Трирема ( / ˈt r aɪr iːm / TRY -reem ; происходит от латинского : trirēmis , [1] «с тремя рядами вёсел»; ср. древнегреческий : triērēs , [ 2] буквально «трёхгребной») была древним судном и типом галеры , которая использовалась древними морскими цивилизациями Средиземноморья , особенно финикийцами , древними греками и римлянами . [3] [4]
Трирема получила свое название от трех рядов весел , на каждом из которых сидел один человек. Ранняя трирема была развитием пентеконтера , древнего военного корабля с одним рядом из 25 весел с каждой стороны (т. е. однорядной лодки), и биремы ( древнегреч . διήρης , diērēs ) , военного корабля с двумя рядами весел, финикийского происхождения. [5] Слово dieres не появляется до римского периода. По словам Моррисона и Уильямса, «следует предположить, что термин пентеконтор охватывал двухъярусный тип». [6] Как корабль, он был быстрым и маневренным и был доминирующим военным кораблем в Средиземноморье с 7 по 4 века до н. э., после чего был в значительной степени вытеснен более крупными квадриремами и квинкверемами . Триремы сыграли важную роль в Персидских войнах , создании Афинской морской империи и ее падении во время Пелопоннесской войны .
Средневековые и ранние современные галеры с тремя рядами гребцов с каждой стороны иногда называют триремами. [7]
Изображения двухрядных кораблей ( бирем ), с парексейресией ( аутригеры , см. ниже), или без нее , распространены в 8 веке до н. э. и более поздних вазах и фрагментах керамики, и именно в конце этого столетия были найдены первые упоминания о трехрядных кораблях. Фрагменты рельефа 8 века в ассирийской столице Ниневии, изображающие флоты Тира и Сидона, показывают корабли с таранами и оснащенные веслами, вращающимися на двух уровнях. Они были интерпретированы как двухпалубные военные корабли, а также [ необходимо разъяснение ] как триремы. [9]
Современные ученые расходятся во мнениях о происхождении триремы, Греции или Финикии , и точном времени ее превращения в самый выдающийся древний боевой корабль. [10] Согласно Фукидиду , трирема была завезена в Грецию коринфянами в конце VIII века до н. э., а коринфянин Аминокл построил четыре таких корабля для самосцев . [11] Это было истолковано более поздними авторами, Плинием и Диодором , как то, что триремы были изобретены в Коринфе. [12] Климент Александрийский во II веке, опираясь на более ранние работы, явно приписывает изобретение триремы ( trikrotos naus , «трехрядный корабль») сидонянам . [13] Остается вероятность, что самые ранние трехрядные военные корабли возникли в Финикии . [ необходима ссылка ]
Геродот упоминает, что египетский фараон Нехо II (610–595 гг. до н. э.) построил триеры на Ниле для службы в Средиземном море и в Красном море , но эта ссылка оспаривается современными историками и приписывается путанице, поскольку «triērēs» к V веку использовался в общем смысле «военный корабль», независимо от его типа. [14] Первое определенное упоминание об использовании триер в морском сражении датируется примерно 525 г. до н. э. , когда, по словам Геродота , тиран Поликрат Самосский смог предоставить 40 триер для персидского вторжения в Египет ( битва при Пелусии ). [15] Фукидид тем временем ясно утверждает, что во времена Персидских войн большинство греческих флотов состояло из (вероятно, двухъярусных) пентеконтеров и плоя макра («длинных кораблей»). [16] В любом случае, к началу V века трирема стала доминирующим типом военного корабля восточного Средиземноморья, с небольшими различиями между «греческими» и «финикийскими» типами, как ясно показывают литературные ссылки и изображения кораблей на монетах. Первым крупномасштабным морским сражением, в котором участвовали триремы, была битва при Ладе во время Ионийского восстания , где объединенные флоты греческих ионийских городов были разбиты персидским флотом, состоявшим из эскадр финикийских, карийских и египетских подданных.
В то время Афины были втянуты в конфликт с соседним островом Эгина , который обладал грозным флотом. Чтобы противостоять этому, и, возможно, уже имея в виду усиливающиеся персидские приготовления, в 483/2 г. до н. э. афинский государственный деятель Фемистокл использовал свои политические навыки и влияние, чтобы убедить афинское собрание начать строительство 200 трирем, используя доходы от недавно открытых серебряных рудников в Лаврионе . Первое столкновение с персидским флотом произошло в битве при Артемисии , где обе стороны понесли большие потери. Однако решающее морское столкновение произошло у Саламина , где флот вторжения Ксеркса был окончательно разгромлен.
