Бишопсгейт — железнодорожная станция, расположенная на восточной стороне Шордич-Хай-стрит в округе Бетнал-Грин (ныне в лондонском районе Тауэр-Хамлетс ) на западной окраине Ист-Энда в Лондоне и недалеко от лондонского Сити .
С 1840 по 1875 год он использовался как пассажирская станция, а затем как грузовой терминал, пока не был уничтожен пожаром в 1964 году. Значительная часть руин оставалась заброшенной, пока их не снесли в начале 2000-х годов, чтобы освободить место для железнодорожной станции Shoreditch High Street , которая сейчас находится на части этого места.
В связи с расширением линии East London Line , археологические раскопки были проведены на этом месте в 2007-2010 годах Музеем лондонской археологической службы. К западу от места находка мезолитического кремня предполагает заселение берегов реки Уолпол. Бишопсгейт следует линии римской дороги, и по обеим сторонам дороги были обнаружены захоронения. Место оставалось открытым полем до 17-го века, хотя там было несколько кирпичных карьеров, давших название Брик-лейн, которые работали еще в 14-м веке. Район развивался с жилыми и промышленными помещениями между 1652 и 1682 годами, и он разросся и ко времени застройки превратился в один из самых бедных районов Лондона, известный своими криминальными элементами. [1]
При первоначальном обследовании в 1834 году Eastern Counties Railway (ECR) рассмотрела ряд участков, прежде чем остановилась на Шордиче. Они были подробно рассмотрены инженером Джоном Брейтуэйтом , и более сложные участки были исключены. Основной причиной выбора участка в Шордиче была его близость к финансовому району, а земля в этом месте была относительно дешевой. Район, в котором он строился, к тому времени был раздираем нищетой и преступностью, и во время строительства была предоставлена вооруженная охрана.
К несчастью для ECR, землевладельцы вскоре поняли, что могут получить высокую цену за требуемую землю, и многие откладывали, чтобы получить лучшую цену. Хотя работа над линией ECR началась в конце марта 1837 года, только в 1838 году начались работы между Шоредитчем и Боу. Тем временем Northern and Eastern Railway рассматривали конечную станцию в Лондоне в Ислингтоне и также отказались от переговоров о доступе к линии Commercial Railway до Minories в 1838 году [Примечание 1] ECR пригласила N&ER разделить участок в Шоредитче, и план состоял в том, чтобы иметь две отдельные станции, по одной для каждой компании, на одном участке. Когда началось строительство, этот план был заброшен, и станция была спроектирована так, чтобы работать как единое целое. [2]
Станция была построена как часть Лондонского виадука, спроектированного Джоном Брейтуэйтом . Сооружение было длиной в милю с четвертью и состояло в основном из кирпичных арок с тремя чугунными арками, между Шордич и Девоншир-стрит, над Дог-Роу, Хэр-Марш и Глоуб-роуд. [3]
Первоначально станция имела пять путей, которые были покрыты общей крышей. На двух внешних путях была платформа — одна для прибытия и одна для отправления — в то время как три внутренних пути использовались для стоянки вагонов между службами. Было несколько небольших поворотных кругов, которые использовались для перевода вагонов с одного пути на другой. Вагоны в то время были основаны на конструкции дилижансов и были короче современных вагонов, поэтому для их перемещения между путями требовалось меньше места. [4]
Прибывающие поезда останавливались снаружи станции, и локомотив объезжал вагоны, чтобы сначала подвезти их к одной из двух платформ проверки билетов, где контролеры проверяли билеты, прежде чем поезд выезжал на платформу прибытия. Позже проверка билетов была перенесена на саму станцию. [5]
Само сооружение имело три уровня над уровнем улицы, а железная дорога находилась на первом уровне над улицей и к ней можно было подъехать по пандусам. Архитектором был Санктон Вуд , а здание вокзала имело две четырехэтажные башни. Основная крыша была сделана из гофрированного железа, как и две боковые крыши, покрывающие платформы прибытия и отправления. Основная крыша поддерживалась двумя рядами из 17 колонн.
