Трамвай Сан-Диего — это система легкорельсового транспорта , работающая в округе Сан-Диего, Калифорния . Оператор трамвая, San Diego Trolley, Inc. ( отчетный знак SDTI ), является дочерней компанией San Diego Metropolitan Transit System (MTS). Трамвай работает как важнейший компонент MTS, имея связи и интегрированные проездные билеты с местными автобусными системами.
Система трамвая обслуживает 62 станции , на протяжении около 67,9 миль (109,3 км) маршрута, используя четыре основные линии ( Blue , Green , Orange и Copper ), которые работают ежедневно, и линию исторического трамвая "downtown loop" ( Silver ), которая работает по праздникам. Есть одна станция в центре города, где соединяются все линии, и 13 других станций, которые обеспечивают пересадки на вторую линию (две из них также обеспечивают соединения с пригородными железнодорожными системами).
Трамвай начал работу 26 июля 1981 года, став старейшей из систем легкорельсового транспорта второго поколения в Соединенных Штатах, а успех системы помог спровоцировать общенациональное возрождение легкорельсового транспорта. В 2023 году трамвай имел самый высокий пассажиропоток среди всех систем легкорельсового транспорта в Соединенных Штатах: 38 047 300 поездок в год или около 121 600 в будний день по состоянию на второй квартал 2024 года.
В 2023 году трамваю Сан-Диего исполняется 42 года, и MTS подготовила краткий исторический обзор трамваев Сан-Диего, и в частности трамвая Сан-Диего. MTS также предлагает более обширное слайд-шоу и хронологию. Последний день работы трамвая в Сан-Диего был 23 апреля 1949 года. 19 июля 1981 года электровагоны вернулись на улицы Сан-Диего по первой современной американской системе легкорельсового транспорта, интегрированной с автобусной системой.
Электропоезда в Сан-Диего берет свое начало в 1891 году, когда Джон Д. Спрекелс основал электрическую железную дорогу Сан-Диего . [6] Трамвайная система Сан-Диего была заменена автобусами в 1949 году, а к 1966 году местная автобусная компания San Diego Transit столкнулась с финансовым кризисом и поглощением со стороны государства.
Планирование общественного транспорта в регионе Сан-Диего началось в 1966 году под эгидой Организации комплексного планирования (CPO, теперь известной как Ассоциация правительств Сан-Диего , SANDAG), межправительственного агентства 13 городов и округа Сан-Диего. [7]
В течение следующего десятилетия CPO исследовал различные технологии, включая усовершенствования местных автобусов, экспресс-автобусов, тяжелого рельса, легкорельсового транспорта и передовые технологии. CPO также внимательно изучал систему скоростного транспорта в районе залива Сан-Франциско (BART), которая тогда находилась в стадии строительства. В конечном итоге ранние исследования ни к чему не привели из-за разногласий между заинтересованными сторонами и отсутствия финансирования.
В 1975 году CPO опубликовало Региональный транспортный план, который включал 58-мильную (93 км) фиксированную систему направляющих путей средней пропускной способности (непроверенная на тот момент технология) стоимостью 1,5 млрд долларов. [8]
В начале 1970-х годов три законодательных акта штата заложили основу для строительства общественного транспорта в регионе Сан-Диего.
