.jpg/1280px-RAILWAY_CARRIDDGES_NOW_USED_AS_HOLIDAY_ACCOMODATION_AT_RAVENGLASS_AND_ESKDALE_ATATION_CUMBRIA_OCT_2013_(10124043714).jpg)
Кемпинговые вагоны были местом размещения на время отпуска, которое предлагалось многими железнодорожными компаниями в Соединенном Королевстве и Республике Ирландия с 1930-х годов. Вагоны были старыми пассажирскими транспортными средствами, которые больше не подходили для использования в поездах, которые были переоборудованы для предоставления спальных и жилых помещений в стационарных местах.
Плата за пользование этими вагонами была введена с целью побудить группы людей добираться на поезде до станций, где они находились; их также поощряли пользоваться железной дорогой для поездок по окрестностям во время отпуска.
Впервые вагоны-кемперы были введены в эксплуатацию Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой в 1933 году, когда они разместили десять вагонов в живописных местах по всей своей сети. [1]
В следующем году две другие железнодорожные компании последовали их примеру: London, Midland and Scottish Railway , с тем, что она изначально называла «караванами», и Great Western Railway , которая называла их «лагерными вагонами». В 1935 году они были введены на Southern Railway . [1]
В начале сезона 1935 года насчитывалось 215 вагонов в 162 пунктах по всей Великобритании. [1] Они оказались популярными, и их число постоянно увеличивалось, так что в 1939 году в эксплуатации находилось 439 вагонов, более половины из которых находились на железной дороге Лондона, Мидленда и Шотландии . [1]
Во время Второй мировой войны вагоны были, как правило, недоступны для публики после 1940 года, поскольку они использовались различными органами власти в качестве аварийного жилья. [2] К концу войны большинство вагонов нуждались в ремонте, прежде чем их можно было снова ввести в общественное пользование; только Южная железная дорога предприняла такую попытку. [3]
После национализации железных дорог второе поколение кемпинговых вагонов было введено с 1952 года British Railways , эти транспортные средства были в целом более современными, просторными и лучше оборудованными. В начале 1960-х годов парк был расширен за счет переоборудования некоторых ненужных вагонов Pullman , пик обслуживания составил 223 вагона в 1962 году. [3]
Сокращение Beeching положило конец обслуживанию, поскольку множество небольших линий, где часто находились вагоны, закрывались, а вагоны отправлялись на слом. Последние вагоны, доступные для общественного пользования, были изъяты в конце сезона 1971 года. [3]
Некоторые кемпинговые вагоны были переоборудованы из транспортных средств, которые больше не были пригодны для эксплуатации, и они оставались статичными, в некоторых случаях «заземленными» со снятой ходовой частью или на участках пути, которые не были подключены к рабочей линии. Другие сохранили возможность перемещения для удовлетворения эксплуатационных требований, что было возможно из-за простоты размещения в стиле кемпинга и потому, что ходовая часть могла быть надлежащим образом обслуживаема. Железнодорожные транспортные средства, используемые сегодня для целей размещения, как правило, не обслуживаются таким образом и больше не соответствуют действующим железнодорожным техническим и безопасным стандартам. Они могут быть адаптированы к стационарной конфигурации, например, с подключением к водопроводу, электричеству и канализации, чтобы соответствовать современным ожиданиям комфорта, и такая модификация делает их непригодными для передвижения по железной дороге.
Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) впервые ввела в эксплуатацию кемпинговые вагоны в 1933 году, и с того времени по 1938 год было переоборудовано 119 вагонов. [4]
Транспортные средства, выбранные для переоборудования, были разными, но имелось несколько общих характеристик. В основном это были пятисекционные, шестиколесные вагоны 1880-х и 1890-х годов. Большая часть оборудования была снята из трех отсеков, включая перегородки между ними, чтобы сделать гостиную и кухню. Оставшиеся два отсека остались для использования в качестве спален, в них были сняты спинки сидений, что обеспечило четыре спальных места, и были оборудованы двумя верхними спальными местами в одном из отсеков, что обеспечило дополнительные два спальных места, в общей сложности шесть спальных мест. [5]
Первая партия из 35 переоборудованных вагонов для использования в 1933 и 1934 годах не имела никаких средств внутреннего доступа из гостиной в спальни, последующие переоборудования были снабжены внутренним коридором, а ранние транспортные средства были ретроспективно модифицированы в 1936 году. Место для коридора было найдено путем строительства концов кроватей с шарниром, который можно было повернуть назад, чтобы обеспечить проход через дверной проем . [6] Было сделано четыре других переоборудования, все в вагоны, оборудованные тележками, 3 были переоборудованы в 8-местные кемпинговые вагоны для использования вдоль побережья Норфолка, а один стал туристическим кемпинговым вагоном . [7]
Не было никаких основных услуг, и предполагалось, что туристы будут использовать станционные удобства для туалетов и воды. Парафин изначально использовался как для приготовления пищи, так и для освещения. Ожидалось, что туристы будут самодостаточными во время своего пребывания. [5]
Автобусы сразу же стали популярными: в течение месяца поступило 1773 запроса, и все десять автобусов были постоянно заняты в июле, августе и сентябре. [8]
В обоих сезонах 1933 и 1934 годов можно было забронировать кемпинговый автобус и разместить его на станции по вашему выбору (в рамках определенных критериев) вдоль ветки, в некоторых случаях можно было переместить ваш автобус во время вашего пребывания с одной станции на другую. Эта практика была прекращена с 1935 года, когда объявленные местоположения автобусов считались фиксированными на сезон. [5]
В 1933 году вагоны находились в Олстоне , Боусе , Глейсдейле , Патели-Бридже и Стейнтондейле .
Оставшиеся пять вагонов могут быть размещены в любом из следующих мест:
В 1934 году ситуация стала сложнее: было выпущено еще 25 вагонов, и общее количество вагонов достигло 35. LNER решила разрешить своим клиентам самим решать, где они хотят разместить свой вагон, из 82 станций на 29 различных ветках по всем своим эксплуатационным зонам в Англии и Шотландии. [10]
С 1935 года все вагоны рекламировались как находящиеся на фиксированных стоянках, обычно на стоянке был только один вагон, иногда два и три на трех станциях, Robin Hood's Bay , Cloughton и Sandsend East Row. В дополнение к вышеперечисленным станциям, следующие станции имели один или несколько кемпинговых вагонов по крайней мере в течение одного сезона между 1935 и 1939 годами, полный список с номерами доступен у McRae (1997): [10]
Некоторые станции, где размещались кемпинговые автобусы, были закрыты для движения пассажиров до того, как там появились автобусы, и железные дороги приняли альтернативные меры для доставки туристов к автобусам: иногда это был автобус с близлежащей обслуживаемой станции, иногда внеплановую остановку делал местный поезд. [5]
LNER представила туристический туристический автобус в 1935 году, эта услуга позволила туристам совершить недельный тур протяженностью 276 миль (444 км) по Йоркширским долинам из Йорка . Автобус перемещался с места на место по вечерам, присоединяясь к запланированным пассажирским перевозкам, изначально автобус посещал Пейтли-Бридж , Эйсгарт , Барнард-Касл , Глейсдейл и Коксволд , позже маршрут был упрощен и шел только до Пейтли-Бридж, Эйсгарта и Глейсдейла. [13] [14]