_p74_-_Platform_(back_cover).jpg/1280px-ECR(1851)_p74_-_Platform_(back_cover).jpg)
По мере расширения железных дорог, на северо-западной стороне комплекса были добавлены дополнительные платформы, в частности, для введения услуг Северного Вулиджа. Короткая платформа также была добавлена на противоположной стороне станции.
На подходе к станции было несколько товарных складов, и с годами они расширялись и тянулись до Бетнал Грин . Локомотивы можно было развернуть, пополнить углем и водой прямо за пределами станции или же они могли вернуться в ближайшее депо в Стратфорде .
Полное описание, датированное 1844 годом в журнале The Builder, гласило:
"Каменный фасад вокзала представлял собой хорошо скомпонованный итальянский дизайн. Вестибюль был обрамлен с северной и южной сторон длинными двухэтажными рядами, заканчивающимися на западном конце и, вероятно, на востоке, смело выступающими павильонами, увенчанными мансардными этажами. Западные павильоны были связаны утопленной экранной стеной, выходящей на вестибюль, ее два этажа были подняты на рустованном цоколе, против которого поднимались двойные лестницы, слева и справа, к дверному проему на обратной стороне каждого павильона. Перед западным фасадом находился полукруглый двор или площадь, частично окруженная пандусными подъездными дорогами, ведущими с улицы к приподнятому вестибюлю. Рустованный цоколь образовывал цоколь для дорического пилястрового первого этажа, где каждый павильон имел три прямоугольных окна, размещенных между одиночными пилястрами, а главный фасад имел семь арочных окон, расположенных между парными пилястрами. Это расположение было обратным на втором этаже, где три окна каждого павильон имел арочные своды, соединенные бард-импостами, а семь прямоугольных окон главного фасада были украшены карнизными архитравами, центральное окно было подчеркнуто треугольным фронтоном. Окна мансарды были прямоугольными, и каждый павильон был завершен смелым антаблементом с кронштейнами и блокирующим рядом. Двухэтажный северный фасад был довольно прост по выражению, с треугольным фронтоном, чтобы отметить положение входа в зал для бронирования».
Станция была открыта под названием Шордич (или Лондон [6] ) 1 июля 1840 года, чтобы служить новой постоянной конечной станцией , когда железная дорога была продлена на запад от более ранней временной конечной станции на Девоншир-стрит , недалеко от Майл-Энда . [7]
15 сентября 1840 года Северная и Восточная железные дороги начали осуществлять сообщение с Шордичем.
Когда станция открылась, она не была достроена, и работы на этом месте продолжались в течение многих лет, хотя это отчасти объясняется тем, что популярность железных дорог росла. [3]
В первые годы станция обслуживала как грузовые, так и пассажирские перевозки. По мере увеличения последних стало нецелесообразно разгружать товары на станции (включая скот), и в 1844 году на Брик-лейн был открыт новый грузовой терминал (хотя грузовые перевозки продолжались до 1845 года в Шордиче). [8]
_p13_-_Our_Starting_Train.jpg/1280px-ECR(1851)_p13_-_Our_Starting_Train.jpg)
Ширина колеи на ECR составляла 5 футов, но было предусмотрено преобразование ее в широкую колею Great Western, если бы эта колея была принята в качестве национального стандарта. С расширением ECR в начале 1840-х годов стало очевидно, что 4 фута 8+Стандартная колея шириной 1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм)оказалась лучшим выбором, и в сентябре и октябре 1844 года была проведена замена колеи во всех системах ECR и N&ER.
27 июля 1846 года [6] станция была переименована в Бишопсгейт с целью привлечения большего числа пассажиров из Сити, назвав ее в честь главной транспортной артерии в самом сердце финансового района.
