. Это включало 17 пассажирских лифтов и грузовой лифт в здании Фултон, а также 21 лифт в здании Кортландт. Из 39 лифтов в зданиях 22 работали без остановок от вестибюля до одиннадцатого этажа, а остальные обслуживали каждый этаж ниже одиннадцатого. [63] [67] [95] [96] Три лифта продолжали движение до подземного вестибюля, хотя лифты не спускались в вестибюль, за исключением чрезвычайных ситуаций. [95]

С общей арендуемой площадью 877 900 квадратных футов (81 560 м 2 ), часть из которой была занята железной дорогой H&M, [27] здания Фултона и Кортландта были в совокупности объявлены крупнейшим офисным зданием в мире по площади этажей. [73] [83] Каждое здание содержало 44 000 квадратных футов (4100 м 2 ) офисных помещений на каждом этаже; [78] в здании Фултона было 18 000 квадратных футов (1700 м 2 ) на этаже, а в здании Кортландта — 26 000 квадратных футов (2400 м 2 ) на этаже. [86] Башни могли вместить в общей сложности десять тысяч арендаторов [97] в 4000 офисах. [24] [73] [83] На уровне земли здания содержали застекленные торговые пассажи, которые были «гораздо больше, чем знаменитые европейские пассажи». [67] [98]

Подвалы

Планы этажей вестибюля, первого этажа и третьего/мезонинного этажей

Под офисными зданиями было три этажа подвалов. [7] [31] Первый подвальный уровень был торговым и ожидающим залом прямо под улицей. [26] [73] Второй подвальный уровень содержал платформы H&M. [31] [63] [78] Третий и самый нижний уровень содержал камеру хранения багажа, электрическую подстанцию , а также машинное и котельное отделение для подстанции. [63] [76] Глубина платформ H&M была предписана городской Комиссией по скоростным железным дорогам. Чтобы обеспечить место для потенциальных линий метро с севера на юг в Нижнем Манхэттене, крыша любой «туннельной железной дороги» в этом районе должна была быть не менее чем на 20 футов (6,1 м) ниже любой улицы с севера на юг. [9]

Четыре цементных пандуса, по два с улиц Кортландт и Фултон, [99] спускались на первый подвальный уровень. [31] [63] [78] Поверхность пола каждого пандуса сделана из смеси цемента и карборунда . [96] Первоначальные планы предусматривали по одному пандусу с улиц Кортландт и Фултон и два с улицы Дей, но инженеры посчитали это непрактичным. [75] Также было две лестницы из голубого камня с улицы Дей. [96] [99] В конце каждого пандуса или лестницы Карл Биттер спроектировал большой циферблат часов, а также был навес из стали и стекла , выступающий на тротуар. [96] По словам Ландау и Кондита, «при полной пропускной способности терминал Гудзона мог вместить 687 000 человек в день; для сравнения, Пенсильванский вокзал (1902–1910) был спроектирован с пропускной способностью 500 000 человек». [64]

Удобства

В вестибюле на первом подвальном этаже находились билетные кассы, залы ожидания и несколько розничных магазинов. [26] [73] [19] Его размеры составляли 430 на 185 футов (131 на 56 м), большая часть из которых представляла собой открытое пешеходное пространство. Пол вестибюля был сделан из белой терракоты с цветными мозаичными полосами, а колонны и стены были сделаны из гипсовых панелей, облицованных белой терракотой. [19] [96] В вестибюле был подвесной потолок , скрывающий некоторые инженерные трубы и провода, размещенные под основным потолком. [13]

Подвалы были оборудованы помещениями для обработки багажа для багажных поездов, следующих по пути 5. Два грузовых лифта перевозили багаж с улицы Дей на самую западную боковую платформу или в багажное помещение в третьем подвале. Четыре лифта также перевозили багаж из багажного помещения в конец каждой из островных платформ. [100] [101] Каждый из грузовых лифтов имел грузоподъемность 13 000 фунтов (5 900 кг), в то время как каждый из островных платформенных лифтов имел грузоподъемность от 8 000 до 13 000 фунтов (от 3 600 до 5 900 кг). Таким образом, багаж можно было перевозить в поезда на любом из пяти путей. [101] В подвалах также находились учебная школа и комнаты отдыха для железной дороги H&M, а также установка для производства льда, гидравлические насосы лифтов, электростанция и аккумуляторная батарея. [68] [102] [101]