Транспортное средство было переоборудовано из вагона с тележкой 1905 года и имело гостиную/столовую с кухней и шестью одноместными спальными отсеками, туалет и седьмой отсек, который можно было использовать как ванную, кладовую или дополнительный спальный отсек с использованием складной походной кровати. Как и в случае со стационарными кемпинговыми вагонами, от кемперов ожидалось, что они будут привозить свои собственные продукты. Весь вагон должен был быть забронирован на неделю с минимум 6 кемперами, стоимость составляла 2 фунта стерлингов с человека вне сезона и 2,10 фунта стерлингов в июле, августе и сентябре. [a] [14]
Вне сезона можно было нанять туристический автобус с разными маршрутами. [16]
LNER переоборудовал некоторые здания станций для использования в качестве кемпинговых апартаментов , они были похожи по идее на кемпинговые вагоны и были способом использования зданий на станциях, где пассажирские перевозки были прекращены. Первоначально, в 1935 году, были предоставлены девять апартаментов в Castle Howard , Clifton Moor (необычно, что эта станция все еще имела пассажирские перевозки), Akeld , Kirknewton , Gullane , Aberlady , Gairlochy , Invergarry и Fort Augustus . Апартаменты были в основном рассчитаны на шесть человек, но некоторые из них могли предложить размещение для небольших групп. [17]
Кемпинговые автобусы использовались во время коронационной недели в 1937 году, когда пятьдесят два автомобиля были перемещены в район Лондона, чтобы предоставить жилье сторонам, желающим стать свидетелями коронации. Автобусы были расположены в High Barnet , Totteridge & Whetstone , Woodside Park , Wembley Hill , Sudbury Hill , Loughton , Chigwell Lane , Theydon Bois , Epping , Fairlop , Grange Hill и Harold Wood . Условия аренды были очень похожими: шесть билетов туда и обратно (конечно, на LNER) из дома в Лондон и повышенная арендная плата в размере 10 фунтов стерлингов за автобус. [b] [18]
London , Midland and Scottish Railway (LMS) ввели кемпинговые караваны в 1934 году после того, как увидели успех схемы LNER. Они переоборудовали 42 транспортных средства для использования в 1934 году и больше каждый год, достигнув в общей сложности 232 транспортных средств к началу Второй мировой войны. [19]
Размещение, предоставляемое LMS, было похоже на размещение LNER, за исключением того, что LMS изначально использовала избыточные вагоны с коридорами. LMS немного по-другому спланировала свои переоборудования, сохранив три отсека как спальни, в каждой из которых было по две кровати, которые располагались по всей длине вагона, они смогли сделать это и при этом обеспечить разумные размеры гостиной/столовой из-за более длинных вагонов, которые они использовали. [20]
Некоторые небольшие 6-колесные вагоны были переоборудованы в 4-местные караваны для использования в системе Комитета северных графств в Северной Ирландии; первоначальная партия из 8 вагонов была переоборудована для сезона 1935 года, а всего перед войной было переоборудовано 25 вагонов. [21]
LMS размещала свои караваны по-разному: некоторые из них располагались по отдельности, довольно много — парами или по три вместе, но они также создавали колонии из них, размещая автобусы в больших концентрациях. Иногда это означало, что им приходилось строить удобства для кемперов, поскольку в транспортных средствах не было туалетов или других основных удобств. [21]
Все первоначальные местоположения (количество караванов указано в скобках), использованные в 1934 году, находились в Англии: Олсоп-эн-ле-Дейл (1), Бекфорд (1), Болтон-Эбби (1), Брейтуэйт (6), Коулпорт ( 1), Конистон (3), Хассоп (1), Хазерсейдж (2), Хейшем (3), Инглтон (3), Нотт-Энд (4), Торп-Клауд (1), Торвер (1) и Уолли (1). [22]
В 1935-1939 годах следующие места использовались по крайней мере в течение одного сезона, полный список с номерами доступен у Макрея (1997): [22]
Караваны были перемещены во время недели коронации в 1937 году, когда около пятидесяти транспортных средств были перемещены в район Лондона, чтобы предоставить жилье для сторон, желающих стать свидетелями коронации. В обычном порядке LMS они были размещены в колониях, окончательное расположение вагонов неизвестно, но они были запланированы на Watford North Goods Yard, Rickmansworth , Croxley Green и, возможно, St Albans Abbey . LMS также предложила предоставить дополнительных носильщиков для помощи туристам. [18]