К 1847 году платформа для проверки билетов на южной стороне была переоборудована в платформу прибытия, а на северной стороне была предоставлена дополнительная платформа для служб Северного Вулиджа. Поезда использовали деревянный виадук, построенный на кирпичных опорах, для доступа к платформе, на которой была своя собственная билетная касса. ECR надеялась, что трафик будет генерироваться паромным сообщением с Вулиджем, который в то время не имел железнодорожного сообщения. [9]
К 1850 году платформа отправления была расширена и увеличена за счет одного из трех подъездных путей, расположенных между платформами прибытия и отправления. Поворотный круг был увеличен, отражая то, что на поездах работали более крупные и мощные локомотивы, а также в это время были расширены здания станции.
Сильный шторм 26/27 декабря 1852 года повредил гофрированную железную крышу настолько, что ее невозможно было восстановить, и ее заменили в 1853 году. В 1853 году южная сторона виадука была расширена, чтобы удлинить платформу прибытия 1847 года.
К концу 1853 года была добавлена дополнительная платформа на северной стороне (рядом с платформой Норт-Вулвич) и добавлены еще два подъездных пути. Они использовались как железнодорожный доступ к уличному угольному складу.
К 1855 году на южной стороне была добавлена еще одна платформа. [10]
В 1862 году ECR объединилась с рядом других железнодорожных компаний Восточной Англии , чтобы сформировать Great Eastern Railway (GER). В то время GER также использовала Фенчерч-стрит в качестве конечной станции, но с планированием новых линий GER решила, что станция Бишопсгейт слишком тесна (и неудачно расположена) для дальнейшего развития в качестве пассажирского сервиса, и начала строительство подходов к новой станции на Ливерпуль-стрит в 1865 году.
GER расширил северную сторону виадука, приближающегося к Бишопсгейту, в результате чего был снесен товарный склад N&ER Brick Lane (см. ниже). Считается, что это было сделано для улучшения доступа к угольному складу в Бишопсгейте. Продолжающиеся проблемы с заторами привели к строительству двух новых платформ в конце 1872 года на месте бывшего угольного склада. Это было последнее изменение в Бишопсгейте, в результате чего общее количество платформ к моменту закрытия для пассажиров составило восемь.
Новое расширение до Ливерпуль-стрит открылось в 1872 году до новой станции под названием Бишопсгейт (нижний уровень) , а затем в 1874 году было расширено до новой станции Ливерпуль-стрит. После непродолжительного периода, когда обе конечные станции работали, а станция Бишопсгейт-нижний уровень работала как транзитная, станция Бишопсгейт была закрыта для пассажирского движения 1 ноября 1875 года.
Новая линия на Ливерпуль-стрит проходила параллельно виадуку, поэтому в это время было снесено или перестроено несколько торговых объектов.
Когда станция открылась, и на ней работала Eastern County Railway до Ромфорда, было 11 будних поездов ECR до Брентвуда. Это число увеличилось до 18, когда Northern and Eastern Railway начала работу 15 сентября 1840 года. [11]
.jpg/1280px-Eastern_Counties_Railway_1st_Class_carriage_(6871499195).jpg)
По мере строительства новых линий открывались новые направления.
В путеводителе по железным дорогам Брэдшоу от 1 марта 1850 года были указаны следующие поезда, отправляющиеся из Шордича (хотя в 1846 году станция была переименована в Бишопсгейт):
Обычно интервал между поездами составлял 15 минут, что соответствовало времени в пути останавливающегося поезда до Стратфорда (с остановками в Майл-Энде и Виктория-Парке и Боу) . Скорый поезд шел 10 минут, что было минимальным разрешенным временем, и после отправления поезда на пути устанавливался физический барьер. Полная блокировка между Бишопсгейтом и Стратфордом была введена в 1851 году. Некоторые поезда работали вместе, при этом вагоны для тылового обслуживания отводились на подъезде к Стратфорду. [Примечание 2]
После открытия London Tilbury & Southend Railway (LT&SR) в 1854 году, поезда из Tilbury и, к 1856 году, Southend работали через Стратфорд, где поезд разделялся на части Bishopsgate и Fenchurch Street. Такое положение дел сохранялось до 1858 года, когда LT&SR открыла более прямой маршрут, избегая все более загруженной станции Stratford. Другие поезда ECR в Loughton и около половины North Woolwich работали с Fenchurch Street, а не с Bishospgate. London & Blackwall Railway взимала плату за каждый поезд, проходящий через Fenchurch Street, и спор, продолжавшийся до 1857 года, привел к тому, что некоторые поезда линии Loughton некоторое время использовали Bishopsgate. [12]