Акт о развитии транспорта, подписанный губернатором Рональдом Рейганом в 1971 году, выделил 25% налога с продаж штата на финансирование транспортных проектов, включая общественный транспорт. Поправка 1974 года к статье 19 Конституции Калифорнии разрешила использовать доходы от налога на бензин, ранее зарезервированные для строительства автомагистралей, для строительства железнодорожных систем. Наконец, закон 1975 года учредил Совет по развитию городского транзита Сан-Диего (MTDB) с четкой миссией: проектирование, строительство и эксплуатация системы транзитных путей. [8] Весь процесс был поручен MTDB для обеспечения подотчетности. [8] Законопроект был написан и поддержан сенатором штата Джеймсом Р. Миллсом , временным президентом в тот период и ярым сторонником транзита. [9]
MTDB официально начал свою деятельность 1 января 1976 года. Законодательство и принципы MTDB, принятые Советом, требовали, чтобы при планировании уделялось особое внимание системам, которые удовлетворяют ряду критериев: приоритетное рассмотрение имеющихся и используемых технологий, система, которую можно вводить в эксплуатацию постепенно, и использование прав прохода, принадлежащих государственным организациям, для минимизации затрат на строительство. [8]
В декабре 1976 года MTDB запустил свой 18-месячный проект по планированию направляющих путей, который должен был состоять из двух этапов. Фаза 1 включала оценку потенциальных коридоров на основе Регионального транспортного плана CPO 1975 года и руководствовалась принципами, установленными правлением MTDB: коридор должен простираться на большое расстояние и обеспечивать высокоскоростную работу, система должна быть на уровне в основном исключительной полосы отвода , капитальные затраты должны быть низкими, а эксплуатационные дефициты должны быть сведены к минимуму. Фаза 1 изучала более 100 миль потенциальных коридоров, из которых 45 миль коридора рекомендовалось для дальнейшей оценки на Фазе 2. Примерно в то же время рабочий документ представил оценку четырех технологий направляющих путей: легкорельсовый транспорт, две категории тяжелого рельса и автоматизированный транзит малого транспортного средства . [8]
В августе 1977 года совет MTDB выбрал регион Южного залива для детального исследования Фазы 2. Необходимо было рассмотреть несколько потенциальных коридоров, в том числе вдоль автомагистралей (межгосударственные автомагистрали I-5, I-8 и I-805 и государственные трассы 94 и 16), вдоль существующих железнодорожных полос отвода и магистральных дорог.
В октябре 1977 года совет выбрал легкорельсовый транспорт в качестве единственной технологии направляющего пути для изучения (её также можно было сравнить с несколькими альтернативами, состоящими исключительно из автобусов). Принимая решение о строительстве легкорельсового транспорта, совет MTBD заявил, что лучше всего следовать изложенным им принципам, поскольку легкорельсовый транспорт может обеспечить высокоскоростное движение, право проезда гибкое, а затраты на строительство могут быть низкими, если максимально использовать строительство на уровне земли. [8] Эта технология была новой для США , но хорошо зарекомендовала себя в Германии .
10 сентября 1976 года вмешалась природа, запустив цепочку событий, которые помогли определить, какой коридор будет использоваться.
Ураган Кэтлин разрушил части линии пустыни San Diego and Arizona Eastern Railway (SD&AE) (к востоку от Сан-Диего), которая в то время принадлежала Southern Pacific (SP) railway. [7] SD&AE предлагала грузовые перевозки по линии, которая проходила между центром Сан-Диего, Сан-Исидро, северной частью Нижней Калифорнии (в Мексике) и округом Империал, прежде чем соединиться с остальной частью системы SP в Пластер-Сити, Калифорния . Ураган нанес линии ущерб на сумму 1,3 миллиона долларов (6,96 миллиона долларов с учетом инфляции), в основном в округе Империал, к востоку от Сан-Диего. [8] Грузовые перевозки были приостановлены, и в свете обширных повреждений SP обратилась в Комиссию по межштатной торговле с просьбой прекратить эксплуатацию SD&AE 9 августа 1977 года.
MTDB немедленно начала изучать коридор SD&AE между центром Сан-Диего и портом Сан-Исидро для совместного использования электрическими легкорельсовыми и грузовыми поездами. В июне 1978 года MTDB посчитала весь проект совместного использования осуществимым. [8]
В то же время Совет попечителей округа Сан-Диего был обеспокоен потенциальной потерей грузовых перевозок по SD&AE, которые считались жизненно важными для экономических интересов округа и сохранения жизнеспособности Сан-Диего как глубоководного порта. Округ заказал собственное исследование для изучения использования части путей SD&AE для пассажирских перевозок, которые будут делить пути с грузовыми перевозками, мотивируя это тем, что транзитные перевозки могли бы разделить расходы на содержание путей. Округ Сан-Диего предложил эксплуатировать либо пригородные поезда, либо дизельные вагоны с собственным двигателем .
В 1978 году Комиссия по межштатной торговле отклонила запрос на отказ от SD&AE, что побудило Southern Pacific предложить железную дорогу для продажи любому, кто захочет продолжить грузовые перевозки по линии. MTDB вмешалась и предложила купить SD&AE за 18,1 млн долларов, если Southern Pacific полностью отремонтирует поврежденную ураганом линию. Сделка была закрыта 20 августа 1979 года, а окончательное приобретение произошло 1 ноября 1979 года. [10] [8] MTDB быстро заключила сделку с San Diego and Imperial Valley Railroad о продолжении грузовых перевозок по линии.