Электрическая подстанция Hudson Terminal состояла из двух роторных преобразователей мощностью 1500 киловатт (2000 л. с.) для железной дороги и четырех роторных преобразователей мощностью 750 киловатт (1010 л. с.) для зданий. [63] [76] Это оборудование было размещено на глубине 75,8 футов (23,1 м) под землей на Church Street. [75] От электростанции Hudson and Manhattan Railroad в Джерси-Сити линия переменного тока напряжением 11 000 вольт передавала электроэнергию на Hudson Terminal, где она преобразовывалась в 625 вольт постоянного тока для железной дороги и 240 В постоянного тока для офисов. [102]

Подструктура

Компания O'Rourke Engineering and Contracting Company была нанята для строительства фундамента комплекса . [65] [87] Фундамент имел нерегулярную конструкцию из-за наличия путей на втором подвальном этаже, а перемычка, как говорят, была в пять раз больше, чем любая другая подобная конструкция, построенная ранее. [20]

Периметр фундамента был выкопан с использованием 51 пневматического кессона , [75] [103] пробуренного на глубину от 75 до 98 футов (от 23 до 30 м), со средней глубиной 80 футов (24 м). [20] [89] Это потребовало подкрепления каждого здания поблизости. [20] Кессоны были сделаны из железобетона со стенками толщиной 8 футов (2,4 м). В этом месте подстилающий слой породы опускался максимум на 110 футов (34 м) под Чёрч-стрит. Внутри закрытой перемычки было вырыто 115 круглых ям и 32 прямоугольных ямы. Затем в ямы были помещены стальные колонны, поддерживающие надстройку; они весили до 26 коротких тонн (23 длинных тонны; 24 т) и могли перевозить грузы весом 1725 коротких тонн (1540 длинных тонн; 1565 т). [75] [103] Затем вся территория участка была выкопана до второго уровня подвала. Часть третьего подвала также была выкопана до коренной породы. [103] В целом, 238 000 кубических ярдов (182 000 м 3 ) земли было выкопано вручную и 80 000 кубических ярдов (61 000 м 3 ) было выкопано с помощью кессонов. [102]

Основные балки на уровне платформы станции Hudson Terminal имели глубину 48 дюймов (1200 мм) с фланцами шириной 16 дюймов (410 мм). Пол этого уровня представлял собой плиту из портлендского бетона толщиной 36 дюймов (910 мм). [104] Платформы содержали колонны с интервалом примерно в 20 футов (6,1 м). [59] Некоторые из балок в подземной конструкции были расположены неравномерно из-за размещения железнодорожных платформ на втором подвальном уровне. Тяжелые комплекты из трех распределительных балок, залитых бетоном, использовались в этих местах для поддержки веса зданий Fulton и Cortlandt. [89] [19] Dey Street была перенесена через мезонин с помощью ряда плоских балок и двутавровых балок, которые образовали «скелетную платформу» размером около 180 футов (55 м) в длину и 27 футов (8,2 м) в ширину. [105] Конструкция, несущая Dey Street, могла выдерживать нагрузки до 1400 фунтов на кв. фут (67 кПа). [94] В общей сложности, подземная конструкция включала 11 000 кубических ярдов (8 400 м 3 ) бетона и 6 267 коротких тонн (5 596 длинных тонн; 5 685 т) конструкционной стали. [102]

Известные инциденты

За время существования комплекса здания пережили несколько инцидентов. В течение года после открытия офисного здания, в 1909 году, мужчина погиб, выпав из окна в здании Фултона; [106] другие случаи смерти от падения произошли в 1927 [107] и 1940 годах. [108] В 1915 году в терминале был найден мешок, полный взрывчатки, с достаточным количеством взрывчатки, чтобы взорвать несколько зданий размером с башни терминала Гудзона. [109] Лифты также были вовлечены в несколько аварий: два человека получили легкие ранения в результате падения лифта в 1923 году, [110] а женщина погибла два года спустя, оказавшись в ловушке в лифте. [111] [112] Руководитель компании Phillips Petroleum Company Тейлор С. Гей также был застрелен в терминале в 1962 году. [113]

