stringtranslate.com

Девуатин D.520

Dewoitine D.520 — французский истребитель , поступивший на вооружение в начале 1940 года, вскоре после начала Второй мировой войны .

D.520 был разработан в ответ на требования французских ВВС в 1936 году о быстром современном истребителе с хорошей скоростью набора высоты и вооружением в виде 20-мм пушки. В то время самым мощным двигателем V-12 с жидкостным охлаждением , доступным во Франции, был Hispano-Suiza 12Y , который был менее мощным, но легче, чем современные двигатели, такие как Rolls-Royce Merlin и Daimler-Benz DB 601 . Другие истребители были разработаны в соответствии со спецификациями, но ни один из них не поступил на вооружение или поступил на вооружение в небольшом количестве, слишком поздно, чтобы сыграть значительную роль во время битвы за Францию .

В отличие от Morane-Saulnier MS406 , который в то время был самым многочисленным истребителем во французских ВВС , Dewoitine D.520 был близок к тому, чтобы составить конкуренцию новейшим немецким типам, таким как Messerschmitt Bf 109 . Он был медленнее Bf 109E, но превосходил его по маневренности. [1] Из-за задержек производства лишь небольшое количество самолетов было доступно для боевых действий против Люфтваффе . D.520 оказался относительно боеспособным в качестве истребителя против арсенала Люфтваффе, но ему не хватало достаточного количества, чтобы изменить ситуацию.

После перемирия 1940 года D.520 продолжал использоваться как в ВВС Свободной Франции , так и в ВВС Франции Виши . Этот тип также был возвращен в производство в 1942 году, хотя он производился меньшими темпами, чем в 1940 году. Дополнительные экземпляры эксплуатировались Люфтваффе , Regia Aeronautica и ВВС Болгарии . D.520 прошел боевую службу в Северной Африке , Болгарии и на Восточном фронте , а также использовался во Франции и Германии в учебных и оборонных целях. В дальнейшем этот тип использовался в качестве учебно-тренировочного самолета. 3 сентября 1953 года последние D.520 были окончательно выведены из эксплуатации.

Разработка

Фон

13 июля 1934 года французские ВВС запустили новую техническую программу, в рамках которой разрабатывались улучшенные истребители для усовершенствования Dewoitine D.510 , который на тот момент еще не поступил на вооружение, но уже считался устаревшим. перед лицом быстрого прогресса, достигнутого в ряде европейских стран. [2] Хотя французская авиастроительная компания Dewoitine первоначально ответила улучшенной конструкцией на основе D.510, получившей обозначение D.513 , она быстро оказалась уступающей находившемуся в разработке Morane-Saulnier MS405 , отечественному конкуренту. [2]

В ответ на спецификацию нового истребителя, обнародованную Министерством авиации Франции 15 июня 1936 года, Эмиль Девуатин , владелец и основатель Dewoitine, сформировал новое частное конструкторское бюро и приказал главному инженеру фирмы Роберту Кастелло немедленно изучить разработку. нового истребителя. [2] Предполагаемый самолет будет максимально доступным по цене, будет оснащен новым двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Y 21 мощностью 670 кВт (900 л.с.) и сможет развивать скорость 500 км/ч (310 миль в час). Однако соответствующий проект был оперативно отвергнут Минавиа. [2] Проект был отклонен Министерством авиации Франции, которое, будучи впечатленным британскими самолетами Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire , решило в ответ повысить характеристики, включив в них требование максимальной скорости 500 км/ч (310 миль в час). ). [3]

Соответственно, работа над тем, что впоследствии стало D.520, началась в сентябре 1936 года; По словам автора авиации Раймонда Дэнеля, обозначение D.520 было преднамеренным указанием на требуемую скорость самолета. [3] В январе 1937 года это пересмотренное проектное предложение было представлено в Service Technique Aeronautique (STA); хотя STAe сочла, что конструкция, скорее всего, будет соответствовать указанным требованиям, заказа на изготовление прототипов сразу не поступило. [4] К этому моменту официальное внимание было сосредоточено на MS.405, который уже был выбран для перевооружения. [5]

Спецификация и конкуренты

12 января 1937 года Министерство авиации запустило техническую программу A.23. [5] Спецификации предусматривали максимальную скорость 520 км/ч (320 миль в час) на высоте 4000 м (13 000 футов), способность подниматься на высоту 8 000 м (26 000 футов) менее чем за пятнадцать минут, при этом разбег и посадка не выполнялись. более 400 м (1300 футов). [4] Вооружение должно было состоять из двух 7,5-мм (0,295 дюйма) пулеметов и одной 20-мм (0,787 дюйма) пушки Hispano-Suiza HS.9 или двух пушек HS.9. [3]

Другие самолеты, разработанные по той же спецификации, включали Morane-Saulnier MS450 , Loire-Nieuport 60 (позже CAO 200) и Caudron-Renault C.770 , ни один из которых не сошёл с чертежной доски и не поступил на вооружение. Два других одновременных французских проекта, серии Bloch MB.152.01 и Bloch MB.155.C1, а также Arsenal VG-33, в небольшом количестве поступили на вооружение французских ВВС во время битвы за Францию, но слишком поздно, чтобы сыграть значительную роль. [6]

Помимо отсутствия заказа на прототип, Dewoitine была поглощена более крупным государственным производственным консорциумом Société nationale des Constructions aéronautiques du Midi ( SNCAM ). В результате этих организационных ограничений, а также продолжающихся изменений в установленных производственных программах французских ВВС, работа над проектом D.520 была приостановлена ​​на протяжении большей части 1937 года, и только в январе 1938 года небольшое количество чертежников началась работа над первыми подробными чертежами прототипа . [7]

Однако Эмиль Девуатин, ныне заместитель управляющего директора SNCAM, был заинтересован в продолжении проекта и решил перейти к этапу рабочего чертежа с целью производства пары прототипов и одного структурного испытательного стенда, будучи уверенным, что официальный интерес будет найден для этого типа. [5] 3 апреля 1938 года эта частная инициатива была вознаграждена заключением контракта Министерства авиации № 513/8, который упорядочил программу; к этому моменту первый прототип был почти готов. [5]