Покупка предоставила MTDB право собственности на два участка полосы отвода, которые могли использоваться для общественного транспорта: главная линия SD&AE от центра Сан-Диего до Сан-Исидро и ветка SD&AE La Mesa от центра Сан-Диего до Эль-Кахона.
После завершения всех плановых работ строительство транзитного коридора «Южная линия» протяженностью 15,9 миль (25,6 км) (южная часть сегодняшней Синей линии ) удалось начать всего через месяц после приобретения в декабре 1979 года, и оно должно было быть завершено в два этапа. [8]
Первая фаза проекта обошлась в 86 миллионов долларов, включая покупку SD&AE, 14 легкорельсовых транспортных средств, строительство однопутной электрифицированной линии легкорельсового транспорта вдоль главной линии SD&AE протяженностью 14,2 мили (22,9 км) и строительство участка новых уличных беговых дорожек протяженностью 1,7 мили (2,7 км) в центре Сан-Диего. [8] Для контроля расходов была проведена лишь незначительная реконструкция коридора SD&AE, при этом MTDB заменила около 40% шпал, сварила сочлененные рельсы, построила электрические контактные сети и установила систему абсолютной блокировки .
Финансирование проекта осуществлялось исключительно за счет налога с продаж штата по Закону о развитии транспорта и доходов от местного налога на бензин. Федеральные средства активно не изыскивались из-за местного восприятия того, что Сан-Диего не будет соответствовать требованиям из-за низкой плотности населения, незагруженных автомагистралей и неопределенных коридоров. [8]
В августе 1980 года MTDB основала San Diego Trolley, Inc. для эксплуатации и обслуживания новой системы легкорельсового транспорта, и 26 июля 1981 года началось обслуживание. Поезда ходили каждые 20 минут (по расписанию, чтобы встретиться на четырех разъездах на однопутных участках) с 5 утра до 9 вечера и перевозили около 10 000 пассажиров в день. [6]
В связи с большим пассажиропотоком строительство второй фазы началось практически сразу, что включало в себя двухпутную линию коридора SD&AE и закупку 10 дополнительных вагонов. После завершения двухпутной линии в феврале 1983 года общая стоимость проекта составила 116,6 млн долларов. [8]
Успех трамвая в Сан-Диего также послужил толчком к возрождению легкорельсового транспорта по всей стране в конце 1980-х годов, и линии были построены в нескольких других городах среднего размера ( Буффало , Денвер , Портленд , Сакраменто и Сан-Хосе ). [11]
23 марта 1986 года трамвай Сан-Диего добавил вторую линию, которая использовала те же пути в центре города и шла на восток до Эвклид-авеню по ветке Ла-Меса линии SD&AE. Новый маршрут тогда назывался линией Эвклид (часть сегодняшней Оранжевой линии ). [6] [7] Эта линия была продлена до Эль-Кахона к 23 июня 1989 года, когда она была переименована в Восточную линию. [6] Обслуживание было расширено за пределы старой полосы отвода SD&AE, когда линия была продлена дальше на север, до Санти 26 августа 1995 года. [6] [7]
Расширение Bayside Connection Восточной линии до конференц-центра Сан-Диего и квартала Гасламп открылось 30 июня 1990 года. [12] Позже в том же десятилетии Южная линия была продлена на север, достигнув Маленькой Италии 2 июля 1992 года [12] и Старого города 16 июня 1996 года [7] [12]
Система была расширена на восток от станции Old Town как Mission Valley Line, которая открылась 23 ноября 1997 года. Она пролегала на восток от Old Town до Fashion Valley Mall , Mission Valley Mall и San Diego Stadium . В то же время South Line (которая теперь шла к северу от центра Сан-Диего до Old Town) и East Line системы были переименованы в Blue Line и Orange Line соответственно. [6] [7] [12]
Расширение Mission Valley East, которое открылось 10 июля 2005 года, построило единственную подземную станцию в системе в Университете штата Сан-Диего , а также самую высокую надземную станцию в Грантвилле. Затем эта линия была переименована в Зеленую линию . [12] На линии также появились первые низкопольные троллейбусы, которые позволяли пассажирам садиться, не поднимаясь по лестнице, и позволяли пассажирам в инвалидных колясках использовать небольшую мостовую пластину вместо более медленных лифтов в старых поездах. Но новые транспортные средства могли работать только на Зеленой линии, вынуждая пассажиров, направляющихся между Mission Valley и центром Сан-Диего, делать пересадку в Старом городе. (Это ограничение больше не действует.)