К 1860-м годам, с расширением пригородов и предложением новых линий, GER решила построить новую большую конечную станцию ближе к городу на Ливерпуль-стрит. В рамках этого проекта в 1872 году была открыта новая станция под названием Бишопсгейт (нижний уровень) , которая служила временной конечной станцией для пригородных поездов с линий Энфилд (через Seven Sisters) и Уолтемстоу. [Примечание 3] В начале 1874 года открылись первые четыре платформы на станции Ливерпуль-стрит, и станция Бишопсгейт (нижний уровень) стала обычной транзитной станцией. Однако поезда дальнего следования продолжали использовать Бишопсгейт (верхний уровень), как ее тогда называли. [13]
В отчете ECR за 1844 год рекомендовалась следующая численность персонала: [14]
Бишопсгейт был широко реконструирован Great Eastern Railway между 1878 и 1880 годами, чтобы превратить его в товарную станцию . «К маю 1880 года старый фасад и боковые стены были полностью удалены». [7]
Новая товарная станция открылась в 1881 году и стала известна как товарный двор Бишопсгейт . Существующее депо на Брик-лейн в результате было закрыто. [19] Новое товарное депо имело три уровня.
Также на уровне железной дороги был большой двор для перевозки грузов. В течение многих лет большинство товаров перевозилось на лошадях и повозках, а GER содержал конюшни неподалеку на улице Квакер-стрит. [20]
Будучи товарным складом, Бишопсгейт обрабатывал очень большие объемы грузов из восточных портов и был расположен на трех уровнях с поворотными кругами и подъемниками, что позволяло перемещать железнодорожные вагоны по отдельности по станции для погрузки и разгрузки.
После принятия Закона о железных дорогах 1921 года товарная станция Бишопсгейт стала объектом Лондонской и Северо-Восточной железной дороги 1 января 1923 года.
В 1920-х годах на объекте работало 1020 человек, в том числе 648 человек, занятых доставкой товаров (гужевой транспорт), 200-300 человек канцелярского и рабочего персонала. Вероятно, в периоды высокого спроса нанимался временный персонал для помощи с погрузкой и разгрузкой вагонов. [21]
В 1930-х годах обычно обрабатывалось 350 вагонов в день, что равнялось 20-30 поездам в день. В сезоны фруктов и овощей это число могло достигать 850. [22]
После национализации 1 января 1948 года грузовая станция Бишопсгейт вошла в состав Восточного региона Британских железных дорог .
К 1950-м годам большинство поездов, обслуживающих Бишопсгейт, были трансферными грузами из станций Temple Mills или Goodmayes, хотя прямые рейсы, перевозящие товары из Европы, осуществлялись с набережной Паркстон. Чтобы обеспечить обработку этого трафика, в Бишопсгейте был открыт таможенный склад. Основная часть трафика состояла из продуктов питания, и два рыбных поезда прибывали ночью. Сортировочная станция также обрабатывала сталь, оборудование и небольшие контейнеры (предшественники современных интермодальных контейнерных вагонов). В конце 1950-х/1960-х годах было трудно набрать персонал для работы на сортировочной станции, поскольку в Лондоне были более высокооплачиваемые возможности.
Маневрирование осуществлялось паровозами в 1950-х годах – в основном бывшими локомотивами GER 0-6-0T классов J67 или J69 . Позже в этом десятилетии их заменили небольшие маневровые тепловозы. Некоторые железнодорожные туры использовали Bishopsgate в его последние годы. [23]
Крупный пожар 5 декабря 1964 года уничтожил станцию. В течение 40 минут после прибытия первых пожарных масштаб пожара был настолько интенсивным и обширным, что лондонская пожарная бригада мобилизовала 40 пожарных машин . Кроме того, 12 подъемных поворотных платформ, два пожарных шлангоукладчика и два аварийных тендера, а также 235 пожарных боролись с огнем, в результате которого погибли два таможенника, г-н Томас С. Таннер в возрасте 44 лет и г-н Джордж Хамфри в возрасте около 60 лет, и были уничтожены сотни железнодорожных вагонов, десятки автомобилей и миллионы фунтов товаров. В это время на месте работали 1200 человек. [24]
Впоследствии станция была закрыта, а верхние строения в значительной степени снесены.