После Саламина и еще одной победы греков над персидским флотом при Микале , ионические города были освобождены, и под эгидой Афин был сформирован Делосский союз . Постепенно преобладание Афин превратило союз фактически в Афинскую империю. Источником и основой могущества Афин был ее сильный флот, состоявший из более чем 200 триер. Он не только обеспечивал контроль над Эгейским морем и лояльность ее союзников, но и защищал торговые пути и поставки зерна из Черного моря, которые кормили растущее население города. Кроме того, поскольку он обеспечивал постоянную занятость для беднейших граждан города, флот играл важную роль в поддержании и продвижении радикальной афинской формы демократии . Афинская морская мощь является первым примером талассократии в мировой истории. Помимо Афин, другими крупными морскими державами той эпохи были Сиракузы , Корфу и Коринф .
В последующей Пелопоннесской войне морские сражения, в которых участвовали триремы, имели решающее значение в балансе сил между Афинами и Спартой. Несмотря на многочисленные сухопутные сражения, Афины в конечном итоге потерпели поражение из-за уничтожения своего флота во время Сицилийской экспедиции , и, наконец, в битве при Эгоспотамах , от рук Спарты и ее союзников.
На основании всех археологических свидетельств, конструкция триремы, скорее всего, раздвинула технологические границы древнего мира. После сбора надлежащих пиломатериалов и материалов пришло время рассмотреть основы конструкции триремы. Эти основы включали размещение, движитель, вес и ватерлинию, центр тяжести и устойчивость, прочность и осуществимость. Все эти переменные зависят друг от друга; однако определенная область может быть важнее другой в зависимости от назначения корабля. [3]
Расположение и количество гребцов являются первым решающим фактором размера судна. Для того, чтобы судно двигалось на высокой скорости, потребуется высокое гребное передаточное отношение, которое является соотношением между внешней длиной весла и внутренней длиной; именно такое расположение весел является уникальным и высокоэффективным для триремы. Порты будут вмещать гребцов с минимальными потерями пространства. Было бы три ряда гребцов с каждой стороны, плотно, но работоспособно упакованных, размещая каждого человека снаружи и по высоте перекрывая того, который ниже, при условии, что таламические отверстия были бы установлены внутри, а их порты были бы увеличены, чтобы обеспечить движение весла. Thalamian, zygian и thranite — английские термины для thalamios (θαλάμιος), zygios (ζύγιος) и thranites (θρανίτης), греческих слов для гребцов в, соответственно, нижнем, среднем и верхнем рядах триер. Отверстия были штифтами, которые действовали как точки опоры для весел, что позволяло им двигаться. Центр тяжести корабля находится низко из-за перекрывающегося формирования рядов, что позволяет портам оставаться ближе к стенкам корабля. Более низкий центр тяжести обеспечил бы достаточную устойчивость. [3]
Трирема была построена так, чтобы максимально использовать все характеристики корабля до такой степени, что любые изменения в конструкции нарушили бы ее. Скорость была максимально увеличена до такой степени, что любой меньший вес привел бы к значительным потерям в целостности корабля. Центр тяжести был помещен в самое низкое возможное положение, где таламовы отверстия находились чуть выше ватерлинии, что сохраняло устойчивость корабля к волнам и возможному опрокидыванию. Если бы центр тяжести был помещен немного выше, дополнительные балки, необходимые для восстановления устойчивости, привели бы к исключению таламовых отверстий из-за уменьшенного пространства корпуса. Назначение области чуть ниже центра тяжести и ватерлинии, известной как гипозомата ( ὑποζώματα), состояло в том, чтобы обеспечить изгиб корпуса при столкновении с силой до 90 кН. Расчеты сил, которые могли быть поглощены кораблем, спорны, поскольку нет достаточных доказательств, подтверждающих точный процесс соединения, использовавшийся в древние времена. В современной реконструкции корабля использовался полисульфидный герметик для сравнения с герметизацией, которая, как показывают доказательства, использовалась; однако это также спорно, поскольку просто недостаточно доказательств для достоверного воспроизведения швов триериса. [4]
Триремы требовали большого ухода, чтобы оставаться на плаву, о чем свидетельствуют упоминания о замене канатов, парусов, рулей, весел и мачт в разгар кампании. [17] [18] Они также затапливались, если их оставляли в море на слишком долгое время. Чтобы этого не произошло, корабли приходилось вытаскивать из воды ночью. Использование легких лесов означало, что корабль могли доставить на берег всего 140 человек. [19] Однако вытаскивание кораблей на берег ночью делало войска уязвимыми для внезапных атак. В то время как хорошо обслуживаемые триремы могли прослужить до 25 лет, во время Пелопоннесской войны Афинам приходилось строить почти 20 трирем в год, чтобы содержать свой флот из 300 человек. [17]