На станции H&M также произошло несколько инцидентов. В 1937 году поезд H&M из 5 вагонов врезался в стену, в результате чего 33 пассажира получили ранения. [114] Двадцать шесть человек получили ранения в результате столкновения двух поездов H&M на конечной станции в 1962 году. [115]

Ссылки

Примечания

  1. ^ H&M также должен был обслуживать терминал Коммунипоу , но это соединение не было построено. [8]
  2. ^ abcd Джонстон, Луис; Уильямсон, Сэмюэл Х. (2023). «Каков был ВВП США тогда?». MeasuringWorth . Получено 30 ноября 2023 г. .Данные дефлятора валового внутреннего продукта США соответствуют серии MeasuringWorth .
  3. ^ Терминал Гудзона был первым подобным развитием над железной дорогой или петлей метро, ​​но не первым развитием, которое планировалось как таковое. План конца 19 века для муниципального здания Манхэттена , в конечном итоге завершенный в 1914 году, включал офисные помещения над петлей метро. [28]

Цитаты

  1. ^ «Компания стоимостью 21 000 000 долларов за туннели Гудзона; также построит метрополитен на Девятой улице и Шестой авеню». The New York Times . 10 января 1905 г. ISSN  0362-4331 . Получено 29 сентября 2020 г.
  2. ^ «Tunnel Companies Join». New-York Tribune . 10 января 1905 г. стр. 14. Получено 30 сентября 2020 г. – через newspapers.com.
  3. ^ «Покупки спекулянтами около туннельного терминала; частые покупки на улицах Дей, Фултон и Веси». The New York Times . 26 февраля 1905 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 мая 2018 г.
  4. ↑ The Commercial & Financial Chronicle ...: еженедельная газета, представляющая промышленные интересы Соединенных Штатов. Компания Уильяма Б. Даны. 1914.
  5. ^ «Капитал в 100 000 000 долларов для туннелей М'Аду; Железнодорожная комиссия соглашается на выдачу большой ипотеки». The New York Times . 12 декабря 1906 г. ISSN  0362-4331 . Получено 24 апреля 2018 г.
  6. ^ "McAdoo Co. May Use Pennsylvania Depot". The New York Times . 2 сентября 1908 г. ISSN  0362-4331 . Получено 19 июля 2011 г.
  7. ^ ab Постоянный терминал WTC PATH: Заявление о воздействии на окружающую среду. Постоянный терминал WTC PATH: Заявление о воздействии на окружающую среду. 2007. стр. 1.2–1.3.
  8. ^ "M'Adoo To Extend Hudson Tunnels". The New York Times . 21 октября 1908 г. ISSN  0362-4331 . Получено 12 июня 2018 г.
  9. ^ abcdefgh Дэвис и Уэллс 1910, стр. 33.
  10. ^ «Участки, которые будут взяты для двух великих зданий; проект туннеля на улицах Черч и Кортландт теперь затрагивает площадь в 62 000 квадратных футов — самые большие в мире небоскребы будут построены». The New York Times . 19 ноября 1905 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 мая 2018 г.
  11. ^ Satow, Julie (8 апреля 2016 г.). «Before the Trumps, There Were the Wendels». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 19 октября 2020 г.
  12. ^ "Джон Г. Вендель, миллионер старой школы". Журнал МакКлюра . Библиотека американской цивилизации. № т. 39. SS McClure. 1912. стр. 136.
  13. ^ abcd Американский институт архитекторов 1909, стр. 44.
  14. ^ abcdef Ландау и Кондит 1996, стр. 326.
  15. ↑ Американский институт архитекторов, 1909, стр. 35.
  16. ^ abcd Дэвис и Уэллс 1910, стр. 35.
  17. ^ "В сфере недвижимости". The New York Times . 14 июля 1907 г. ISSN  0362-4331 . Получено 30 сентября 2020 г.
  18. ^ "Hudson Companies.: Отчет главного инженера о ходе строительства. Шестнадцать тысяч футов туннеля уже завершены" . Wall Street Journal . 14 февраля 1907 г. стр. 6. ISSN  0099-9660. ProQuest  129151670. Получено 1 октября 2020 г. – через ProQuest.
  19. ^ abcde Американский институт архитекторов 1909, стр. 43.