.jpg/1280px-Core-Columbia,_San_Diego,_CA,_USA_-_panoramio_(26).jpg)
В конце 2000-х годов, когда возраст некоторых частей трамвая Сан-Диего приближался к 30 годам, система нуждалась в капитальном ремонте своих самых старых объектов. Кроме того, после успеха низкопольных трамваев на Зеленой линии, MTS захотела эксплуатировать аналогичные транспортные средства на всех линиях. [13]
Чиновники обеспечили финансирование в размере 660 миллионов долларов после выборов 2008 года, поскольку избиратели приняли местный налог с продаж TransNet в размере полцента и две меры по облигациям в сфере транспорта на уровне штата. Проект также получил финансирование из Закона об американском восстановлении и реинвестировании и федеральных фондов формулы. [14]
«Проект обновления трамвая» повлечет за собой несколько улучшений. Каждая станция получит более крупные навесы для лучшей защиты от солнца и дождя, новые скамейки и цифровые знаки «следующий прибытие». Изношенная инфраструктура заменялась по мере необходимости, включая рельсы, шпалы, контактные провода, линии электропередач и электрические подстанции. [13] Проект также включал новую систему сигнализации, которая позволила бы двум грузовым поездам работать ночью, а не одному. [14]
Чтобы обеспечить переход на парк низкопольных легкорельсовых транспортных средств (LRV), платформы на 35 станциях необходимо было бы поднять с уровня земли или тротуара (4 дюйма (102 мм)) до 6 дюймов (152 мм). Станции также нуждались в новой «плитке безопасности» с гладкой поверхностью в центре, чтобы позволить развернуть пандусы для инвалидных колясок (существующая плитка безопасности не позволяла бы пандусам полностью развернуться). Другим осложнением перехода на низкопольные LRV было то, что традиционные Siemens S70 , подобные тем, что были заказаны для Зеленой линии, были более 90 футов (27 м) в длину, поэтому трехвагонный поезд не поместился бы в кварталах в центре Сан-Диего шириной 240 футов (73 м). [13] MTS объединилась с Управлением транзита штата Юта, которое столкнулось с аналогичной проблемой со своей системой. Решением для обоих агентств стала специализированная конструкция Siemens под названием S70 US («Ultra Short»), которая сохраняет низкопольную конструкцию, но имеет ту же длину, что и старые высокопольные транспортные средства (80 футов (24 м)). [14]
MTS и SANDAG договорились о покупке в общей сложности 65 вагонов, которые должны были прибыть в период с сентября 2011 года по 27 января 2015 года. [13] [15] Однако не было достаточного финансирования для замены всех 123 высокопольных вагонов сразу. Было принято решение снять с эксплуатации оригинальные LRV Siemens-Duewag U2 и эксплуатировать трехвагонные поезда с новыми низкопольными LRV спереди и сзади и старым высокопольным вагоном Siemens SD-100 посередине.
В конце 2010 года работы по восстановлению станций начались в Old Town Transit Center и продолжились на юг. [16] [17] К 2 сентября 2012 года работы были завершены на линиях Old Town и Bayshore, что позволило перестроить обслуживание. [18] [19] Зелёная линия была продлена от своей бывшей западной конечной станции в Old Town на юг до платформы Bayside Terminal 12th & Imperial Transit Center , в то время как Оранжевая линия была усечена до Santa Fe Depot , а Синяя линия — до America Plaza . [20] Новое расположение означало, что все линии теперь проходили через центр города и создали универсальную точку пересадки для всех линий на 12th & Imperial Transit Center.