Аналогично LMS Great Western Railway (GWR) ввела свою схему отпусков в лагерных вагонах в 1934 году после того, как увидела первоначальный успех схемы LNER. Они переоборудовали 19 вагонов для использования в 1934 году и больше каждый год, достигнув в общей сложности 65 вагонов к началу Второй мировой войны. [23]
17 из 19 первоначальных переоборудованных вагонов были очень похожи на кемпинговые вагоны LNER, они были переоборудованы из ненужных 31-футовых (9,4 м) 6-колесных вагонов, переоборудование привело к появлению двух спален, одна с двумя койками, а другая с четырьмя, все они проходили через вагон. Не было внутреннего коридора, туалета или водопровода. 18-е переоборудование было похожим, но донорский вагон был пригородным четырехколесным с более низким потолком и был немного короче — 28 футов (8,5 м). [24]
19-е преобразование было иным, оно было основано на бывшем скользящем вагоне длиной 46 футов 6 дюймов (14,17 м) . Этот лагерный вагон имел десять коек за счет предоставления дополнительного четырехместного отсека. [25]
Последующие преобразования были сделаны в различные 4-, 6- и 8-колесные транспортные средства, включая некоторые, которые были построены как кабриолеты для широкой или стандартной колеи, это разнообразие означало, что GWR могла предложить лагерные вагоны разных размеров. Они распределили вагоны по типу A, B, C или D:
Все последующие переоборудования, после 1934 года, были выполнены с внутренними коридорами и спальными местами, расположенными по всей длине вагона, в то время как первоначальные переоборудования имели коридор, переоборудованный к 1937 году. [27]
GWR ввела политику «один тренер на место», пытаясь добиться атмосферы «конфиденциальности и исключительности». Ожидалось, что местный персонал будет делать все возможное, чтобы помогать отдыхающим, предоставляя советы и помощь. [28]
Расположение лагерных вагонов в 1934 году было следующим:
Следующие сайты использовались в период с 1935 по 1939 год, полные списки доступны у Макрея (1997) и Фентона (1999) (который также приводит гораздо больше подробностей о каждом сайте):
Лагерные вагоны использовались во время коронационной недели в 1937 году, когда около восьми вагонов с койками были перемещены в Хенли-он-Темз и Уоргрейв в районе Лондона, чтобы предоставить размещение для сторон, желающих стать свидетелями коронации. Вагоны сдавались в аренду по цене, вдвое превышающей обычную арендную плату на неделю. [18]
Southern Railway (SR) ввела в эксплуатацию кемпинговые вагоны летом 1935 года, у них было меньше доступных транспортных средств по сравнению с другими компаниями Большой четверки , и к 1939 году в эксплуатации находилось в общей сложности 24 вагона. [32] Они участвовали в предоставлении жилья для недели коронации, разместив несколько кемпинговых вагонов в Таттенхэм-Корнер . [18] Southern Railway восстановила кемпинговые вагоны в нескольких местах отдыха в Девоне и Корнуолле в 1947 году. Они смогли использовать 21 из первоначальных 24 вагонов и переоборудовали еще три, чтобы заменить утраченные. [33]
24 автобуса Southern Camping были разделены на две группы по 12 человек:
В 1935 году SR разместила первую партию из 12 кемпинговых автобусов в восьми местах: Brentor , Bridestowe , Gunnislake , Hurn , Newton Poppleford , Otterham , Umberleigh и Woodbury Road . SR взимала плату в размере £2 10 шиллингов 0 пенсов в период с апреля по июнь и £3 10 шиллингов 0 пенсов в период с июля по сентябрь, но также было необходимо, чтобы туристы приобретали не менее четырех ежемесячных обратных билетов на автобусы, и SR намеренно выбирала места, которые обеспечивали бы дополнительный доход от этих билетов. [d] [32] [35]
В последующие годы вагоны размещались в следующих дополнительных местах, по крайней мере, часть одного сезона, только Hurn использовался только в 1935 году, полный список доступен у McRae (1997): [32] Amberley , Ardingly , Bere Ferrers , East Budleigh , East Farleigh , Hinton Admiral , Littleham , Lyndhurst Road , Martin Mill , Newick & Chailey , Newington , Port Isaac Road , Sandling Junction , Selling , South Molton Road и Wool .
В 1938 году SR ввели политику перемещения некоторых автобусов в середине сезона, предположительно для того, чтобы предоставить больше выбора отдыхающим. Этот эксперимент больше не повторялся. [36]
Правительство взяло под свой контроль железные дороги во время Второй мировой войны , осуществляя этот контроль через Исполнительный комитет железных дорог (REC). REC контролировал использование кемпинговых вагонов на протяжении всей войны, изначально определив, что они должны быть доступны, когда обстоятельства потребуют предоставления экстренных помещений. В 1940 году, в первый летний сезон после начала войны, около половины кемпинговых вагонов все еще были доступны для широкой публики, около 200 транспортных средств были отправлены на военную службу. [37]
К концу 1940 года REC постановил, что кемпинговые вагоны будут сохранены для размещения железнодорожных служащих, оставшихся без крова из-за действий противника, или в качестве жилья для тех, кто был перемещен из дома. Несмотря на это решение, было много заявок на использование вагонов, некоторые из которых были выполнены, например, в проекте по освоению земель Малмсбери в Уилтшире и строительстве аварийного порта в гавани Кэрнрайан . [38]
После войны железные дороги в конечном итоге вернули себе свои кемпинговые вагоны, но они были в основном в очень плохом состоянии и либо были переданы в ведомственные службы, либо списаны. За исключением Южной железной дороги, кемпинговые вагоны не появлялись по всей сети до национализации, когда British Railways (BR) снова ввели их летом 1952 года. [33]
Каждый регион Бразилии эффективно управлял своей собственной схемой, хотя в пиковые годы предоставления туристических автобусов в кемпингах проводилась некоторая общерегиональная реклама. [39]
В начале 1960-х годов парк вагонов Pullman стал доступен, поскольку прибрежные линии Кента были электрифицированы в соответствии с Планом модернизации и переоборудования, опубликованным в декабре 1954 года. [40] В период с 1960 по 1964 год было переоборудовано и распределено по регионам в общей сложности 57 вагонов. [41]
Переделанные вагоны Pullman были снабжены 6 спальными местами, распределенными в трех спальнях. Главная спальня в конце коридора занимала всю ширину вагона и имела две односпальные кровати по обе стороны комнаты. В две другие спальни можно было попасть из коридора, но поскольку ширина коридора была уже, они были снабжены двухъярусными кроватями, некоторые кухни и гостиные занимали всю ширину, но некоторые имели боковой коридор, ограничивающий их. [42]
Тренеры распределились следующим образом:
Местоположение и количество вагонов Pullman указаны ниже, если не указано иное. [41]
В Северо-Восточном регионе (NER) с 1952 по 1964 год имелись кемпинговые вагоны. Первоначальная партия из 15 6-местных вагонов была переоборудована в Йорке к лету 1952 года. Вагоны-доноры были бывшими 10-купейными вагонами третьего класса GER длиной 54 фута (16 м). Их первоначальное местоположение в 1952 и 1953 годах не подтверждено. Еще пять переоборудований в 6-местные вагоны были сделаны для сезона 1954 года, они были основаны на бывших пригородных некоридорных тормозных вагонах третьего класса GER длиной 54 фута (16 м). [43] [44]
В 1954 году 20 вагонов находились в (количество вагонов в 1954 году указано в скобках): Bolton Abbey (1), Cloughton (2), Goathland (1), Kettleness (1), Ravenscar (2), Robin Hood's Bay (3), Sandsend (3), Sandsend East Row (3), Scalby (2), Stainton Dale (1) и Staithes (1). Вагоны оставались в тех же местах, станции Sandsend, Kettleness и Staithes были закрыты после сезона 1958 года, когда закрылась линия Loftus - Whitby (West Cliff) . [45] Станция Cloughton получила вагон, и новые станции были открыты в 1959 году в Grosmont (2), Hornsea (2), Newbiggin-by-the-Sea (1) и Ruswarp (1). [46]