Афинская трирема имела два больших троса диаметром около 47 мм и длиной в два раза больше длины корабля, называемых гипозоматами (подпорками), и несла два запасных. Они, возможно, были такелажем спереди и сзади от конца до конца вдоль средней линии корпуса прямо под главными балками и натянуты до силы 13,5 тонн. Гипозоматы считались важными и секретными: их экспорт из Афин был тяжким преступлением. [20] Этот трос действовал как натянутое сухожилие прямо по середине корпуса и предотвращал коробление . Кроме того, стыки досок корпуса оставались сжатыми во всех, кроме самых суровых морских условиях, уменьшая работу соединений и последующую утечку. [21] Гипозоматы также значительно укрепляли конструкцию триремы от напряжений тарана, давая ей важное преимущество в бою . [22] По словам ученого-материаловеда Дж. Э. Гордона : « Таким образом, хупозома была неотъемлемой частью корпусов этих кораблей; без нее они не могли сражаться или даже выходить в море. Так же, как раньше было принято разоружать современные военные корабли, снимая затворы с орудий, так и в классические времена комиссары по разоружению разоружали триремы, снимая хупозомату » . [23]
Раскопки корабельных сараев ( neōsoikoi , νεώσοικοι) в гавани Зея в Пирее , которая была главной военной гаванью древних Афин, были впервые проведены Драгацисом и Вильгельмом Дёрпфельдом в 1880-х годах. [24] Они предоставили нам общий план афинской триремы. Сараи были около 40 м в длину и всего 6 м в ширину. Эти размеры подтверждаются свидетельством Витрувия , согласно которому индивидуальное пространство, отведенное каждому гребцу, составляло 2 локтя . [25] С дорическим локтем в 0,49 м это приводит к общей длине корабля чуть менее 37 м. [26] Высота внутренней части ангаров была установлена в 4,026 метра, [ нужна цитата ] что привело к оценкам, что высота корпуса над поверхностью воды составляла около 2,15 метра. Его осадка была относительно небольшой, около 1 метра, что, в дополнение к относительно плоскому килю и малому весу, позволяло легко вытаскивать его на берег. [ нужна цитата ]
Строительство триремы отличалось от современной практики. Строительство триремы было дорогим и требовало около 6000 человеко-дней труда. [27] Древняя средиземноморская практика заключалась в том, чтобы сначала построить внешний корпус , а затем ребра. Чтобы закрепить и придать корпусу прочность, использовались тросы ( hypozōmata ), которые устанавливались в киле и натягивались с помощью лебедок. Поэтому триремы часто называли «опоясанные», когда они находились в эксплуатации. [28]
Материалы, из которых была построена трирема, были важным аспектом ее конструкции. Три основных вида древесины включали пихту, сосну и кедр. В первую очередь выбор древесины зависел от места строительства. Например, в Сирии и Финикии триеры изготавливались из кедра, поскольку сосна была не так легкодоступна. Сосна прочнее и более устойчива к гниению, но она тяжелая, в отличие от пихты, которая использовалась из-за своего веса. Каркас и внутренняя структура состояли из сосны и пихты для компромисса между прочностью и весом. [3]
Другой очень прочный тип древесины — дуб; он в основном использовался для корпусов триер, чтобы выдерживать силу вытаскивания на берег. Корпуса других кораблей обычно изготавливались из сосны, потому что они обычно прибывали на берег через порт или с помощью якоря. Было необходимо доставлять триер к берегу, потому что во время войны просто не было времени ставить корабль на якорь, а захват вражеских берегов имел решающее значение для продвижения вторгшейся армии. (Петерсен) Соединения корабля требовали найти древесину, способную впитывать воду, но не полностью высохшую до такой степени, когда впитывание воды невозможно. Между досками корпуса были щели, когда корабль был новым, но после погружения доски впитывали воду и расширялись, образуя таким образом водонепроницаемый корпус. [3]
Проблемы возникали, например, когда судостроители использовали сырую древесину для корпуса; когда сырая древесина высыхает, она теряет влагу, что приводит к трещинам в древесине, которые могут нанести катастрофический ущерб кораблю. Реи и мачты предпочтительно изготавливались из пихты, поскольку пихты были естественными высокими, и эти части обычно представляли собой цельный кусок. Изготовление прочной веревки состояло из использования как папируса, так и белого льна; идея использования таких материалов, как показывают свидетельства, возникла в Египте. Кроме того, веревки начали делать из различных видов травы эспарто в конце третьего века до нашей эры. [3]
Использование легких пород древесины означало, что корабль могли доставить на берег всего 140 человек, [19] но также корпус впитывал воду, что отрицательно влияло на его скорость и маневренность. Но он все равно был быстрее других военных кораблей.