К 9 января 2013 года все станции на Оранжевой линии были перестроены, что позволило начать обслуживание низкопольных LRV на второй линии. [21] Перестройка оставшихся станций (все на Синей линии) была завершена к 27 января 2015 года. [22] Проект, включая оставшиеся реконструкции станций и путей, был завершен в конце 2015 года. [23]
В 2011 году SANDAG получила ключевое одобрение на расширение линии Blue Line в районе Mid-Coast [24] , проходящей от транзитного центра Old Town в 11 милях (17,7 км) к северу до сообщества University City , обслуживая основные центры деятельности и занятости, такие как парк Mission Bay, кампус Калифорнийского университета в Сан-Диего (UC San Diego), три крупные больницы на территории кампуса (и рядом с ним) и торговый центр Westfield UTC . [25] [26] [27] Строительство началось в октябре 2016 года [28], а тестирование поездов на линии началось в конце июня 2021 года. [29] Расширение в районе Mid-Coast открылось 21 ноября 2021 года. [30]
Синяя линия была повторно продлена на север от своей первоначальной северной конечной станции в America Plaza , чтобы проходить через пять существующих станций (вплоть до конечной станции до 2012 года, Old Town Transit Center), и продолжается до девяти новых станций трамвая: Tecolote Road, Clairemont Drive, Balboa Avenue, Nobel Drive, VA Medical Center, UCSD West/Pepper Canyon, UCSD East/Voigt Drive, Executive Drive и UTC. Северная конечная станция, UTC, является частью UTC Transit Center в Westfield UTC в районе University City/UC San Diego. [25]
В начале 2024 года MTS предложила сократить восточную конечную станцию Зеленой и Оранжевой линий до транзитного центра Эль-Кахон , заменив самые восточные участки обеих линий Медной линией между станциями Эль-Кахон и Санти . [31] [32] Медная линия должна была начать работу 29 сентября 2024 года. [31] Линия должна была начать работу в тот же день. [33]
По состоянию на 2024 год [update]трамвайное сообщение осуществляется на четырех ежедневных линиях: Синяя, Зелёная, Оранжевая и Медная линии, пролегая по 65 милям в основном двухпутной железной дороги и обслуживая 62 станции. [1] Пятая линия, исторический трамвай Silver Line , осуществляет более ограниченное обслуживание по будням и выходным, по часовой стрелке «кольцевой» только вокруг центра Сан-Диего (это наложение существующих частей других линий в центре города). [34]
.svg/1280px-San_Diego_Trolley_System_(2024).svg.png)
Система трамвая Сан-Диего имеет 62 действующих станции, обслуживающих три основные линии трамвая ( синюю , зеленую и оранжевую ), а также шаттл Copper Line и ограниченную по обслуживанию Silver Line . [36]
Тринадцать станций троллейбусной системы работают как пересадочные станции, которые позволяют пассажирам пересаживаться между линиями. 12th & Imperial Transit Center позволяет пересаживаться между синей, зеленой и оранжевой линиями, выступая в качестве универсальной пересадочной точки для большинства пассажиров в системе. Соседние станции Santa Fe Depot / America Plaza / Courthouse , которые находятся в нескольких минутах ходьбы друг от друга, также позволяют пересаживаться между тремя основными линиями. С момента открытия Copper Line пассажиры, направляющиеся на Arnele Avenue , Gillespie Field или Santee, должны пересаживаться на El Cajon Transit Center . Шесть станций троллейбуса являются конечными станциями линии: 12th & Imperial Transit Center, Courthouse, El Cajon Transit Center, Santee, San Ysidro Transit Center и UTC Transit Center . Тридцать семь станций находятся в пределах города Сан-Диего , обслуживая различные районы Сан-Диего ; остальные станции расположены в городах Чула-Виста , Эль-Кахон , Ла-Меса , Лемон-Гроув , Нэшнл-Сити и Санти .
Большинство станций в системе трамвая Сан-Диего являются станциями «на уровне земли». Есть 10 воздушных станций, в основном на Синей линии, и несколько на Зеленой линии. Для Синей линии это Nobel Drive , VA Medical Center , UC San Diego Central Campus , UC San Diego Health La Jolla , Executive Drive и UTC Transit Center. Для Зеленой линии это Fashion Valley Transit Center , Stadium , Mission San Diego и Grantville . В системе есть только одна станция трамвая, которая находится под землей — SDSU Transit Center — также на Зеленой линии.
Около половины трамвайных станций Сан-Диего предлагают бесплатные парковочные места . [37] Большинство трамвайных станций предлагают пересадки на автобусные линии MTS .
Четыре основные линии трамвая Сан-Диего работают по регулярному графику с 5 утра до 11:30 вечера, семь дней в неделю. Ограниченное обслуживание на отдельных участках предоставляется до 5 утра и после 11:30 вечера. Железнодорожное сообщение отсутствует с 2 утра до 4 утра. [38] В эти часы, когда нет пассажирского сообщения, грузовые поезда железной дороги Сан-Диего и Империал-Вэлли ходят по полосе отвода трамвая.