Модификации и первые прототипы

2 октября 1938 года первый прототип самолета D.520-01, оснащенный двигателем Hispano-Suiza 12Y -21, временно приводившим в движение двухлопастной деревянный винт фиксированного шага, совершил свой первый полет . [5] Завершение прототипа было несколько отложено из-за необходимости внесения изменений, запрошенных STAe после проверки деревянного макета этого типа. Во время первых летных испытаний первому прототипу удалось достичь скорости всего 480 км/ч (300 миль в час), и он пострадал от опасно высоких температур двигателя. [8] [5]

Было сочтено, что большая часть ответственности за возникшую проблему с температурой возникла из-за большего, чем ожидалось, сопротивления , возникающего из-за подкрыльевых радиаторов , которые выбрасывали воздух через верхнюю поверхность крыла и были относительно неэффективными; эта компоновка была заменена единственным радиаторным блоком, размещенным под фюзеляжем в обтекателе обтекаемой формы. [9] Примерно в это же время были внесены и другие аэродинамические улучшения, такие как незначительное увеличение киля и руля направления для большей поперечной устойчивости. [5]

После получения незначительных повреждений в результате аварии при приземлении 27 ноября 1938 года, вызванной невозможностью развернуть ходовую часть , в прототип были внесены дальнейшие модификации. [5] Они включали замену двигателя на более новую модель -29 и установку выхлопных эжекторов, которые обеспечивали дополнительную тягу, а также трехлопастной винт изменяемого шага . Этих изменений было достаточно, чтобы позволить самолету достичь расчетной скорости - 530 км/ч (330 миль в час). Максимальная скорость пикирования составила 825 км/ч (513 миль в час), достигнутая 6 февраля 1939 года. [10] [5]

Дополнительные прототипы

В 1939 году за первым прототипом последовали еще два экземпляра: D.520-02 и 03. Они впервые поднялись в воздух 9 января 1939 года и 5 мая 1939 года соответственно. [11] Основные различия между первым прототипом, вторым и третьим заключались в использовании нового сдвижного фонаря , установке модернизированного и увеличенного хвостового оперения, а также более длинных опор ходовой части, произведенных Oleo ; они также отказались от предкрылков Handley Page , установленных на внешних крыльях 01. [12] [11]

Эти прототипы также были вооружены одной 20-мм (0,787 дюйма) пушкой Hispano-Suiza HS.9, ствол которой находился в гильзе между рядами цилиндров и стрелял через кока винта. [nb 1] и пара 7,5-мм (0,295 дюйма) пулеметов MAC 1934 , изначально с боезапасом 300 патронов на ствол, размещенных в небольших контейнерах под крылом. [5] Третий прототип также имел небольшое хвостовое колесо вместо оригинального полозья. Второй прототип позже был оснащен двигателем Hispano-Suiza 12Y-31 и достиг максимальной скорости 550 км/ч (340 миль в час) и высоты 8000 м (26 000 футов) за 12 минут 53 секунды. [8] [5]

В ответ на интерес Бельгии к D.520, которая на каком-то этапе готовилась к переговорам о лицензии на производство этого типа, бельгийский летчик-испытатель капитан Арендт совершил несколько оценочных полетов третьего прототипа. [13] В конце сентября 1939 года CEMA взяла на себя ответственность за третий прототип для проведения испытаний вооружения. В целом летные испытания прошли успешно, и в результате в марте 1939 года был заключен контракт на поставку 200 серийных машин с новым двигателем -31 (позже замененным на -45). Контракт на дополнительные 600 самолетов был заключен в июне, хотя в июле 1939 года их количество сократилось до 510. [14]

Производство

В апреле 1939 года темпы производства истребителей во Франции были намного ниже официальных ожиданий. [13] С началом войны по новому контракту общее количество заказанных самолетов D.520 достигло 1280, а объем производства с мая 1940 года составил 200 самолетов в месяц. В январе 1940 года Aéronautique Navale разместила собственный заказ на 120 самолетов. [13] Еще один заказ французских ВВС в апреле 1940 года довел их общее количество до 2250 и увеличил производственные квоты до 350 в месяц. [15] Помимо внутренних заказов, Польша была заинтересована в приобретении около 160 самолетов D.520 под заказ. [13]

2 ноября 1939 года первый серийный D.520 совершил свой первый полет. [13] На этом и другом самолете задняя часть фюзеляжа была удлинена на 51 см (20 дюймов), панели капота двигателя были изменены, изогнутое цельное лобовое стекло было заменено на стекло, содержащее оптически плоскую панель и броневой лист. установлен за креслом пилота. [15] Большинство серийных экземпляров оснащались двигателем 935 CV (688 кВт; 922 л.с.) Hispano-Suiza 12Y -45 с новым нагнетателем Szydlowski -Planiol , хотя в более поздних серийных версиях использовался двигатель 960 CV (710 кВт; 950 л.с.) Hispano- Суиза 12лет -49. [16] Стандартное вооружение состояло из 20-мм (0,787 дюйма) пушки HS.404, стрелявшей через ступицу винта, и четырех 7,5-мм (0,295 дюйма) пулеметов MAC 1934 M39 с ленточным питанием в крыльях. [17]

D.520 на выставке в Ле Бурже, демонстрирующий сиденье пилота и бронелист.

Когда первая партия D.520 сошла с производственной линии, они не прошли приемочные испытания из-за недостаточной максимальной скорости и проблем с охлаждением. [18] Модернизированные воздухозаборники компрессора, модифицированный контур охлаждения и выхлопные трубы оказались эффективными средствами устранения этих недостатков, но, поскольку первые образцы пришлось дооснащать этими улучшениями, этот тип не был объявлен боеготовым до апреля 1940 года, после чего Были определены эксплуатационные стандарты D.520. [19] Чтобы ускорить процесс модернизации, в общей сложности четыре серийных самолета были переданы SNCAM в качестве специальных испытательных машин. [18]

Производственный процесс был намеренно оптимизирован: на производство каждого самолета требовалось меньше 7000 человеко-часов, что примерно вдвое меньше, чем у предыдущих D.510 и MS.406, и намного меньше, чем у многих других истребителей того времени, таких как MC.200/202 (21 000 часов), но примерно на 50% больше, чем у Bf 109E (4 500 часов). Министерство авиации Франции планировало строить более 300 самолетов в месяц и сумело достичь этой цели, особенно в июне 1940 года, но было уже слишком поздно, чтобы повлиять на ход битвы. [20] [2] Перемирие значительно сократило производство D.520, который в противном случае был бы истребителем, производимым в гораздо больших количествах и с улучшенными моделями. [2]

Дополнительные планы включали еще одну производственную линию в Аньер-сюр-Сен , Париж , для облегченной версии самолета, известной как D.521 . Первоначальная партия из 18 предсерийных самолетов D.521 была произведена в Баньер-де-Бигор , Окситания , и была подготовлена ​​к первому полету, когда перемирие вступило в силу. [2] В 1940 году велись переговоры с американским производителем Ford с целью наладить лицензионное производство американизированной версии этого типа, получившего обозначение D.522 . Предполагалось, что вместо этого эта модель будет оснащена двигателем Allison V-1710 -C15 мощностью 780 кВт (1040 л.с.). [2]

В апреле 1941 года, после перемирия с Германией, была запущена новая программа, согласно которой производство 1074 новых самолетов должно было быть произведено в неоккупированной зоне Виши, Франция . [21] Из них 550 должны были быть D.520, которые были подтверждены в соответствии с заказом по контракту № 157/41 от 8 августа 1941 года. Предполагалось, что этот тип заменит все другие одномоторные истребители, оставшиеся на вооружении ВВС США. ВВС Франции Виши и в конечном итоге оснастить дополнительные подразделения, которые должны были быть реформированы с сентября 1942 года. [21] Первоначальная партия из 22 D.520 была доставлена ​​в августе 1941 года. Всего было построено еще 180 машин, в результате чего общий объем производства достиг 905. [22] [21]

Дизайн

Обзор

Прицел и приборная панель от D.520 на выставке в Ле Бурже

Dewoitine D.520 был французским истребителем , призванным стать современником таких типов, как Messerschmitt Bf 109 и Supermarine Spitfire . Конструкция использовалась цельнометаллическая, за исключением обтянутых тканью элеронов и хвостового оперения. Крыло, пусть и однолонжеронное, представляло собой цельный и жесткий агрегат со средним лонжероном и множеством усиленных деталей. Убирающаяся внутрь ходовая часть имела широкую колею шириной 2,83 м (9 футов 3 дюйма) и была оснащена широкими шинами низкого давления. [23]

D.520 был спроектирован так, чтобы его можно было легко обслуживать благодаря множеству смотровых панелей, что было редкостью для того времени. Перезарядка боеприпасов D.520 прошла быстро и легко; для пулеметных магазинов требовалось пять минут каждый и три минуты для 20-мм (0,787 дюйма) пушки. На заполнение ящиков с патронами к пулемету ушло 15 минут, а на его опорожнение ушло пять минут, так как патроны не выбрасывались. Кабина D.520 располагалась далеко в фюзеляже, позади задней кромки крыльев. Это давало пилоту хороший обзор вниз, но длинный нос перед ним был недостатком при рулении по земле. [24]

Между двигателем и кабиной был установлен самоуплотняющийся топливный бак емкостью 396 л (87 имп галлонов; 105 галлонов США), а также два крыльевых бака, которые вместе взятые вмещали еще 240 л (53 имп галлона; 63 галлона США). ), всего 636 л (140 имп галлонов; 168 галлонов США); [25] это было значительно больше, чем у современных Bf 109E, Spitfire I и ранних итальянских истребителей, каждый из которых имел запас топлива около 400 л (88 имп галлонов; 110 галлонов США). Перегоночная дальность составляла от 1300 до 1500 км (от 810 до 930 миль) при скорости 450 км/ч (280 миль в час), что с июня 1940 года позволило D.520 уйти в Северную Африку, когда Франция пала. [20]

Двигатель

Двигатель Hispano-Suiza 12Y -45 представлял собой маломощную старую конструкцию с мощностью 850 л.с. (630 кВт; 840 л.с.) на взлете при 2400 об / мин или аварийной мощностью 935 л.с. (688 кВт; 922 л.с.) при 2520 об / мин и на высоте. 1900 м (6200 футов). [26] Двигатель Hispano имел некоторые преимущества перед некоторыми более поздними двигателями; например, его вес составлял всего 515 кг (1135 фунтов) по сравнению с 620 кг (1370 фунтов) Rolls -Royce Merlin III. Разработка двигателя была непростой и задержала производство. [16] По словам авиационного автора, американский авиатор Чарльз Линдберг утверждал, что в 1939 году между Девуатином и Daimler-Benz велись секретные переговоры о приобретении двигателя DB.601 для D.520, но они так и не дошли до конца. результат из-за войны. [13]

Подача топлива осуществлялась через шесть карбюраторов Solex SV 56, установленных на впускном коллекторе, направлявшем сжатый воздух от нагнетателя в цилиндры двигателя; 12Y-45 и -49, установленные на серийные D.520, использовали топливо с октановым числом 92 или 100 . [27] На -45 использовался трехлопастной винт изменяемого шага Ratier Type 1606M с электрическим приводом диаметром 3 метра (9,8 фута), а на D.520 из № 351 был установлен 12Y-49 960 CV ( Двигатель мощностью 710 кВт; 950 л.с., приводящий в движение воздушный винт Chauvière тип 3918 диаметром 3 м (9,8 фута). [28]

К 1940 году версия 520D летала с двигателем Rolls-Royce Merlin X. Эрнест Хайвс заявил, что с французским правительством было достигнуто соглашение о производстве «Мерлина» во Франции. («Мерлин в перспективе» - Фонд наследия Харви-Бейли-Роллс-Ройс, стр. 130)

Система пожаротушения

На D.520 была установлена ​​система пожаротушения с огнетушителем, активируемым из кабины. Двигатель запускался с помощью простой, но эффективной системы, работающей на сжатом воздухе. Воздушный компрессор Viet 250 заряжал несколько баллонов с воздухом (один емкостью 12 литров, а также еще один восьмилитровый баллон, к оружию прилагались три меньших по литрам баллона). 12-литровый воздушный баллон использовался для тормозов, а затем и для регулировки постоянной скорости пропеллера Шовьера. Небольшие баллоны с воздухом обеспечивали до 12 секунд на высоте 9000 м (30 000 футов) или 20 секунд на низком уровне, прежде чем воздушный компрессор Viet перезарядил их. У пилота был полный набор приборов в кабине, а также десятилитровый кислородный баллон, расположенный в фюзеляже сразу за его сиденьем, а на правой приборной панели была установлена ​​система кислородного регулятора Munerelle или Gourdou. [29] Оборудование включало радиоприемник Radio Industrie Type Rl 537 , рефлекторный прицел OPL RX 39 (менее эффективный, чем система Revi), регулируемое по высоте сиденье и сдвижной фонарь с большими прозрачными панелями. [30] За исключением длинного носа, обзор пилоту был хороший, поскольку он сидел довольно высоко над носовой частью фюзеляжа; однако зеркал заднего вида не было.

Вооружение

D.520 после аварийной посадки

Стандартное вооружение состояло из 20-мм (0,787 дюйма) HS.404 с боекомплектом 60 патронов, стреляющего через ступицу винта, и четырех 7,5-мм (0,295 дюйма) пулеметов MAC 1934 M39 с ленточным питанием в крылья, боекомплект по 675 патронов на ствол. [17] Пулеметы MAC 1934 имели высокую скорострельность - 1200 выстрелов в минуту (об/мин), тогда как HS.404 имел эффективную скорострельность 600 об/мин и точность до 500 м (1600 футов); боезапас означал, что из пулеметов можно было стрелять в общей сложности 30 секунд, а в пушке было боеприпасов на десять секунд.

В бою MS.406 имел только пару пулеметов калибра 7,5 мм (0,295 дюйма) и, следовательно, находился в невыгодном положении, когда у HS.404 израсходовались боеприпасы, в то время как D.520 мог продолжать эффективно сражаться, поскольку у него было четыре скорострельных пулемета (более 80 выстрелов в секунду) с запасом боеприпасов более 20 секунд. На D.520 были предусмотрены две «осветительные бомбы» BE33, полезные для ночных перехватов, но они использовались редко, поскольку французские истребители редко выполняли ночные вылеты. [31]

Летные характеристики

Несмотря на то, что на D.520 использовалась современная для своего времени философия дизайна, его считали более трудным в управлении, чем старый MS.406. [20] [32] Капитан Эрик Браун , командир группы захваченных вражеских самолетов Королевского авиастроительного ведомства , испытал D.520 в RAE Farnborough , заявив, что «это была противная маленькая скотина. Выглядела красиво, но не летала». красиво. Как только вы опустите его на землю, мне сказали не отпускать штурвал, пока он не окажется в ангаре и двигатель не остановится. Вы могли бы подруливать к ангару и сидеть сложа руки, когда вдруг он поедет под прямым углом». [33]

Управление менялось в зависимости от количества перевозимого топлива; При использовании только фюзеляжного бака расход топлива не оказывал заметного влияния на управляемость, поскольку бак находился в центре тяжести , но при использовании полнокрыльевых баков управление по курсу было нарушено, особенно при пикировании. Органы управления полетом были хорошо согласованы, и самолетом было легко управлять на высокой скорости. Максимальная протестированная скорость пикирования составила 830 км/ч (520 миль в час) без тряски и с отличной устойчивостью как при пикировании (в зависимости от загрузки топлива), так и в качестве артиллерийской платформы.

Операционная история

Франция

Битва за Францию

Groupe de Chasse I/3 была первым подразделением, получившим D.520, получив свой первый самолет в январе 1940 года. Эти первые экземпляры были невооруженными и использовались для обучения пилотов. [18] В апреле и мае 1940 года оперативные подразделения получили 34 «боевых» серийных D.520; этот тип быстро оказался очень популярным среди пилотов и наземной команды. Во время сравнительных испытаний 21 апреля 1940 года на CEMA в Орлеан-Бриси против трофейного Bf 109E-3 немецкий самолет имел преимущество в скорости 32 км/ч (20 миль в час) благодаря более мощному двигателю. [2] Тем не менее, D.520 обладал превосходной маневренностью, соответствующей радиусу поворота, хотя и демонстрировал неприятные характеристики при неоднократном выходе из поворота и выходе из него во время испытаний. Bf 109 благодаря своим предкрылкам легко выдерживал разворот на краю сваливания. [2]

Dewoitine D.520 на выставке в Ле Бурже

К 10 мая 1940 года, когда « Странная война» подошла к концу, когда Германия начала вторжение во Францию ​​и Нидерланды , всего было изготовлено 246 самолетов D.520, но французские ВВС приняли только 79 из них, поскольку большинство другие были отправлены обратно на завод для доведения до нового стандарта. [18] В результате только GC I/3 был полностью оснащен, имея в своем составе 36 самолетов. Они встретились с Люфтваффе 13 мая, сбив три Henschel Hs 126 и один Heinkel He 111 без каких-либо потерь. [18] На следующий день два D.520 были потеряны, а в общей сложности было подтверждено уничтожение десяти самолетов Люфтваффе (4 Messerschmitt Bf 110 , 2 Bf 109E, 2 Dornier Do 17 и 2 He 111). [18]

Еще четыре Groupes de Chasse и три военно-морские эскадрильи были перевооружены на этот тип перед капитуляцией Франции. [34] GC II/3, GC III/3, GC III/6 и GC II/7 позже завершили преобразование на D.520. Военно-морское подразделение, 1 -я флотилия Шасса , также было оснащено Dewoitine. Однако только GC I/3, II/7, II/6 и военно-морской AC 1 принимали участие в битве за Францию. [22] GC III/7 перешел на D.520 слишком поздно, чтобы участвовать в каких-либо действиях. Кроме того, несколько самолетов эксплуатировались недействующими подразделениями, такими как специальный патруль военной школы École de l'Air , а также несколько самолетов польских и гражданских пилотов для защиты взлетно-посадочных полос и производственных объектов в окрестностях города. Тулуза . [35]

В воздушных боях, в основном против итальянцев, Dewoitine 520 одержали 114 воздушных побед плюс 39 вероятных. [36] Восемьдесят пять D.520 были потеряны. [22] К перемирию в конце июня 1940 года было построено 437 самолетов D.520, из них 351 поставлен. [35] После перемирия 165 D.520 были эвакуированы в Северную Африку. [22] GC I/3, II/3, III/3, III/6 и II/7 направили свои самолеты в Алжир, чтобы избежать захвата. [35] Еще трое из GC III/7 бежали в Великобританию и были доставлены Свободной Франции . Всего на незанятой материковой Франции осталось 153 D.520. [35]

Одним из самых успешных пилотов D.520 был Пьер Ле Глоан , который сбил 18 самолетов (четыре немца, семь итальянцев и семь британцев), совершив все свои победы, кроме двух, с помощью D.520 и заняв четвертое место в рейтинге лучших пилотов D.520. Французский ас войны. [35]

Под Виши

Dewoitine D.520 выставлен в Музее авиации и космонавтики в Ле Бурже.

В апреле 1941 года немецкая комиссия по перемирию разрешила властям Виши возобновить производство партии из 1000 военных самолетов для собственных нужд при условии, что 2000 самолетов немецкой конструкции впоследствии будут изготовлены во Франции и доставлены в Германию. В рамках этого соглашения было заказано 550 экземпляров D.520 для замены всех других одноместных истребителей, находящихся на вооружении. [37] [38] Однако подразделения D.520 не должны были размещаться на материковой части Франции, поэтому вместо этого отдельные самолеты хранились или отправлялись подразделениям за границей, например, в Северной Африке. [21]

План состоял в том, чтобы Dewoitine в конечном итоге оснастила в общей сложности 17 групп 442 самолетами, три эскадрильи военно -морской авиации по 37 самолетов каждая, а также три учебных подразделения по 13 самолетов. В соглашении говорилось, что самолеты этой новой партии должны быть аналогичны тем, которые уже находятся на вооружении. [37] Однако, начиная с серийного номера 543, на D.520 использовался двигатель 12Y-49, который имел несколько более высокие номинальные характеристики, чем 12Y-45, хотя Германская комиссия по перемирию прямо запретила замену исходных силовых установок на более мощный 12Y51. или двигатели 12Z.

В 1941 году D.520 GC III/6, II/3 и военно-морская эскадрилья 1AC сражались с союзниками во время сирийско-ливанской кампании . Французские ВВС Виши уже были относительно сильны, но для их усиления было отправлено несколько подразделений. D.520 были единственными французскими одноместными истребителями, способными совершить перелет в Сирию. Первым был отправлен GC III/6. Переправа была очень трудной для перехватчика 1940 года, и пилоты двинули свои самолеты настолько далеко, насколько позволяли топливные баки. Они летели из Франции в Сирию с промежуточными остановками в Риме, Бриндизи или Катании. Другой маршрут был доступен через Германию и Грецию (Афины), но использовался редко. Поездка всегда включала остановку на Родосе (где в то время располагалась итальянская база) перед последним полетом в Сирию. Это означало, что над горами и морем было пройдено несколько тысяч километров. Самым сложным участком был маршрут Катания-Родос, который потребовал не менее 1200 км (750 миль) полета по воде. [39] Даже поездка от Родоса до Сирии составила 800 км (500 миль). У бомбардировщиков LeO 451 и Martin 167F проблем не было, но D.520 были вынуждены выполнить тяжелую и опасную миссию без какой-либо помощи или внешней помощи. Из 168 французских самолетов (всех типов), отправленных в Сирию, 155 выполнили свою задачу и успешно прибыли. ВВС Виши были численно сильны, но имели очень мало наземного персонала и запасных частей, а это означало, что время боевых полетов D.520 было очень ограниченным. D.520 из GC III/6 впервые приняли участие в боевых действиях против британских самолетов 8 июня 1941 года, когда они сбили три Fairey Fulmars , потеряв один D.520 (его пилот попал в плен). [40] В последующие дни было выполнено несколько вылетов по сопровождению для защиты бомбардировщиков Martin, LeO и Bloch 200 (3/39 Esc) от истребителей Британского Королевского флота . Два Харрикейна были сбиты (еще один D.520 потерян) 9 июня.

В ходе сирийской кампании ВВС Франции Виши выполнили в общей сложности 266 вылетов: 99 из них были выполнены на D.520, девять на MS.406, 46 на Martin 167 и 31 на LeO 451. Таким образом, D.520 были наиболее активными из французских самолетов в кампании, где они сбили 31 британский и австралийский подразделения, потеряв при этом 11 своих в воздушных боях и еще 24 в результате зенитного огня, аварий и атак на свои аэродромы. [ нужна цитата ] 10 июля пять D.520 атаковали бомбардировщики «Бристоль Бленхейм» из 45-й эскадрильи RAF , которые сопровождались семью «Кертисс Томагавками» из 3-й эскадрильи RAAF (3-я эскадрилья). [41] Французские пилоты забрали три Бленхейма, но по крайней мере четыре из D.520 были уничтожены австралийским эскортом, в том числе два летным офицером Питером Тернбуллом . [41] [42] На следующий день пилот Девуатина сбил P-40 из 3-й эскадрильи, единственный «Томагавк», потерянный во время кампании. [41] Этот Девуатин, в свою очередь, был сбит фланговым офицером Бобби Гиббсом . Первоначальное преимущество, которым пользовались французские ВВС Виши, длилось недолго, и во время кампании они потеряли большую часть своих самолетов. Большинство из них были уничтожены на земле, где равнинная местность, отсутствие инфраструктуры и современной зенитной артиллерии сделали их уязвимыми для атак с воздуха. 26 июня в результате обстрела «Томагавков» 3-й эскадрильи аэродрома Хомса было уничтожено пять D.520 истребительной эскадрильи II/3 (Groupe de Chasse II/3) и повреждено еще шесть.

Хвостовая часть сгоревшего Vichy D.520 на авиабазе в Северной Африке, 1943 год.

К концу кампании силы Виши потеряли 179 самолетов из примерно 289, отправленных в Левант. Оставшиеся самолеты, имеющие для этого запас хода, эвакуированы на Родос. Известные французские потери истребителей составили 26 в воздушных боях и 45 при обстрелах и бомбардировках. Союзники потеряли 41 самолет, 27 из них были сбиты французскими истребителями. Во время операции «Факел» (вторжение в Северную Африку) GC III/3 (ранее известный как GC I/3) участвовал в боях с союзниками над Ораном . Флотилия 1F участвовала в боевых действиях против эскадрильи VF-41 ВМС США Grumman F4F Wildcat (с авианосца USS  Ranger ) над Касабланкой . Один D.520 был среди четырнадцати заявлений о победе США; единственные потери союзников были связаны с наземным и дружественным огнем. [43] Другие подразделения, оснащенные Девуатинами в Северной Африке, такие как GC II/7 или GC II/3, не принимали участия в боевых действиях. В целом известная численность авиации D.520 в Северной Африке составляла 173 самолета D.520 (143 боеготовых) GC II/3, III/3, III/6, II/7 и II/5; еще 30 находились в Сенегале с GC II/6. У ВМФ были Esc 1AC и 2AC. Многие D.520 были уничтожены на земле в результате бомбардировок союзников. Французские ВВС потеряли 56 самолетов, среди них 13 D.520. ВМФ потерял 19 D.520. Среди 44 убийств, которые в общей сложности совершили французы, было пять потерь от истребителей и зенитной артиллерии из восьми самолетов Fairey Albacore с HMS  Furious , некоторые из которых были сбиты D.520 GC III/3. [44]

Бесплатные французские девуатины

Очень небольшое количество D.520 некоторое время эксплуатировалось Силами Свободной Франции в учебных целях. Наряду с тремя экземплярами, перелетевшими в Великобританию в июне 1940 года, два других Dewoitine были возвращены от отступающих сил Виши в Раяке , Ливан. На этих D.520 летали пилоты соединения «Нормандия-Неман» до его отправки в СССР , где они летали на Яковлеве Як-1 , имевшем много общего с французскими самолетами.

С союзниками

В декабре 1942 года, когда французские войска, ранее находившиеся под командованием Виши, перешли на сторону союзников, в руках французов в Северной Африке оставалось 153 D.520. [35] Они совершили несколько патрулей во время тунисской кампании , но считались устаревшими, а их радиоприемники были несовместимы с оборудованием союзников. С начала 1943 года они были переведены на тренировочную работу в истребительной школе в Мекнесе и постепенно заменялись в боевых частях Supermarine Spitfires и Bell P-39 Airacobras .

Во время освобождения Франции несколько D.520, брошенных немцами, использовались специальными подразделениями для наземных атак на изолированные немецкие очаги сопротивления на западном побережье. [45] Около 55 таких самолетов были возвращены Люфтваффе благодаря быстрому наступлению союзников. Одно такое подразделение под командованием бывшего летчика-испытателя Марселя Доре атаковало немецкие войска в Руане и Пуэнт-де-Грав , выполняя обстрелы артиллерийских позиций противника, а также обеспечивая прикрытие с воздуха бомбардировщикам союзников. [45] После 1 декабря 1944 года, даты официального реформирования французских ВВС, подразделение Доре стало называться GCII/18; он продолжал эксплуатировать D.520 в течение нескольких месяцев, прежде чем 1 марта 1945 года был переоборудован на Spitfires .

Regia Aeronautica Девуатинес

Около 60 D.520 были приобретены Regia Aeronautica (ВВС Италии или RA). [46] [45] Итальянские пилоты оценили возможности самолета и пушки Hispano-Suiza HS.404, по крайней мере, по стандартам 1940–1941 годов. Первые три D.520 были приписаны к 2° Stormo, базировавшемуся на аэродроме Турин -Каселле, где они использовались для защиты промышленной зоны Турина. [47] Другие D.520 были захвачены в Монтелимаре , Оранже , Истре и Экс-ан-Провансе . [48]

Итальянский ас Гвидо Фиббиа (справа) с Regia Aeronautica D.520 c.  1943 год

В начале 1943 года итальянский ас Луиджи Горрини переправил захваченные в качестве военных призов D.520 в Италию для использования в обороне. «Я собрал несколько десятков Девуатин с различных французских аэродромов и тулузского завода », — вспоминал он позже. [49] «В то время, когда мы еще летали на Macchi C.200 , это была хорошая, если не очень хорошая машина. По сравнению с Macchi 200 она превосходила только один пункт: вооружение Hispano. -Пушка Suiza HS 404 калибра 20 мм (0,787 дюйма). [49] Итальянским пилотам понравилась 20-мм (0,787 дюйма) пушка, современная кабина, отличная радиостанция и легкость выхода из штопора, но они также жаловались на слабую ходовую часть и небольшой боекомплект [пушки]; боеприпасов не было в больших количествах (HS.404 не был совместим с 20-мм (0,787 дюйма) орудиями Бреда и Скотти, поэтому все зависело от складов Франции). В конце февраля 359а эскадрилья (22° Gruppo ) под командованием майора Витторио Мингуцци получила восемь Dewoitine D.520. В то время американские B-24 часто бомбили Неаполь, поэтому эффективный перехватчик был крайне необходим, и в начале 1943 года в наличии были только D.520. Пилоты 359a Squadriglia с некоторым успехом использовали Dewoitines.

1 марта 1943 года Маджоре Мингуцци захватил B-24, летая на D.520. Первоначально это утверждение рассматривалось как вероятное, но позже было повышено до подтвержденного. Вероятно, это была первая заявка Италии на использование этого самолета. 21 мая 1943 года Regia Aeronautica и Люфтваффе договорились об обмене 39 Lioré et Olivier LeO 45 1, захваченных итальянцами на заводе SNCASE в Амберье-ан-Бюже ( Лион ), на запас в 30 D.520. Впоследствии, весной и летом 1943 года, Dewoitines использовались 161° Gruppo Autonomo , базировавшейся на юге Италии в составе 163a Squadriglia в Гротталье , 162A Squadriglia в Кротоне и 164A Squadriglia в Реджо-ди-Калабрия . [48] ​​По состоянию на 31 июля 1943 года в составе Regia Aeronautica все еще находилось 47 самолетов Dewoitine. [50] После перемирия 8 сентября 1943 года три самолета D.520, ранее находившиеся на вооружении 24° Gruppo , использовались для обучения Национальной аэронавтике Итальянской Социальной Республики . [48]

Другие иностранные пользователи

Немецкие войска, вторгшиеся в так называемую «свободную зону» Виши в ноябре 1942 года , захватили 246 самолетов D.520; кроме того, партия из 62 штук была изготовлена ​​в условиях немецкой оккупации. [51] [52] Захваченные девойтинцы должны были быть доставлены на Балканский фронт Оси, хотя некоторые из них использовались Люфтваффе в учебных целях, 60 были переданы в Италию, а 96, [53] или 120 — в болгарские ВВС . 54] для использования в бою. [46] [55] Однако D.520 достигли Болгарии только в августе 1943 года, поскольку летчики-истребители этой страны все еще тренировались на этом типе в Нанси с JG 107. [53]

В следующем месяце первые 48 Dewoitine были приняты на церемонии на аэродроме Карлово . Два месяца спустя, 24 ноября, D.520 использовались в бою, когда 17 из 60 B-24 Liberator 15-го полка USAAF прибыли над столицей Софией , чтобы бомбить ее. Двадцать четыре Dewoitine взлетели с базы Враждебна (вместе с 16 Bf 109G-2 из Божурище ) и атаковали бомбардировщики и 35 сопровождавших их P-38 Lightnings . Болгарские летчики заявили о потере одного истребителя четырех американских самолетов, еще трем пришлось совершить вынужденную посадку. Американские бомбардировщики снова атаковали Софию 10 декабря 1943 года. В тот день 31 B-24 в сопровождении P-38 были перехвачены шестью Dewoitines II/6-го истребительного полка из Враждебны и 16 D.520 I/6-го истребительного полка. из Карлово (вместе с 17 Bf 109G-2). [56] Американцы заявили о потере 11 D.520 при потере только одного P-38. Более позднее изучение записей показало, что в том воздушном бою был потерян только один Девуатин. [57]

Болгарские ВВС D.520 снова были в бою, чтобы отразить массированный воздушный налет союзников 30 марта 1944 года. Для перехвата 450 бомбардировщиков ( B-17 Flying Fortress , B-24 и Handley Page Halifaxes ) в сопровождении 150 P- 38, болгары подняли в воздух 28 Dewoitine из I./6-й у Карлово, шесть D.520 из II/6-й у Враждебны (вместе с 39 Bf 109G-6 и даже Avia 135). По меньшей мере десять самолетов союзников (восемь бомбардировщиков и два P-38) были сбиты, а болгарские ВВС потеряли пять истребителей и трех пилотов. Еще двум болгарским самолетам пришлось совершить вынужденную посадку. [58] Во время последнего налета союзников на Софию, 17 апреля, истребитель II./6 поднял в воздух семь Dewoitine (плюс 16 Bf 109) против 350 B-17 и B-24 в сопровождении 100 P-51 Mustang. Болгарские летчики, до этого момента встречавшие только Р-38, приняли Р-51 за свои Bf 109 и, прежде чем они осознали свою ошибку, были сбиты семь Bf 109G-6. В тот день болгарские ВВС понесли самые тяжелые потери с начала войны: девять истребителей сбиты и три вынуждены были приземлиться. Шесть пилотов погибли. [58] К 28 сентября 1944 года, через двадцать дней после того, как Болгария присоединилась к союзникам, Девуатин все еще оснащал « Орляк » (группу) 6-го истребительного полка: I группа имела в общей сложности 17 самолетов D.520, пять в ремонте и 12 в рабочем состоянии. три Ято (эскадрилья). [59]

Многочисленные источники упоминали об использовании D.520 ВВС Румынии , но никаких доказательств предоставлено не было. Один источник утверждает, что так называемые румынские девуатинцы на самом деле следовали транзитом в Болгарию и пролетели над Румынией только для того, чтобы добраться до конечного пункта назначения. [60] Это кажется наиболее надежным объяснением, если принять во внимание реальное количество девуатинцев. Однако Румыния использовала французский Bloch MB.150 .

Послевоенная служба

После войны оставшиеся во Франции D.520 использовались в качестве учебно-тренировочных; 1 июня 1945 года в Туре была сформирована школьная база № 704 для подготовки летчиков-инструкторов, эксплуатирующих, среди прочего, 17 самолетов D.520. [45] По инициативе командования № 704 в конце 1945 года один D.520 был модифицирован в двухместную конфигурацию, которая впоследствии получила обозначение D.520 DC. [61] В марте 1946 года, после дальнейших экспериментов, французские ВВС заказали аналогичную переоборудование еще одной партии из 20 самолетов D.520; однако только 13 из этих преобразований постоянного тока D.520 были завершены. [62]

Последним самолетом, летавшим на D.520, был EPAA ( Équipes de presentation de l'armée de l'air ), № 58. [62] В последние годы существования оставшиеся экземпляры часто выходили из строя из-за общего износа. . Последний полет действующего D.520 был совершен 3 сентября 1953 года совместно с EPAA ( Equipes de presentation de l'armée de l'air ). [62] Первоначально это подразделение летало на Як-3, ранее принадлежавшем истребительной эскадрилье «Нормандия-Неман» ; Позже они были заменены семью D.520, три из которых были двухместными. [62]

Варианты

Д.520
Основная серийная версия, иногда обозначаемая D.520 S (от série — серийный) или D.520 C1 (от chasseur — истребитель, одноместный).

Прямые деривативы

В 1940 году у SNCAM было несколько проектов по оснащению планера D.520 более мощными двигателями. Эти события были остановлены июньским перемирием. [63]

Д.521
двигатель заменен на Rolls-Royce Merlin III, был построен один экземпляр, но проект был отменен.
Д.522
двигатель заменен на Allison V-1710 C-1, от проекта отказались после перемирия (22 июня 1940 г.).
Д.523
двигатель заменен на несколько другие подварианты Hispano-Suiza 12Y -51 мощностью 820 кВт (1100 л.с.) с нагнетателем Szydlowski-Planiol . Прототип D.523 завершал предсерийные испытания в июне 1940 года.
Д.524
Версия с двигателем Hispano-Suiza 12Y-89ter . Построен один прототип, но он так и не поднялся в воздух.
Д.525
развиваемая версия D.523
Д.530
запланированная версия с двигателем Rolls-Royce Merlin мощностью 1044 кВт (1400 л.с.) или Hispano-Suiza 12Y мощностью 1342 кВт (1800 л.с.) .

Связанные довоенные проекты

HD.780
Гидросамолет , производный от D.520, построен один прототип, но он так и не летал, разработка была отменена из-за перемирия.
Д.790
Авианосный производный проект, так и не построен.
Д.550
Невооруженный самолет, построенный для установления рекорда скорости, с планером, во многом основанным на D.520, но с использованием методов конструкции, позволяющих снизить вес. Был построен один экземпляр.
Д.551 и Д.552
Военные разработки D.550. Было построено 12 экземпляров, но ни один не летал. Разработка возобновилась в 1941 году, но была быстро прекращена немцами.

События после перемирия

Несколько проектов были начаты после перемирия в июне 1940 года. Все они были прекращены после немецкой оккупации Южной Франции в ноябре 1942 года.

D.520 улучшение
Единичный серийный D.520 экспериментально оснащен небольшими улучшениями для повышения максимальной скорости при неизменном двигателе.
Д.520 З
Планер D.520 с двигателем 12Z и небольшими доработками. Был построен один экземпляр. Разработка возобновилась после войны (как SE.520Z), но была отменена в 1949 году.
М.520 Т
Другой планер, основанный на D.520. Ни один не построен.

Послевоенная производная

D.520 DC ( двойное управление – двойное управление)
Переоборудование двухместного учебно-тренировочного самолета, построено не менее 13 экземпляров.

Маркировка

За исключением первых прототипов и послевоенных экземпляров, D.520 носили обычный французский камуфляж: темно-сине-серый, хаки и темно-коричневый со светло-сине-серой нижней поверхностью. Камуфляж не был стандартизирован. Национальными опознавательными знаками были стандартные светло-сине-бело-красные значки на законцовках крыла, а также на хвостовой части фюзеляжа и флажок руля направления.

В эпоху Виши наносилась особая маркировка, состоящая из белых очерченных медалей на фюзеляже с белой полосой на фюзеляже, а с середины 1941 года - печально известная «рабская пижама» с красными и желтыми полосами на капоте двигателя и хвостовом оперении.

Операторы

Основные операторы

 Королевство Болгария
 Франция
 Свободная Франция
Свободные ВВС Франции
 Германия
 Италия

Предполагаемые операторы

 Румыния

Королевские ВВС Румынии

Выживший самолет

Технические характеристики (Девуатин D.520C.1)

Чертеж Dewoitine D.520 в трех видах

Данные Le Dewoitine D.520 , [67] The Dewoitine D.520 [68]

Общие характеристики

Производительность

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

  1. ↑ Эта функция была введена компанией Hispano-Suiza во время Первой мировой войны и позже использовалась во многих немецких моделях (например, Motorkanone ), а также в российских производных двигателя 12Y.

Цитаты

  1. ^ Ангелуччи и Матрикарди 1978, с. 262.
  2. ^ abcdefghij Данель 1971, с. 3.
  3. ^ abc Данель и Куни 1966, с. 30.
  4. ^ ab Danel 1971, стр. 3–4.
  5. ^ abcdefghijk Данель 1971, с. 4.
  6. ^ Данель и Куни 1966, стр. 28, 295.
  7. ^ Данель и Куни, 1966, стр. 30, 296.
  8. ^ аб Каруана 1998, с. 728.
  9. ^ Данель и Куни, 1966, стр. 34, 296.
  10. ^ Дэнель и Куни, 1966, стр. 34–36, 297.
  11. ^ ab Danel 1971, стр. 4–5.
  12. ^ Дэнель и Куни, 1966, стр. 36–40, 297.
  13. ^ abcdef Данель 1971, с. 5.
  14. ^ Каруана 1998, стр. 728, 730.
  15. ^ аб Каруана 1998, с. 730.
  16. ^ ab Danel 1971, стр. 5–6.
  17. ^ аб Данель и Куни 1966, стр. 249.
  18. ^ abcdef Данель 1971, с. 6.
  19. ^ Данель и Куни 1966, с. 73.
  20. ^ abc Джильи-Черви, Алессандро. «D.520, la tecnica» (на итальянском языке). Aerei nella Storia, издания W.Ward, Парма, № 7/99, стр. 26–33.
  21. ^ abcd Данель 1971, с. 10.
  22. ^ abcd Джексон 2003, с. 17.
  23. ^ Данель и Куни, 1966, стр. 225, 226.
  24. ^ Джексон 2003, с. 15.
  25. ^ Данель и Куни 1966, с. 228.
  26. ^ Данель и Куни 1966, с. 248.
  27. ^ Данель и Куни, 1966, стр. 72, 245, 303.
  28. ^ Дэнель и Куни 1966, стр. 227, 228.
  29. ^ Дэнель и Куни, 1966, стр. 226–227, 236–237.
  30. ^ Данель и Куни, 1966, стр. 236, 238, 250.
  31. ^ Данель и Куни 1966, с. 236.
  32. ^ Дэнель и Куни, 1966, стр. 256–257, 327.
  33. ^ Томпсон со Смитом 2008, с. 239.
  34. ^ Джексон 2003, стр. 16–17.
  35. ^ abcdef Данель 1971, с. 7.
  36. ^ Hachette 1979, с. 98.
  37. ^ аб Данель и Куни 1966, стр. 106.
  38. ^ Дэнель 1971, стр. 7, 10.
  39. ^ Васкотто, В. «La Campagna di Siria». Журнал Storia Militare , издания Albertelli, Парма, № 9/06, стр. 38–39.
  40. ^ Сгарлато, Нико. «Воздушная кампания Сирии». Журнал Eserciti nella Storia, Delta editions, Парма, № 10/08, стр. 44.
  41. ^ abc Herington 1954, с. 94.
  42. ^ Браун 1983, с. 17.
  43. ^ Тиллман 1995, с. 91.
  44. ^ Браун, JD с. 93
  45. ^ abcde Данель 1971, с. 12.
  46. ^ аб Данель и Куни 1966, стр. 150.
  47. ^ Dimensione Cielo 1972, с. 65.
  48. ^ abc Dimensione Cielo 1972, с. 66.
  49. ^ аб Нойлен 2000, с. 67.
  50. ^ Dimensione Cielo 1972, с. 63.
  51. ^ Данель и Куни 1966, с. 115.
  52. ^ Дэнель 1971, с. 11.
  53. ^ аб Нойлен 2000, с. 162.
  54. ^ Белкарц 2005, стр. 34–36.
  55. ^ Дэнель 1971, стр. 11–12.
  56. ^ Нойлен 2000, с. 163.
  57. ^ Нойлен 2000, с. 164.
  58. ^ аб Нойлен 2000, с. 166.
  59. ^ Нойлен 2000, стр. 168–169.
  60. ^ Публикация DTU, с. 81.
  61. ^ Дэнель 1971, стр. 12–13.
  62. ^ abcd Данель 1971, с. 13.
  63. ^ Белкарц 2005, с. 8.
  64. ^ "L'atelier Dewoitine D.520" . Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine (на французском языке) . Проверено 7 октября 2018 г.
  65. ^ "Информация о Дерньере" . Association Nationale des Amis du Musée de l'Aéronautique Navale (на французском языке) . Проверено 7 октября 2018 г.
  66. ^ "Девуатин D 520" . Musée de l'Air et de l'Espace (на французском языке) . Проверено 7 октября 2018 г.
  67. ^ Дэнель и Куни, 1966, стр. 225–226, 247, 256.
  68. ^ Дэнель 1971, с. 16.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Dewoitine D.520 .