Как только триремы становились мореходными, утверждается, что их богато украшали «глазами, табличками, расписными носовыми фигурами и различными украшениями». Эти украшения использовались как для того, чтобы показать богатство патриция, так и для того, чтобы сделать корабль устрашающим для врага. Порт приписки каждой триремы обозначался деревянной статуей божества, расположенной над бронзовым тараном на носу корабля. [29] В случае Афин, поскольку большинство трирем флота оплачивалось богатыми гражданами, среди патрициев существовало естественное чувство соревнования за создание «самой впечатляющей» триремы, как для устрашения врага, так и для привлечения лучших гребцов. [29] Из всех военных расходов триремы были наиболее трудоемкими и (с точки зрения людей и денег) инвестиционно-емкими.
Основным двигателем судна были 170 весел ( kōpai ), расположенных в три ряда, по одному человеку на весло. Доказательства этого предоставлены Фукидидом, который пишет, что коринфские гребцы несли «каждый свое весло, подушку ( hypersion ) и уключину». [30] У судна также было две мачты, главная ( histos megas ) и малая фок-мачта ( histos akateios ), с квадратными парусами, в то время как управление обеспечивалось двумя рулевыми веслами на корме (одно по левому борту, одно по правому).
Классические источники указывают, что трирема могла развивать постоянную скорость около 6 узлов при относительно неторопливой гребле. [31] Также есть ссылка Ксенофонта на однодневное плавание из Византия в Гераклею Понтийскую , что переводится как средняя скорость 7,37 узла. [32] Эти цифры, по-видимому, подтверждаются испытаниями, проведенными с реконструированной Олимпиадой : максимальная скорость 8 узлов и постоянная скорость 4 узла могли поддерживаться, при этом половина экипажа отдыхала одновременно. [33] Учитывая несовершенство реконструированного корабля, а также тот факт, что им управляли совершенно неподготовленные современные мужчины и женщины, разумно предположить, что древние триремы, искусно построенные и управляемые обученными людьми, могли достигать более высоких скоростей.
Расстояние, которое могла преодолеть трирема за день, во многом зависело от погоды. В хороший день гребцы, работая на веслах в течение 6–8 часов, могли продвинуть судно на расстояние от 80 до 100 километров (от 50 до 62 миль). Однако были редкие случаи, когда опытные команды и новые корабли могли преодолеть почти вдвое большее расстояние (Фукидид упоминает трирему, проделавшую путь в 300 километров за один день). [34] Командиры трирем также должны были следить за состоянием своих людей. Они должны были поддерживать комфортный темп для своих команд, чтобы не утомлять их перед битвой.
Общий состав ( plērōma ) корабля составлял около 200 человек. [35] [36] Они были разделены на 170 гребцов ( eretai ), которые обеспечивали движущую силу корабля, палубную команду во главе с триерархом и морское подразделение. Триерарх располагался в задней части корабля и передавал приказы остальной команде через гребца. Для команды афинских трирем корабли были продолжением их демократических убеждений. Богатые и бедные гребли рядом друг с другом. Виктор Дэвис Хэнсон утверждает, что это «служило более широкому гражданскому интересу аккультурации тысяч людей, поскольку они работали вместе в стесненных условиях и в тяжелых обстоятельствах». [37]
Во время Пелопоннесской войны существовало несколько вариаций типичной компоновки экипажа триремы. Одна из них заключалась в резком сокращении числа гребцов, чтобы использовать корабль в качестве транспорта для войск. Траниты грести с верхних скамей, в то время как остальное пространство внизу было заполнено гоплитами . В другой вариации афиняне использовали около 10 трирем для перевозки лошадей. [38] Такие триремы имели 60 гребцов, а остальная часть корабля была для лошадей.
Трирема была спроектирована для однодневных путешествий, без возможности оставаться в море на ночь или перевозить провизию, необходимую для поддержания экипажа на ночь. Каждому члену экипажа требовалось 2 галлона (7,6 л) пресной питьевой воды, чтобы не допустить обезвоживания каждый день, но неизвестно, как она хранилась и распределялась. [39] Это означало, что все находившиеся на борту зависели от земли и людей, где бы они ни высаживались каждую ночь, в плане поставок. Иногда это подразумевало путешествие на расстояние до восьмидесяти километров, чтобы добыть провизию. Во время Пелопоннесской войны выброшенный на берег афинский флот не раз оказывался застигнутым врасплох, когда искал еду ( Битва при Сиракузах и Битва при Эгоспотамах ). Посещаемые города, которые внезапно обнаружили, что им нужно обеспечить большое количество моряков, обычно не возражали против дополнительных дел, хотя тем, кто отвечал за флот, приходилось быть осторожными, чтобы не истощить их ресурсы. [40]
В Афинах покровитель корабля был известен как триарх ( triērarchos ). Он был богатым афинским гражданином (обычно из класса pentakosiomedimnoi ), ответственным за комплектацию, оснащение и содержание корабля по крайней мере в течение его литургического года; сам корабль принадлежал Афинам. Триерархия была одной из литургий древних Афин; хотя она и обеспечивала большой престиж, она представляла собой большое финансовое бремя, так что в IV веке ее часто делили два гражданина, а после 397 г. до н. э. она была поручена специальным советам.
Палубную и командную команду ( hypēresia ) возглавлял рулевой, kybernētēs , который всегда был опытным моряком и часто был командиром судна. Эти опытные моряки находились на верхних уровнях трирем. Другими офицерами были носовой впередсмотрящий ( prōreus или prōratēs ), боцман ( keleustēs ), квартирмейстер ( pentēkontarchos ), корабельный плотник ( naupēgos ), волынщик ( aulētēs ), который задавал ритм гребцам, и два суперинтенданта ( toicharchoi ), отвечавших за гребцов с каждой стороны корабля. Опыт этих моряков представлял собой сочетание превосходного мастерства гребца (физическая выносливость и/или последовательность в ударе полным гребком) и предыдущего боевого опыта. Матросам, вероятно, было около тридцати-сорока лет. [41] Кроме того, было десять матросов, управлявших мачтами и парусами. [42]
В древних флотах команды состояли не из рабов галер , а из свободных людей. В частности, в случае Афин служба на кораблях была неотъемлемой частью военной службы, предоставляемой низшими классами, thētai , хотя метеки и нанятые иностранцы также принимались. [43] [44] Хотя утверждается, что рабы составляли часть гребной команды в Сицилийской экспедиции , [45] типичная афинская команда триремы во время Пелопоннесской войны состояла из 80 граждан, 60 метеков и 60 иностранных матросов. [46] Действительно, в немногих чрезвычайных случаях, когда рабы использовались для экипажа кораблей, их намеренно отпускали на свободу , как правило, до того, как они были наняты. [47] Например, тиран Дионисий I Сиракузский однажды освободил всех рабов Сиракуз для управления его галерами, нанимая таким образом вольноотпущенников, но в остальном полагался на граждан и иностранцев в качестве гребцов. [48]
В афинском флоте команды проходили долгую практику в мирное время, становясь опытными профессионалами и обеспечивая превосходство Афин в морской войне. Гребцы делились в зависимости от их положения на корабле на thranitai , zygitai и thalamitai . Согласно раскопанным Naval Inventories, спискам судового оборудования, составленным афинскими военно-морскими советами, там были:
Большинство гребцов (108 из 170 – zygitai и thalamitai ), из-за конструкции судна, не могли видеть воду и поэтому гребли вслепую, [51] поэтому координация гребли требовала большого мастерства и практики. Точно неизвестно, как это делалось, но есть литературные и визуальные ссылки на использование жестов и игры на свирели для передачи приказов гребцам. В морских испытаниях реконструкции Олимпиады было очевидно, что это была сложная для решения проблема, учитывая количество шума, которое производила полная команда гребцов. В пьесе Аристофана « Лягушки » можно найти две разные гребные распевы: « ryppapai » и « o opop », обе довольно хорошо соответствующие звуку и движению весла, проходящего полный цикл. [52]