В течение следующих 40 лет большая часть участка пришла в запустение. После длительного периода планирования весь участок был снесен в 2003–2004 годах, за исключением ряда сооружений, отнесенных к категории II : декоративных ворот на Шоредич-Хай-стрит и оставшихся 850 футов (260 м) так называемого « Виадука Брейтуэйта », одного из старейших железнодорожных сооружений в мире и второго по возрасту в Лондоне. [25] Снос бывшей станции Бишопсгейт открыл место для станции Шоредич-Хай-стрит на линии расширения Восточного Лондона в 2010 году, части новой лондонской надземной сети, заменив станцию метро Шоредич на востоке, которая была закрыта в июне 2006 года. [26]
Железнодорожный мост, который проходил через подходы к Ливерпуль-стрит и к месту строительства, был снесен во время Рождества 2007 года. В ссылке есть покадровая видеозапись сноса моста. [27]
Также было предложено строительство многофункционального комплекса на месте бывшего товарного склада под названием « The Goodsyard ».
Вдоль линии между Бишоспгейтом и Бетнал-Грин располагалось множество других объектов торговли товарами.
В 1843 году Северная и Восточная железные дороги открыли здесь небольшой товарный склад. Этот склад был закрыт в 1865 году, когда были проложены дополнительные пути в Бишопсгейт.
За этим последовало предприятие ECR goods, которое открылось немного восточнее в мае или июне 1844 года и располагалось к северу от линии. Позднее предприятие было расширено и заняло значительный участок.
Сарай располагался на уровне улицы, а круто наклонный канатный подъемник опускал вагонетки с рельсов на уровень улицы. Позже его заменили несколькими подъемниками для вагонеток. [28]
В 1882 году станция на Брик-лейн была закрыта и на ее месте открылась грузовая станция Бишопсгейт.
Он располагался к востоку от зернохранилища (внизу) и был открыт в 1848 году. Однако в 1850-х годах на этом месте проводилось расширение зернохранилища, и в 1852 и 1853 годах оно было снесено.
Расположенный недалеко от Педли-стрит, он был построен в 1840-х годах и, как полагают, открыт в октябре 1846 года. Он располагался на южной стороне виадука, а зернохранилище было дополнительно расширено за счет размещения на месте товарного склада (выше) и открыто в октябре 1854 года.
В лучшем случае в хранилище было достаточно места для хранения 44 000 мешков зерна.
Зернохранилище было уничтожено пожаром 1 января 1919 года, который длился два дня. [29]
Открытая в 1868 году компанией GER, она располагалась к югу и западу от станции Бетнал Грин , и ее главной особенностью был изогнутый кирпичный виадук, несущий шесть линий. На уровне земли арки сдавались в аренду торговцам углем и использовались для хранения, при этом уголь сбрасывался прямо в арки из вагонов наверху. На уровне земли было предусмотрено несколько подъездных путей, доступ к которым осуществлялся через подъемник в зернохранилище. В 1900 году был построен стальной виадук с двухвагонным подъемником для обслуживания подъездных путей на уровне улицы и подъездного пути на линии Ист-Лондон .
Переводы на линию East London Line прекратились в 1950-х годах, хотя подъемник использовался для снабжения подъездных путей на уровне земли в угольном складе. Склад был заброшен и закрыт в 1960-х годах. Небольшая часть кирпичного виадука сохранилась в конце улицы Tent Street E15. [29]
До того, как был построен угольный склад в Шордиче, на северной стороне участка Бишопсгейт существовал небольшой угольный склад, и считается, что он был закрыт «около 1872/3», когда были добавлены две новые платформы. [30]
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )