Класс «Жоффр» состоял из пары авианосцев , заказанных Национальной морской пехотой ( ВМС Франции ) перед Второй мировой войной . Военно-морской флот ввел в эксплуатацию экспериментальный авианосец в 1927 году, но к середине 1930-х годов он стал медленным и устаревшим. Поддержка морской авиации на флоте в это время была слабой, поскольку она потеряла контроль над своими самолетами, их обучением и их развитием в пользу нового Министерства авиации, когда оно было сформировано в 1928 году, и не восстановила полный контроль до 1936 года. Традиционалисты среди военно-морского руководства в начале 1930-х годов начала программу строительства линкоров для противодействия немецким кораблям, пригодным для торговых набегов , и авианосцы считались полезными для их выслеживания, особенно после того, как немцы начали строить собственный авианосец в 1936 году.
Один корабль был заложен в 1938 году, но не был спущен на воду до тех пор, пока все работы не были отменены после перемирия 22 июня 1940 года . Незавершенный корпус «Жоффра» впоследствии был списан .
В 1922 году Национальная морская пехота приказала переоборудовать незавершенный линкор класса «Нормандия » «Беарн» в авианосец, чтобы получить опыт работы с палубной авиацией. В следующем году военно-морской генеральный штаб запросил еще один авианосец, аналогичный «Беарну» , но он был отклонен как слишком дорогой, и были разработаны планы по созданию более дешевого авиатранспорта, который в конечном итоге стал авианосцем «Комендант Тесте» . [1]
Образование в 1928 году Ministère de l'Air (Министерство авиации) стоило Marine Nationale контроля над морской авиацией, поскольку новое министерство централизовало все аспекты военной авиации, включая разработку самолетов, обучение, базы и береговую авиацию. Поскольку ВМФ контролировал только самолеты на своих кораблях, развитие морской авиации застопорилось, поскольку министерство в целом игнорировало его, и в 1928–1932 годах не было разработано новых самолетов-носителей. Marine Nationale смогла постепенно ослабить контроль министерства в период с 1931 по 1934 год, пока не восстановила полный контроль в августе 1936 года. К этому времени Marine Nationale приступила к реализации программы строительства скорости 29–32 узла (54–59 км/ч; 33–37 миль в час) быстрые линкоры для противодействия возможным немецким торговым рейдерам в Северной Атлантике , которые Беарн со скоростью 21 узел (39 км / ч; 24 мили в час) был просто слишком медленным, чтобы поддерживать. Военно-морской флот считал, что действия авианосцев в пределах досягаемости вражеских наземных самолетов нежизнеспособны, учитывая ограниченный размер их авиагрупп, а миссия по защите торговли идеальна для их авианосцев. Проектные исследования авианосца, способного работать с новыми кораблями, начались в 1934 году, но два корабля не были разрешены до 1937 года, возможно, в ответ на закладку нацистской Германией авианосца « Граф Цеппелин » в 1936 году .
Авианосцы класса «Жоффр» имели длину 228 метров (748 футов) между перпендикулярами и общую длину 236 метров (774 фута 3 дюйма). Их ширина составляла 24,6 метра (80 футов 9 дюймов) по ватерлинии и 34,5 метра (113 футов 2 дюйма) у кабины экипажа . Водоизмещение кораблей составляло 18 000 метрических тонн (17 716 длинных тонн ) при стандартной загрузке и 20 000 тонн (19 684 длинных тонны) при полной загрузке , что давало им осадку 6,6 метра (21 фут 8 дюймов). [3] Их экипаж насчитывал 70 офицеров и 1180 матросов. [4]
Национальная морская пехота взяла за основу двигательную установку «Жоффра » на легком крейсере «Де Грасс» , хотя и с восемью водотрубными котлами «Индре» , а не с четырьмя. Корабли были оснащены двумя паровыми турбинами с редуктором Парсонс , каждая из которых приводила в движение один гребной вал, используя пар, вырабатываемый котлами, при рабочем давлении 35 кг/см 2 (3432 кПа ; 498 фунтов на квадратный дюйм ) и температуре 385 ° C (725 ° F). ). Турбины имели общую мощность на валу 120 000 лошадиных сил (89 484 кВт ; 121 664 л.с. ) и были рассчитаны на скорость 33,5 узла (62,0 км / ч; 38,6 миль в час). На авианосцах сохранилась единая система машин , при которой каждая котельная подавала пар в кормовое машинное отделение , так что одно попадание не могло полностью обездвижить корабли. Воздухозаборники котла были объединены в единую воронку , встроенную в островок на правом борту кабины экипажа . Корабли были спроектированы так, чтобы перевозить достаточно топлива , чтобы обеспечить дальность плавания 7000 морских миль (13000 км; 8100 миль) при скорости 20 узлов (37 км/ч; 23 мили в час). [5]