На борту для абордажа находилось различное количество морских пехотинцев ( эпибатов ), обычно 10–20. В битве при Саламине на борту каждого афинского корабля было зарегистрировано 14 гоплитов и 4 лучника (обычно скифских наемников) [53] , но Геродот рассказывает, что у хиотов на борту в Ладе было 40 гоплитов [54] , и что персидские корабли несли примерно такое же количество. [55] Это отражает различные практики между афинянами и другими, менее профессиональными флотами. В то время как афиняне полагались на скорость и маневренность, где их высококвалифицированные экипажи имели преимущество, другие государства предпочитали абордаж, в ситуации, которая очень напоминала ту, что сложилась во время Первой Пунической войны . Абордажные крюки использовались как в качестве оружия, так и для буксировки поврежденных кораблей (союзников или врагов) обратно на берег. Когда триремы стояли бок о бок, морские пехотинцы либо пронзали противника копьями, либо перепрыгивали через борт и рубили его мечами. [56] Поскольку присутствие слишком большого количества тяжеловооруженных гоплитов на палубе, как правило, дестабилизировало корабль, эпибаты обычно сидели и вставали только для выполнения абордажных действий. [57] Гоплиты принадлежали к средним социальным классам, так что по статусу на борту корабля они располагались сразу после триерарха.
В древнем мире морской бой основывался на двух методах: абордаже и таране . Артиллерия в виде баллист и катапульт была широко распространена, особенно в более поздние века, но присущие ей технические ограничения означали, что она не могла играть решающей роли в бою. Метод абордажа заключался в том, чтобы пройти рядом с вражеским кораблем с втянутыми веслами, чтобы сломать весла противника и сделать корабль неподвижным (что не позволит вражескому кораблю просто уйти), затем взять корабль на абордаж и вступить в рукопашный бой.
Тараны ( эмболы ) устанавливались на носах военных кораблей и использовались для пробития корпуса вражеского судна. Предпочтительным методом атаки было заходить с кормы, с целью не создания единственной дыры, а пробития как можно большей длины вражеского судна. Скорость, необходимая для успешного удара, зависела от угла атаки; чем больше угол, тем меньшая скорость требовалась. При 60 градусах 4 узлов было достаточно, чтобы пробить корпус, в то время как при 30 градусах она увеличивалась до 8 узлов. Если цель по какой-то причине двигалась в направлении атакующего, требовалась еще меньшая скорость, и особенно если удар приходился на середину корабля. [58] Афиняне особенно стали мастерами в искусстве тарана, используя легкие, беспалубные ( афрактай ) триремы.
В любом случае мачты и перила корабля были сняты перед боем, чтобы уменьшить возможности для захвата крюками противника .
В отличие от морской войны других эпох, абордаж вражеского корабля не был основным наступательным действием трирем. Небольшие размеры трирем позволяли перевозить на борту ограниченное количество морских пехотинцев . В V и IV веках сила триремы заключалась в ее маневренности и скорости, а не в броне или абордажной силе. При этом флоты, менее уверенные в своей способности таранить, были склонны загружать на свои корабли больше морских пехотинцев.
На палубе типичной триремы в Пелопоннесской войне находилось 4 или 5 лучников и около 10 морских пехотинцев. [59] Эти несколько войск были эффективны в наступательном смысле, но критически важны для обеспечения защиты гребцов. Если бы экипаж другой триремы сел на борт, морские пехотинцы были бы единственными, кто стоял бы между вражескими войсками и резней людей внизу. Также было зафиксировано, что если битва происходила в более спокойной воде гавани, гребцы присоединялись к наступлению и бросали камни (из запаса на борту), чтобы помочь морским пехотинцам преследовать/атаковать другие корабли. [59]
Эскадрильи трирем использовали различные тактики. Periplous ( греч. , «плавание вокруг») подразумевал обход или окружение противника с целью атаки в уязвимый тыл; diekplous ( греч., «прохождение сквозь») подразумевал концентрированную атаку с целью прорыва вражеской линии, позволяя галерам прорваться, а затем развернуться и атаковать вражескую линию сзади; а kyklos ( греч., «круг») и mēnoeidēs kyklos (греч., «полукруг»; буквально «круг в форме луны (т. е. полумесяца)») были оборонительными тактиками, которые применялись против этих маневров. Во всех этих маневрах очень важна была способность быстрее разгоняться, быстрее грести и поворачивать круче, чем противник.