  20. ^ abcdefghij Landau & Condit 1996, стр. 328.
  21. ^ abcde "Hudson and Manhattan Railroad". Electric Railroads . № 27. Ассоциация Electric Railroaders. Август 1959. С. 5–6 . Получено 17 февраля 2021 г.
  22. ^ «Недвижимость в 1907 г.; Сокращение почти на 40 процентов числа сделок купли-продажи в районе Манхэттен». The New York Times . 5 января 1908 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 мая 2018 г.
  23. ^ ab "M'adoo Co. May Use Pennsylvania Depot; Wall Street слышит, что переговоры с этой целью сейчас идут". The New York Times . 2 сентября 1908 г. ISSN  0362-4331 . Получено 1 октября 2020 г.
  24. ^ abcdefghi "A $5,000,000 Tunnel Station". New-York Tribune . 3 апреля 1907 г. стр. 8. Получено 28 сентября 2020 г. – через newspapers.com.
  25. ^ abc Тафт, Уильям Х. (20 июля 1909 г.). «40 000 человек празднуют открытие новых труб; туннели в центре Макаду в Джерси-Сити начинают работать с энтузиазмом». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 1 мая 2018 г. .
  26. ^ abcdef «Под Гудзоном теперь четыре трубы; вторая пара туннелей Мак-Эду до Джерси-Сити откроется завтра». The New York Times . 18 июля 1909 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 мая 2018 г.
  27. ^ abcd Condit, CW (1980). Порт Нью-Йорка: история системы железнодорожных терминалов от истоков до станции Пенсильвания . Порт Нью-Йорка. Издательство Чикагского университета. стр. 254. ISBN 978-0-226-11460-6. Получено 11 января 2018 г. .
  28. ^ Ландау и Кондит 1996, с. 367.
  29. ^ "Здания терминала Гудзона.: Около 99 процентов занятого пространства и излишек за год составляют 1 059 282 долл. США" . Wall Street Journal . 19 декабря 1911 г. стр. 6. ISSN  0099-9660 . Получено 1 октября 2020 г. – через ProQuest.
  30. ^ «Многие хорошие продажи показывают расширение рынка». New York Sun. 29 февраля 1912 г. стр. 12. Получено 30 сентября 2020 г. – через newspapers.com.
  31. ^ abcd Дроге, Джон Альберт (1916). Пассажирские терминалы и поезда. McGraw-Hill. С. 157–159.
  32. ^ "315,724,808 приехали или покинули город в 1922 году". The New York Times . 15 апреля 1923 г. стр. E1. ISSN  0362-4331 . Получено 30 мая 2010 г.
  33. ^ ab "Утверждено сокращение стоимости здания на 11 миллионов: решение по делу терминала Гудзона поддержано апелляционным отделением" . New York Herald Tribune . 27 января 1945 г. стр. 8. ProQuest  1269827778. Получено 2 октября 2020 г. – через ProQuest.
  34. ^ ab "Открыта новая линия для помощи пассажирам; подземный переход на станции Hudson также ведет к платформе метро Chambers St.". The New York Times . 16 марта 1949 г. ISSN  0362-4331 . Получено 30 сентября 2020 г.
  35. ^ ab "Открыта линия метро Ind. Subway Station Link To Hudson Tubes". New York Herald Tribune . 16 марта 1949 г. стр. 24. ISSN  1941-0646. ProQuest  1325787400.
  36. ^ «За участок в верхней части города $550,000». New-York Tribune . 24 января 1907 г. стр. 14. Получено 30 сентября 2020 г. – через newspapers.com.
  37. ^ abcd "87% площадей в зданиях терминала Гудзона сдано в аренду: Hudson & Manhattan Railroad Co. будет получать $1 400 000 ежегодно от сдачи зданий, начиная с 1 мая" . Wall Street Journal . 15 апреля 1910 г. стр. 7. ISSN  0099-9660 . Получено 1 октября 2020 г. – через ProQuest.
  38. ^ ab «Под рекой в ​​Джерси». New York Sun. 16 февраля 1908 г. стр. 6. Получено 30 сентября 2020 г. – через newspapers.com.
  39. ^ «Почта переполнена». The New York Times . 1 июля 1908 г. стр. 3. ISSN  0362-4331 . Получено 30 сентября 2020 г. – через newspapers.com.
  40. ^ «Восстановить почтовое отделение.; Отделение терминала Гудзона будет иметь увеличенные возможности». The New York Times . 3 января 1923 г. ISSN  0362-4331 . Получено 30 сентября 2020 г.
  41. ^ "Почтовое отделение открывается в центре города в понедельник; пристройка, объединяющая 2 больших блока, займет пять этажей нового федерального здания". The New York Times . 29 сентября 1937 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 октября 2020 г.
  42. ^ «Большое пространство, занятое агентствами США; 180 000 квадратных футов сдано в аренду на 30 и 50 Church St». The New York Times . 23 марта 1962 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 октября 2020 г.
  43. ^ Кудахи 2002, стр. 56.
  44. ^ «Hudson Tubes подает заявление о банкротстве; H. & M. Line, неспособная выплатить долги, принимает меры по реорганизации – приводятся убытки с 1952 года». The New York Times . 20 ноября 1954 г. Получено 27 апреля 2018 г.
  45. ^ abc Gillespie, Angus K. (1999). Башни-близнецы: Жизнь Всемирного торгового центра Нью-Йорка . Rutgers University Press . стр. 38. ISBN 978-0-8135-2742-0.
  46. ^ "Hudson & Manhattan Offered $15,250,000 For 2 Office Buildings" . Wall Street Journal . 30 декабря 1958 г. стр. 11. ISSN  0099-9660 . Получено 2 октября 2020 г. – через ProQuest.
  47. ^ Левинсон, Леонард Луис (1961). Уолл-стрит . Нью-Йорк: Ziff Davis Publishing. стр. 346.
  48. ^ Грютцнер, Чарльз (27 января 1960 г.). «Мировой центр торговли, нанесенный на карту с Уолл-стрит» (PDF) . The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 2 октября 2020 г. .
  49. ^ Грютцнер, Чарльз (29 декабря 1961 г.). «Port Unit Backs Linking of H&M and Other Lines» (PDF) . The New York Times . стр. 1. ISSN  0362-4331 . Получено 30 мая 2010 г. .
  50. ^ Райт, Джордж Кейбл (23 января 1962 г.). «2 штата договариваются о строительстве трубопровода Hudson Tubes и торгового центра» (PDF) . The New York Times . стр. 1. ISSN  0362-4331 . Получено 30 мая 2010 г.
  51. ^ Беркс, Эдвард С. (19 октября 1971 г.). «Всемирный торговый центр растет в шумном, запутанном мире». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 2 октября 2020 г.
  52. ↑ Иглауэр, Эдит (4 ноября 1972 г.). «Самый большой фонд». The New Yorker .
  53. ↑ Кэрролл, Морис (30 декабря 1968 г.). «Участок Гудзоновых труб превращен в надземный туннель». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 9 апреля 2018 г.
  54. ^ "PATH Station Will Closed Friday for 3-Day Changeover" . Wall Street Journal . 28 июня 1971 г. стр. 3. ISSN  0099-9660. ProQuest  133597796 . Получено 2 октября 2020 г. – через ProQuest.
  55. ^ Burks, Edward C. (7 июля 1971 г.). "New PATH Station Opens Downtown" (PDF) . The New York Times . стр. 74. ISSN  0362-4331 . Получено 30 мая 2010 г. .
  56. ^ «Пожарные подожгли пустое 22-этажное здание, чтобы проверить безопасность эвакуации по лестнице». The New York Times . 16 апреля 1972 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 октября 2020 г.
  57. ↑ Ли, Винсент (16 апреля 1972 г.). «Chiefs Play Arson in Skyscraper» (Вожди играют в поджог небоскреба). New York Daily News . стр. 232. Получено 2 октября 2020 г. – через newspapers.com.
  58. ^ «Колледж работает с пожарными на тесте по безопасности». New York Daily News . 10 декабря 1972 г. стр. 154. Получено 2 октября 2020 г. – через newspapers.com.
  59. ^ abcde Данлэп, Дэвид У. (25 июля 2005 г.). «Below Ground Zero, Stirrings of Past and Future». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 2 октября 2020 г.
  60. ↑ Associated Press (20 августа 2011 г.). «Решительные действия сотрудников PATH уберегли пассажиров 11 сентября от опасности». NJ.com . Получено 6 июля 2018 г.
  61. ^ Данлэп, Дэвид У. (26 октября 2008 г.). «Еще один призрак из прошлого Ground Zero исчезает». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 1 марта 2012 г.
  62. ^ Кудахи 2002, стр. 43.
  63. ^ abcdefghi "Самая известная работа эпохи" (PDF) . The Real Estate Record: Real Estate Record and Builders' Guide . Том 84, № 2158. 24 июля 1909 г. стр. 163–164 – через columbia.edu .
  64. ^ abcd Ландау и Кондит 1996, стр. 437.
  65. ^ abcd Engineering Record 1907, стр. 123.
  66. ^ Кудахи 2002, стр. 59–60.
  67. ^ abc "Здания терминала на Чёрч-стрит для туннелей Гудзона". Железный век . Дэвид Уильямс. 1906. С. 1638.
  68. ^ abcde Wingate, CF; Meyer, HC (1909). Инженерная запись, строительная запись и санитарный инженер. McGraw Publishing Company. стр. 108.
  69. ↑ Американский институт архитекторов, 1909, стр. 33–34.
  70. ^ abc Fitzherbert, Anthony (июнь 1964). «The Public Be Pleased: William Gibbs McAdoo and the Hudson Tubes». Ассоциация электрожелезнодорожников . Получено 24 апреля 2018 г. – через nycsubway.org.
  71. ^ abc Американский институт архитекторов 1909, стр. 36.
  72. ^ Дэвис и Уэллс, 1910, стр. 35–36.
  73. ^ abcdefgh Дома, украшения, сады Шоппелла. Кооперативные архитекторы. Ноябрь 1907 г. стр. 15.
  74. ↑ Американский институт архитекторов, 1909, стр. 34.
  75. ^ abcde Дэвис и Уэллс 1910, стр. 36.
  76. ^ abcd "Открытие ответвления туннелей Hudson & Manhattan в Джерси-Сити". Electrical World . McGraw-Hill. 1909. стр. 182.
  77. ^ ab Brennan, Joseph. "Заброшенные станции: Терминал Гудзона". www.columbia.edu . Получено 2 октября 2020 г.
  78. ^ abcdef «Открыть туннели в центре города на Джерси 1 июня» (PDF) . New York Press . 17 января 1909 г. стр. 1 . Получено 1 мая 2018 г. – через Fultonhistory.com .
  79. ^ "M'adoo Would Build a West Side Subway; From 34th St. Down Broadway, Connecting Penna. Tubes with All Downtown and His Own". The New York Times . 16 сентября 1910 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 мая 2018 г.
  80. ^ ab Cudahy 2002, стр. 60.
  81. ^ Дэвис, Джон Випонд (1910). «Строительство туннеля компании Hudson and Manhattan Railroad Company». Труды Американского философского общества . Т. 49, № 195. Филадельфия: Американское философское общество. С. 164–187. JSTOR  983892.
  82. ↑ Кроуэлл, Пол (10 сентября 1932 г.). «Толпа геев в полночь едет на первых поездах в метро». The New York Times . ISSN  0362-4331 . Получено 15 июня 2020 г.
  83. ^ abcd "Объявлены планы строительства терминала метро Hudson; крупнейшее офисное здание в мире на Манхэттен-Энде". The New York Times . 23 декабря 1906 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 мая 2018 г.
  84. ^ Ландау и Кондит 1996, с. 351.
  85. ↑ Дэвис и Уэллс 1910, стр. 34–35.
  86. ^ ab "Растущее количество чудес Нижнего Манхэттена; Группа небоскребов, только что завершенных или находящихся в процессе строительства, добавит семьдесят семь акров площади к деловому району города. Кессонная система строительства, впервые использованная в 1892 году, сделала возможным строительство гигантских сооружений, преодолев трудности, вызванные песчаной почвой Манхэттена". The New York Times . 6 октября 1907 г. ISSN  0362-4331 . Получено 29 сентября 2020 г.
  87. ^ abc "Три великих контракта". The Real Estate Record: Real Estate Record and Builders' Guide . Том 77, № 1994. 2 июня 1906 г. стр. 1043 – через columbia.edu .
  88. ^ Ландау и Кондит 1996, с. 392.
  89. ^ abcdefghijk Engineering Record 1907, стр. 121.
  90. ^ Ландау и Кондит 1996, стр. 326–327.
  91. ↑ Совет архитекторов Нью-Йорка (1909). The New York Architect. стр. 135.
  92. ^ Нью-Йорк (Нью-Йорк) Совет по оценке и распределению (1913). Протоколы Совета по оценке и распределению города Нью-Йорк. MB Brown Printing & Binding Company. стр. 3030.
  93. ^ Journal of Proceedings. 1913. стр. 3611. Получено 2 мая 2018 г.
  94. ^ ab Engineering Record 1907, стр. 122.
  95. ^ ab Американский институт архитекторов 1909, стр. 42.
  96. ^ abcde Дэвис и Уэллс 1910, стр. 38.
  97. ^ «Директора уходят из New York Life» (PDF) . Chicago Tribune . 9 апреля 1908 г. стр. 4. Получено 1 мая 2018 г. – через Fultonhistory.com .
  98. ^ Ландау и Кондит 1996, с. 327.
  99. ^ ab Американский институт архитекторов 1909, стр. 42–43.
  100. ↑ Американский институт архитекторов, 1909, стр. 41–42.
  101. ^ abc Дэвис и Уэллс 1910, стр. 37.
  102. ^ abcd Американский институт архитекторов 1909, стр. 40.
  103. ^ abc Американский институт архитекторов 1909, стр. 39.
  104. ↑ Дэвис и Уэллс 1910, стр. 36–37.
  105. ↑ Инженерные записи 1907, стр. 121–133.
  106. ^ «Падает с 11 этажей, мертв: тело Э. Г. Лонга найдено на мансардном окне в его офисе на 13-м этаже здания терминала Гудзона, обнаруженного широко открытым» . New-York Tribune . 19 мая 1909 г. стр. 1. ProQuest  572144713. Получено 1 октября 2020 г. – через ProQuest.
  107. ^ «Продавец прыгнул с 19 этажей и умер; упал с двадцать третьего этажа терминала Гудзона на крышу пристройки». The New York Times . 11 октября 1927 г. ISSN  0362-4331 . Получено 30 сентября 2020 г.
  108. ^ "Погиб при прыжке с 11-этажного здания; безработный инженер-строитель выпрыгнул из терминала Гудзона". The New York Times . 14 сентября 1940 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 октября 2020 г.
  109. ^ «В терминале Гудзона проверено взрывчатое вещество; достаточно нитроглицерина, чтобы взорвать блок, оставленный там Йеггманом 19 января. Клерк бросил его, и детективы, не зная содержимого сумки, небрежно размахивали ею, проходя по улицам». The New York Times . 2 февраля 1915 г. ISSN  0362-4331 . Получено 30 сентября 2020 г.
  110. ^ "2 человека получили лишь незначительные травмы при падении лифта с 22-го этажа: водяная подушка у основания шахты предотвратила трагедию в здании терминала Гудзона" . New-York Tribune . 14 октября 1923 г. стр. 16. Получено 1 октября 2020 г. – через ProQuest.
  111. ^ «Лифт раздавил женщину насмерть; жертва потеряла сознание, когда экспресс-вагон начал движение, и оказалась зажатой между полом и дверью шахты. Оператор арестован. Двенадцать других пассажиров стали свидетелями аварии в здании терминала Гудзона». The New York Times . 18 сентября 1925 г. ISSN  0362-4331 . Получено 30 сентября 2020 г.
  112. ^ «Лифт раздавил женщину насмерть; ручки в пассажирах: мисс Перл Томпсон погибла в экспресс-вагоне в здании терминала Гудзона; оператор задержан по обвинению в убийстве» . The New York Herald, New York Tribune . 18 сентября 1925 г. стр. 18. ProQuest  1112831993. Получено 1 октября 2020 г. – через ProQuest.
  113. ^ «Нефтяной чиновник умирает от огнестрельного ранения; брат секретаря привлечен к ответственности». The New York Times . 13 июня 1962 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 октября 2020 г.
  114. ^ "21 пострадавший в аварии на вокзале Гудзона; автомобиль сошел с рельсов и врезался в стену". The New York Times . 23 августа 1937 г. ISSN  0362-4331 . Получено 12 июня 2018 г.
  115. ^ "26 пострадавших в столкновении двух поездов метро; один врезался в заднюю часть второго на станции Гудзон — 3 человека в больнице". The New York Times . 16 октября 1962 г. ISSN  0362-4331 . Получено 2 октября 2020 г.

Источники

Внешние ссылки