Полетная палуба корабля длиной 201 метр (659 футов 5 дюймов) была смещена влево от центральной линии . Это помогло компенсировать вес очень большого острова и позволило ему иметь постоянную ширину 27 метров (88 футов 7 дюймов). Сама колода имела толщину 16 миллиметров (0,63 дюйма). Авианосцы должны были быть оснащены краном для обслуживания самолетов рядом с кормой , под кабиной экипажа, который был достаточно прочным, чтобы поднять на борт гидросамолет . Их запас топлива составлял примерно 270 000 литров (59 000 имп галлонов; 71 000 галлонов США) авиационного бензина . [6]
Marine Nationale оптимизировала конструкцию класса Joffre для «двойных» операций, когда самолет мог приземляться и взлетать как с носовой , так и с кормовой части, так что боевое повреждение кабины экипажа не обязательно приводило к прекращению полетных операций. Как и «Беарн» , «Жоффр » располагал тормозное устройство на миделе корабля , рядом с островом, хотя количество тросов было увеличено до девяти. Хотя расположение на миделе сводило к минимуму качку кораблей в открытом море, турбулентность воздуха, создаваемая островом, была самой сильной на миделе корабля. По результатам испытаний на борту «Беарна» в 1935 году складные посадочные сигналы были расположены по центральной линии кабины экипажа среди фиксирующих тросов, обращенных в обоих направлениях. Кабина экипажа не была оборудована какими-либо защитными ограждениями , поэтому американская практика удержания самолетов на палубе во время посадочных операций была невозможна. [7]
Два лифта с гидравлическим приводом , которые перемещали самолет между кабиной экипажа и верхним ангаром, были расположены в концах кабины экипажа, что позволяло самолету, приземлившемуся на миделе корабля, вырулить вперед к лифтам и быстро покинуть кабину экипажа. Оба лифта были сконфигурированы для использования самолетами с расправленными крыльями, что устраняло необходимость складывать крылья перед использованием лифтов, что замедляло полет Беарна . Передний лифт имел примерно Т-образную форму и имел длину 13 м (42 фута 8 дюймов) и ширину 17 м (55 футов 9 дюймов); большой лифтовой колодец, расположенный так близко к носу, ослабил конструкцию корабля, поэтому проектировщики минимизировали размер колодца на палубе ангара, разместив на палубе только центральную секцию длиной 6 м (19 футов 8 дюймов), а внешние части палубы лифт опирался на верхнюю часть палубы, и для входа в лифт или выхода из него требовался небольшой пандус. Задний лифт находился за пределами ангара, и в кабину экипажа доходила только его передняя часть. Хотя его размеры составляли всего 12,5 на 6 м (41 фут 0 дюймов на 19 футов 8 дюймов), его положение позволяло ему сбивать самолеты независимо от их размера. [8]
Авианосцы были спроектированы с двумя ангарными палубами, верхняя из которых имела размеры 158,5 на 20,8 м (520 футов 0 дюймов на 68 футов 3 дюйма) и высоту 4,8 м (15 футов 9 дюймов). Пространство длиной 20 м (65 футов 7 дюймов) под кабиной экипажа и между верхним ангаром и задним лифтом позволяло самолетам прогревать двигатели перед переходом в кабину экипажа. Для разделения ангара можно было использовать единственную противопожарную завесу на миделе корабля. Это был единственный ангар, который можно было использовать для эксплуатации самолетов, поскольку нижние ангары предназначались для мастерских, а также для сборки и хранения самолетов. Задний нижний ангар имел размеры 79 на 14,9 м (259 футов 2 дюйма на 48 футов 11 дюймов) и высоту 4,4 м (14 футов 5 дюймов). Лифт размером 13 на 7 м (42 фута 8 дюймов на 23 фута 0 дюймов) в передней части этого ангара позволял перемещать самолеты между ангарами. Этот лифт был смещен по правому борту , чтобы обеспечить проход в пристройку нижнего ангара размером 42 на 6,6 м (137 футов 10 дюймов на 21 фут 8 дюймов). Эта пристройка, предположительно предназначенная для запасных частей, была смещена влево, чтобы освободить место для воздухозаборников котла и вентиляционных каналов носового двигателя и пожарных помещений. [9]
Основываясь на своем десятилетнем опыте работы с Беарном и частых учениях с авиацией британского флота в 1930-х годах, Aéronavale (Военно-морская авиация Франции) полагала, что воздушные операции будут непрерывными с небольшим количеством самолетов, взлетающих и приземляющихся. Для этого требовался многоцелевой самолет, способный переключаться между задачами в зависимости от тактической ситуации. Авианосцы класса «Жоффр» были спроектированы с авиагруппой из 40 самолетов, 15 одномоторных истребителей и 25 двухмоторных самолетов, способных вести дальнюю разведку, бомбометание и торпедные атаки. В 1939 году ВМС заказали 120 истребителей Dewoitine D.790, морского варианта Dewoitine D.520 , хотя ни один самолет не был построен до того, как перемирие отменило дальнейшие работы. В 1937 году компания выпустила спецификацию A47 для штурмовиков для оснащения авианосцев и заказала по два прототипа SNCAO CAO.600 и Dewoitine D.750 в 1939 году. В том же году Aeronavale выпустила обновленную спецификацию A80 для более быстрого самолета и выбрала Bréguet Bre.810, морская версия Bréguet Bre.693 , но прототип не был завершен до перемирия. [10]
Основное вооружение авианосцев состояло из восьми 130-мм (5,1 дюйма) двойных орудий Canon de 130 мм (5,1 дюйма) Mle 1932 калибра 45 калибра в четырех двухорудийных башнях , расположенных в носовой и кормовой части острова сверхстрельными парами. [11] Орудия выпустили бронебойный снаряд массой 32,11 кг (70,8 фунта) с начальной скоростью 800 м/с (2600 футов/с). Это дало им дальность действия 20 870 метров (22 820 ярдов) на высоте +45 °. Их установки имели максимальный угол возвышения +75°, а скорострельность орудий составляла около 10 выстрелов в минуту . [12]
Легкую противовоздушную оборону обеспечивали восемь орудий Canon de 37 мм (1,5 дюйма) Mle 1935 калибра 48 мм в четырех спаренных установках ACAD на острове и двадцать восемь автоматов Hotchkiss Mitrailleuse de 13,2 мм (0,52 дюйма) Mle 1929 г. орудия в семи счетверенных установках. На баке имелось две установки , две на корме и пара на острове. Оставшаяся опора находилась на левом борту под свесом кабины экипажа. 37-мм орудия были полностью автоматическими и имели теоретическую скорострельность 165 выстрелов в минуту. У них была дальность стрельбы 8000 метров (8700 ярдов) снарядами массой 0,831 кг (1,83 фунта), которые стреляли с начальной скоростью 825 м/с (2710 футов/с). Их крепления имели диапазон возвышений от -10° до +85°. 13,2-мм пулеметы имели эффективную дальность стрельбы 2500 м (8200 футов). [13]
Управление 130-мм орудиями осуществлялось парой наложенных наводчиков на вершине невысокой башни на крыше острова. Верхний директор оснащался 5-метровым (16 футов 5 дюймов) дальномером для противовоздушной обороны, а нижний - 6-метровым (19 футов 8 дюймов) для надводного боя. Каждая из верхних 130-мм турелей оснащалась вращающимся 5-метровым дальномером в качестве дублера директоров. Режиссер, оснащенный 2-метровым (6 футов 7 дюймов) дальномером, дистанционно управлял каждой установкой ACAD. Два передних директора располагались на крыше острова, а два кормовых директора располагались рядом в кормовой части башни директора. [14]
Броневой пояс по ватерлинии кораблей класса «Жоффр » покрывал средние 120 метров (393 фута 8 дюймов) корпуса, от носовых магазинов до кормового авиационного бензобака. Он имел толщину 105 миллиметров (4,1 дюйма) и высоту от около 3,7 метра (12 футов 2 дюйма) от главной палубы до 1,45 метра (4 фута 9 дюймов) ниже ватерлинии. Он представлял собой бронированную цитадель с поперечными переборками толщиной 70 миллиметров (2,8 дюйма) на концах. Броневая палуба имела толщину 70 мм над магазинами и бензобаками, но уменьшалась до 30 миллиметров (1,2 дюйма) на миделе над машинными отделениями. Торпедный пояс глубиной 6,6 метра (21 фут 8 дюймов) имел толщину от 35 до 55 миллиметров (от 1,4 до 2,2 дюйма) рядом с двигательными машинными отделениями, но утончился до 26 миллиметров (1 дюйм) рядом с магазинами. Рулевое отделение оснащалось 26-миллиметровыми бронелистами. 130-мм директора, башни, их подъемники и верхние помещения управления были защищены 20-миллиметровой (0,8 дюйма) броней, как и командные помещения на острове. Для защиты от пожара авиационные бензобаки со всех сторон окружались либо пустыми отсеками с огнестойкой изоляцией, либо инертными газами. [15]
Начало Второй мировой войны менее чем через год после закладки Жоффра привело к замедлению строительства из-за отвлечения ресурсов на более приоритетные задачи и окончательному прекращению работ, которое наступило в июне 1940 года, когда страна капитулировала после немецкого вторжения . когда корабль был готов примерно на 20%. Работы по «Жоффру» немцы не продолжили и корпус сдали на слом. Второе запланированное судно этого класса, Painlevé , так и не было заложено, поскольку оно должно было заменить Жоффра на стапеле № 1. В 1940 году предполагалось, что третий корабль заменит Béarn , но заказ так и не был размещен. [16]
Marine Nationale не продемонстрировала срочности строительства «Жоффра» , поскольку большая часть военно-морского руководства считала, что достройка двух линкоров класса «Ришелье» , соответствующих современным немецким и итальянским линкорам, была более важной. Это было дополнительно продемонстрировано, когда 1 апреля 1940 года был разрешен первый корабль линкоров класса «Эльзас» и заменил «Пенлеве» в очереди на стапель № 1. Это мнение не было необоснованным, поскольку немцы приостановили работы над «Графом Цеппелином» , а британцы достаточное количество перевозчиков, которые могли бы выполнять миссию по защите торговли в Северной Атлантике. [17]