Сила Афин в Пелопоннесской войне исходила от их флота, тогда как сила Спарты исходила от ее сухопутной армии гоплитов . Однако по мере развития войны спартанцы осознали, что если они хотят подорвать стратегию Перикла пережить пелопоннесцев, оставаясь в стенах Афин на неопределенный срок (стратегия, ставшая возможной благодаря Длинным стенам Афин и укрепленному порту Пирей), им придется что-то сделать с превосходящими военно-морскими силами Афин. Как только Спарта получила Персию в качестве союзника, у нее появились средства, необходимые для строительства новых военно-морских флотов, необходимых для борьбы с афинянами. Спарта смогла построить флот за флотом, в конечном итоге уничтожив афинский флот в битве при Эгоспотамах . Спартанский полководец Брасид так подытожил разницу в подходе к морской войне между спартанцами и афинянами: «Афиняне полагались на скорость и маневренность в открытом море, чтобы по своему усмотрению таранить более неповоротливые корабли; в противоположность этому, пелопоннесская армада могла победить только тогда, когда она сражалась вблизи суши в спокойных и ограниченных водах, имела большее количество кораблей на местном театре военных действий и если ее лучше обученные морские пехотинцы на палубе и гоплиты на берегу могли превратить морское сражение в состязание пехоты». [60] Кроме того, по сравнению с высокой ловкостью афинского флота (превосходные гребцы, которые могли обойти и таранить вражеские триеры сбоку), спартанцы (а также их союзники и другие враги Афин) сосредоточились в основном на таране афинских триер в лоб. Именно эта тактика в сочетании с тактикой, изложенной Брасидом, привела к поражению афинского флота во Второй битве при Сиракузах во время Сицилийской экспедиции .
Когда морское сражение уже началось, для людей, вовлечённых в него, существовало множество способов встретить свой конец. Утопление было, пожалуй, самым распространённым способом гибели члена экипажа. После того, как трирема была протаранена, последовавшая за этим паника, охватившая людей, оказавшихся в ловушке под палубой, несомненно, увеличила количество времени, которое потребовалось людям, чтобы спастись. Ненастная погода значительно уменьшала шансы экипажа на выживание, что привело к ситуации, подобной той, что произошла у мыса Афон в 411 году (спаслись 12 из 10 000 человек). [61] По оценкам, в битве при Саламине погибло 40 000 персов . В Пелопоннесской войне, после битвы при Аргинусах , шесть афинских генералов были казнены за то, что не смогли спасти несколько сотен своих людей, цеплявшихся за обломки в воде. [62]
Если люди не тонули, они могли попасть в плен к противнику. Во время Пелопоннесской войны «Иногда захваченные команды доставлялись на берег и либо изрубались, либо калечились — часто гротескно, отрезая правую руку или большой палец, чтобы гарантировать, что они больше никогда не смогут грести». [63] Изображение, найденное на чернофигурной картине начала V века , изображающей связанных и брошенных в море пленников, которых толкают и протыкают под водой шестами и копьями, показывает, что обращение противника с захваченными моряками во время Пелопоннесской войны часто было жестоким. [64] Вероятно, пронзание копьями среди обломков уничтоженных кораблей было распространенной причиной смерти моряков во время Пелопоннесской войны.
Морские сражения были гораздо большим зрелищем, чем сражения гоплитов на суше. Иногда за сражениями, бушующими на море, наблюдали тысячи зрителей на берегу. [56] Наряду с этим большим зрелищем, приходили и большие последствия для исхода любого сражения. В то время как средний процент погибших в сухопутном сражении составлял от 10 до 15%, в морском сражении участвующие силы рисковали потерять весь свой флот. Количество кораблей и людей в сражениях иногда было очень большим. Например, в битве при Аргинусах было задействовано 263 корабля, что в общей сложности составило 55 000 человек, а в битве при Эгоспотамах было задействовано более 300 кораблей и 60 000 моряков. [65] В битве при Эгоспотамах город-государство Афины потерял то, что осталось от его флота: некогда «непобедимая» талассократия потеряла 170 кораблей (стоимостью около 400 талантов), а большинство экипажей были убиты, взяты в плен или потеряны. [65]
В эллинистический период легкая трирема была вытеснена более крупными военными кораблями в доминирующих флотах, особенно пентерой/ квинкверемой . Максимальное практическое количество весельных рядов, которое могло быть у корабля, составляло три. Таким образом, число в названии типа больше не относилось к рядам весел (как у бирем и трирем), а к количеству гребцов на вертикальную секцию, с несколькими людьми на каждом весле. Причиной этого развития было все более широкое использование брони на носу военных кораблей против таранных атак, что снова требовало более тяжелых кораблей для успешной атаки. Это увеличило количество гребцов на корабле, а также позволило использовать менее хорошо обученный персонал для перемещения этих новых кораблей. Это изменение сопровождалось возросшей зависимостью от таких тактик, как абордаж , ракетные перестрелки и использование военных кораблей в качестве платформ для артиллерии .
Триремы продолжали оставаться основой всех небольших флотов. В то время как эллинистические царства разработали квинкверему и даже более крупные корабли, большинство флотов греческой родины и небольших колоний могли позволить себе только триремы. Они использовались империями диадохов и такими морскими державами, как Сиракузы , Карфаген и позднее Рим . Отличие от классических афинских кораблей V века заключалось в том, что они были бронированы против тарана и перевозили значительно больше морских пехотинцев. Облегченные версии трирем и меньшие суда часто использовались в качестве вспомогательных и по-прежнему довольно эффективно действовали против более тяжелых кораблей благодаря своей большей маневренности.
С возвышением Рима крупнейший флот квинкверем временно правил Средиземноморьем , но во время гражданских войн после смерти Цезаря флот оказался на неправильной стороне, и была разработана новая война с легкими либурнами . К имперским временам Рим контролировал все Средиземноморье, и поэтому необходимость содержать мощный флот была минимальной, поскольку единственным врагом, с которым они могли столкнуться, были пираты. В результате флот был относительно небольшим и имел в основном политическое влияние, контролируя поставки зерна и сражаясь с пиратами, которые обычно использовали легкие биремы и либурны. Но вместо успешных либурн времен греческой гражданской войны он снова был сосредоточен вокруг легких трирем, но все еще со множеством морских пехотинцев. Из этого типа корабля развился дромон .
В 1985–1987 годах судостроительная компания в Пирее , финансируемая Фрэнком Уэлшем (писателем, банкиром из Саффолка, писателем и любителем трирем), при поддержке историка Дж. С. Моррисона и морского архитектора Джона Ф. Коутса (который вместе с Уэлшем основал Trireme Trust, инициировавший и управлявший проектом), а также на основе данных подводной археологии построила трирему в афинском стиле под названием « Олимпиада» .
В 1988 году Олимпиада с экипажем из 170 гребцов-добровольцев достигла скорости 9 узлов (17 км/ч или 10,5 миль/ч). Эти результаты, достигнутые неопытным экипажем, говорят о том, что древние авторы не преувеличивали относительно производительности на прямой. Кроме того, Олимпиада была способна выполнить поворот на 180 градусов за одну минуту и по дуге не шире двух с половиной (2,5) длины корабля. Дополнительные морские испытания состоялись в 1987, 1990, 1992 и 1994 годах. В 2004 году Олимпиада использовалась для церемониальной транспортировки Олимпийского огня из порта Керацини в главный порт Пирей, когда Эстафета Олимпийского огня 2004 года вступила в свою заключительную стадию в преддверии церемонии открытия летних Олимпийских игр 2004 года .
Строители проекта реконструкции пришли к выводу, что он фактически доказал то, что ранее вызывало сомнения, а именно, что афинские триремы были устроены с экипажем, расположенным в шахматном порядке на трех уровнях, по одному человеку на весло. Такая архитектура позволила бы оптимально использовать имеющиеся внутренние размеры. Однако, поскольку современные люди в среднем примерно на 6 см (2 дюйма) выше древних греков (и такие же относительные размеры можно предположить для гребцов и других спортсменов), строительство судна, которое следовало точным размерам древнего судна, привело к стесненным условиям гребли и, как следствие, ограничениям на способность современного экипажа приводить судно в движение с полной эффективностью, что, возможно, объясняет, почему древние рекорды скорости остаются непобитыми.