Обычно поезда ходят каждые 15 минут, семь дней в неделю, с меньшей частотой в ранние утренние и поздние вечерние часы. [38] Дополнительное обслуживание на Синей линии между America Plaza и San Ysidro увеличивает частоту до 7,5 минут в будние дни.
Трамвай Сан-Диего работает по системе подтверждения оплаты . Пассажиры должны иметь подтверждение оплаты проезда (билет или проездной) перед посадкой. Автоматы по продаже билетов самообслуживания , расположенные на каждой станции, продают бумажные билеты в один конец и проездные (на один день и на месяц) по карте Pronto Card . (Старой проездной картой, которая использовалась, была карта Compass Card .)
Сотрудники дорожной полиции проводят выборочные проверки билетов по всей системе. Если пассажиры пойманы без действительного тарифа, они могут быть оштрафованы. Согласно частым проверкам безопасности, почти 98% из 37 миллионов пассажиров имеют надлежащие тарифы. [2]
Тарифы в одну сторону действительны в течение двух часов с момента покупки. Тариф включает пересадку на другие маршруты, если она происходит в течение двух часов с момента покупки. [39]
Проездные на один день и месяц продаются по карте Pronto Card . Сама карта стоит 2 доллара, и на нее по мере необходимости загружаются тарифы на различные транспортные системы в округе Сан-Диего (включая троллейбусы San Diego Trolley, автобусы MTS Bus , автобусы MTS Rapid , автобусы NCTD Breeze и NCTD Sprinter (легкорельсовая линия в округе Северный Сан-Диего). Более дорогие премиум-проездные включают доступ к пригородной железной дороге NCTD Coaster , автобусам MTS Rapid Express и MTS Rural .
Карты Pronto привязаны к счету, на котором можно хранить сумму, которую можно использовать в любое время. Карта Pronto использует «лучший тариф», который похож на оплату по мере использования. Карта будет автоматически вычитать стоимость проезда в одну сторону каждый раз, когда ею пользуются, и ограничит общую стоимость проезда, вычитаемую за день, лимитом дневного проездного, который составляет $6. Pronto также ограничит общую стоимость проезда за месяц той же ценой, что и месячный проездной, который составляет $72.
Для подтверждения карты Pronto ее необходимо приложить к валидатору Pronto Card (расположенному за пределами платной зоны на станциях) или отсканировать QR-код в приложении Pronto при входе и перемещении внутри системы.
По состоянию на четвертый квартал (Q4) 2013 года среднее количество пассажиров в будние дни на трамвайной системе Сан-Диего составляло 119 800 человек, [41] что делает ее четвертой по загруженности системой легкорельсового транспорта в Соединенных Штатах. Принимая во внимание общую длину путей, трамвай Сан-Диего перевозил 2239 пассажиров в день на милю маршрута в четвертом квартале 2014 года, что делает его двенадцатой по загруженности системой легкорельсового транспорта на основе расчета на милю за этот период времени. Количество пассажиров в будние дни на трамвае было относительно высоким с третьего квартала 2013 года (см. таблицу справа).
По данным Американской ассоциации общественного транспорта (APTA), за весь 2014 год трамвай Сан-Диего осуществил 39 731 900 несвязанных пассажирских перевозок . [41] MTS сообщила, что в 2014 финансовом году (FY 2014) было совершено 39 694 197 поездок на трамвае, что на 34% больше, чем в 2013 финансовом году. [42] Из трех линий трамвая наибольшее количество пассажиров в системе — 15 094 878 пассажиров в 2014 финансовом году — на синей линии, за ней следует зеленая линия с 13 673 926 пассажирами в 2014 финансовом году и оранжевая линия с 10 896 289 пассажирами в 2014 финансовом году. [42] В 2014 финансовом году линия Silver Line, работающая только в середине дня всего четыре дня в неделю (и с некоторыми перерывами в обслуживании в течение года), перевезла 29 104 пассажира по кольцевой линии в центре города.
По данным APTA, до 2014 года троллейбус Сан-Диего достиг самого высокого уровня пассажиропотока в 2007 году, когда за весь год было совершено 36 386 100 несвязанных пассажирских перевозок по системе. [44] Самый высокий средний пассажиропоток троллейбусной системы в будние дни в 124 300 человек был достигнут в третьем квартале 2007 года [51] — это соответствовало 2323 пассажирам на милю маршрута в день.
В марте 2011 года компания MTS начала работу над исследованием по оценке возможности повторного соединения парка Бальбоа, зоопарка Сан-Диего и центра Сан-Диего посредством электрифицированной трамвайной линии с фиксированным направляющим рельсом — окончательное исследование по этому вопросу было опубликовано в октябре 2012 года. [52] Проектный коридор исследования проходит между районом трамвайной станции City College и парком Бальбоа в непосредственной близости от зоопарка Сан-Диего. [53] Трасса, подобная предлагаемой, в последний раз обслуживалась трамвайной системой в 1949 году на линиях 7 (Park Boulevard — University Avenue до East San Diego) и 11 (Park Boulevard — Adams Avenue до Kensington). [54] Комитет оценил, какие типы трамваев использовать для этой предлагаемой линии, возможные варианты, включая недавно заказанные 57 Ultra Short 2011 S70 в категории «Современный трамвай» и восстановленные трамваи PCC из центральной Silver Line в категории «Винтажный трамвай». [55] [56] Основные проблемы строительства заключались в том, как пересечь I-5 без необходимости реконструкции всего моста, и как сделать конструкцию достаточно прочной, чтобы выдерживать полный вес более тяжелых поездов легкорельсового транспорта (для возможного расширения линии). Не было найдено недорогого решения этой проблемы. Оценочная стоимость строительства этой линии составила 68,2 млн долларов, при этом каждый трамвай оценивался от 850 000 долларов (для восстановленного трамвая PCC) до 3,6 млн долларов (для современного трамвая). Ожидается, что на этой линии будут работать четыре трамвая. Источники финансирования не были определены. Никаких дальнейших действий по этому предложению не было предпринято с момента публикации исследования в октябре 2012 года.
Одним из самых больших пробелов в системе трамвая Сан-Диего является отсутствие связи с международным аэропортом Сан-Диего . [57] MTS утверждает, что расширение представляет собой инженерные проблемы и будет дорогостоящим, но опросы и разъяснительная работа агентства показывают, что расширение является одним из самых желанных проектов среди общественности. За эти годы было несколько предложений, наиболее серьезное из которых было внесено в рамках предлагаемого транзитного налога «Elevate SD 2020». Этот проект создал бы новую линию, которая соединила бы аэропорт как с 12th & Imperial Transit Center, так и с Old Town Transit Center с ответвлением между станциями Middletown и Little Italy. [58] В апреле 2020 года MTS решила не проводить инициативу голосования по транзитному налогу. [59] Однако расширение трамвая до аэропорта включено в качестве альтернативного предложения в рамках проекта SANDAG Central Mobility Hub для аэропорта, который находится на этапе проекта отчета о воздействии на окружающую среду по состоянию на 2021 год [update]. [60] [61]
Связь между троллейбусом и аэропортом обеспечивает местный автобусный маршрут 992, который обслуживает транзитную зону Santa Fe Depot/America Plaza. Кроме того, в аэропорту курсируют два шаттла: один останавливается на станции Old Town (называется San Diego Flyer), а другой останавливается в квартале от станции Middletown (шаттл для аренды автомобилей). Оба останавливаются на обоих терминалах. [62]
Purple Line — это предлагаемая линия трамвая в Сан-Диего, которая будет проходить от транзитного центра Сан-Исидро на границе США и Мексики до Кирни-Меса с возможным продлением до Кармель-Вэлли . Она будет проходить вдоль или вблизи I-805 и I-15 .
В апреле 2011 года Ассоциация правительств Сан-Диего ( SANDAG ) опубликовала проект своего Регионального транспортного плана на период до 2050 года, который был одобрен Советом директоров SANDAG 28 октября 2011 года. Внутренняя троллейбусная линия от Сан-Исидро до Кирни-Меса, хотя пока и не названная Фиолетовой линией, была включена в план. [63] [64] [65]
В 2016 году SANDAG вынес на голосование законопроект о финансировании развития Purple Line. Он не был принят. [66]
В апреле 2019 года MTS снова включила Purple Line в окончательную версию ноябрьского бюллетеня по увеличению налога с продаж по всему округу на полцента для финансирования будущих планов транзита. [67] В апреле 2020 года MTS решила не проводить инициативу голосования по налогу на транзит. [59]
Хотя нынешняя Синяя линия заканчивается в транзитном центре Сан-Исидро , к северу от границы Мексики и США , будущие планы по продолжению Синяя линия в Тихуану ожидают одобрения. Если это будет сделано, Синяя линия будет продлена на 1 милю [68] или 1,5 мили [69] по надземному пути [70] до новой станции Тихуаны. [71] Это предложение о «Трансграничной трамвае», поддержанное SANDAG [72] и официальными лицами в Нижней Калифорнии, [73] может занять 8 лет для завершения. [74]
Трамвайная линия Сан-Диего работает на всех своих основных линиях с парком легкорельсовых транспортных средств (LRV) производства Siemens. Также на линии Silver Line, проходящей только по центру города, курсируют 2 «исторических» трамвая PCC по специальному расписанию.
Когда система открылась в 1981 году, агентство приобрело парк из 71 высокопольного транспортного средства Siemens–Duewag U2 , изначально разработанного и использовавшегося Frankfurt U-Bahn . В то время не производилось никаких специализированных LRV для североамериканского рынка, поэтому модель была адаптирована для использования в Сан-Диего и других транзитных системах Канады. Транспортные средства были построены в Западной Германии с некоторой помощью завода Siemens во Флорине, Калифорния , пригороде Сакраменто. Эти вагоны были выведены из эксплуатации в период с 2010 по 2015 год. Одиннадцать вагонов U2 были проданы новой компании Metrotranvía Mendoza в Мендосе, Аргентина , в 2010 году, [75] 29 были выведены из эксплуатации после переоборудования Оранжевой линии в начале 2013 года, [2] а остальные были выведены из эксплуатации после переоборудования Синей линии в январе 2015 года. [76] Шесть вагонов U2 были сохранены: вагон 1001 был сохранен MTS для использования на Серебряной линии, [77] вагоны 1003 и 1008 были переданы в дар Железнодорожному музею Южной Калифорнии , [78] вагоны 1017 и 1018 были переданы в дар Железнодорожному музею Западной Европы , [79] а вагон 1019 был передан в дар Музею трамваев Рокхилла . [80] Вагон 1035 был продан в конце 2020 года Управлению транзитных перевозок Мемфиса , которое управляет системой ретро-троллейбусов и намерено использовать LRV для тестирования современных транспортных средств большей вместимости на своей линии Мэдисон-авеню . [81] [82]
В 1995 году трамвайная компания San Diego Trolley приобрела парк из 52 высокопольных вагонов Siemens SD-100 , являющихся развитием U2, но переработанных для североамериканского рынка. Начиная с этого заказа, все будущие трамваи LRV в Сан-Диего будут производиться в Калифорнии на заводе во Флорине.
Начиная с 2005 года, Сан-Диего начал переходить на низкопольный парк. Конструкция вагонов Siemens S70 требовала, чтобы станции были спроектированы с немного более высокими платформами, поэтому парк из 11 вагонов мог работать только на недавно построенной Зеленой линии. [12] Другим ограничением парка S70 было то, что они были примерно на 9,34 фута (2,85 м) длиннее, чем вагоны SD-100, что делало бы трехвагонные поезда длиннее одного квартала в центре Сан-Диего. [15]
В 2009 году Сан-Диего заказал парк из 65 специализированных автобусов Siemens S70 US («Ultra Short»), которые сохранили низкопольную конструкцию, но имели ту же длину, что и автобусы SD-100.
В 2016 году Сан-Диего заказал еще 45 специализированных LRV, на этот раз Siemens S700 US, который имеет переработанную центральную секцию с продольными сиденьями (пассажиры лицом к проходу) вместо более традиционных сидений S70, где пассажиры сидят по четыре человека, лицом вперед или назад, с проходом между ними. Это изменение было сделано для устранения схемы расположения сидений, которая подвергалась критике как тесная, и облегчения перемещения пассажиров в этой секции. [83] [84] Трамвай Сан-Диего заказал еще 25 транспортных средств S700 US в 2019 году; эти транспортные средства были доставлены к концу 2021 года. [85]
Ниже приведены технические характеристики трех основных серий легкорельсового транспорта системы : [5] [89]
Легкорельсовый транспорт обслуживается компанией SDTI на четырех линиях (синяя, оранжевая, зеленая и серебряная линии UC San Diego) с общим количеством 62 станций и 65 миль рельсов.
{{cite web}}: CS1 maint: url-status (link)