Еще две переделки были сделаны для NER, они включали два бывших 60-футовых (18 м) вагона GCR , каждый из которых был переоборудован в два 4-местных кемпинговых вагона, каждый из которых имел доступ с одного конца транспортного средства. Эти два последних транспортных средства были описаны в литературе как два кемпинговых вагона, что привело к некоторой путанице в количестве вагонов, и они, вероятно, были доступны с 1956 года. Один находился в заливе Робин Гуда , а другой в Скалби . [47]
Вагоны в заливе Робин-Гуда и Скалби были единственными вагонами за пределами Южного региона, которые были обеспечены электричеством. [48]
После войны NER повторно использовала четыре бывших квартиры LNER, изменив их название на Camping Cottages , они находились в Castle Howard , Clifton Moor , Akeld и Kirknewton . NER предоставила дополнительное размещение в переоборудованных зданиях на других восьми станциях в Allendale , Staward (обе только в течение нескольких лет, пока не закрылась ветка из Hexham), [49] Brinkburn , Middleton-in-Teesdale , Ampleforth , Hampsthwaite , Hayburn Wyke и Scalby, дополняя находящиеся там вагоны. Здания использовались до 1960-х годов и были закрыты, когда услуги кемпинговых автобусов были прекращены на этих линиях. [50]
В Восточном регионе (ER) с 1952 по 1965 год имелись кемпинговые вагоны. Первоначальная партия из 10 переоборудованных 6-местных вагонов была сделана в Донкастере к лету 1952 года. Вагоны-доноры были бывшими вагонами GER длиной 54 фута (16 м) , смесью 10 купейных вагонов третьего класса и пригородных некоридорных тормозных вагонов третьего класса. [44] В период с 1952 по 1954 год эти вагоны (количество вагонов указано в скобках) находились в: Кортоне (1), Феликстоу Пирс (2), Хоптон-он-Си (1), Лоустофт-Норт (1), Мандесли-он-Си (2 в 1952 году, затем 4), Оултон-Брод-Саут (1) и Оверстранде (2 только в 1952 году). [51]
Еще 5 переоборудованных бывших вагонов GER длиной 54 фута (16 м) были завершены к сезону 1955 года, они были размещены на существующих площадках, так что в Кортоне теперь было 2, в Феликстоу Пирс 4, в Хоптон-он-Си 2 и в Оултон Брод Саут 2. Такое количество оставалось таким до 1959 года, когда были доступны еще 6 переоборудованных вагонов, 5 из них были на бывших вагонах GNR длиной 61 фут 6 дюймов (18,75 м), шестой был несколько короче — 53 фута 6 дюймов (16,31 м), все 6 были размещены в Мандесли-он-Си в 1959 году. [51]
В 1960 году ER разместила четыре вагона Pullman в новых местах: три из них отправились в город Феликстоу и один в Хичем . После этого они начали заменять свои обычные кемпинговые вагоны на Pullman по мере их появления. К последнему сезону 1965 года они заменили все, кроме девяти транспортных средств. [51]
В регионе Лондон-Мидленд (LMR) с 1952 по 1971 год имелись кемпинговые вагоны. Две первые партии по 12 6-местных вагонов были переоборудованы в вагоны к лету 1952 года, по одной партии на заводах в Дерби и Вулвертоне. Вагоны-доноры в основном представляли собой бывшие 57-футовые (17-метровые) вагоны LNWR выпуска 1906–1920 годов. Местоположение этих первоначальных вагонов неизвестно в 1952 и 1953 годах. [52] [53] Еще 17 подобных переоборудованных вагонов были доступны для сезона 1954 года, и 41 вагон, доступный в то время, находились в (количество вагонов указано в скобках): Aber (1), Abergele (8), Bakewell (1), Bassenthwaite Lake (1), Squires Gate (15), Brynkir (1), Coniston (2), Edale (1), Embleton (2), Glan Conwy (1), Grange-over-Sands (2), Hathersage (1), Llanberis (2), Pont-y-Pant (1), Roman Bridge (1) и Thorpe Cloud (1). [54]
В период с 1955 по 1959 год места и количество вагонов на каждом участке менялись, некоторые из них перестали использоваться, а другие начали, еще около 10 вагонов были переоборудованы, и, вероятно, несколько были отозваны, поэтому картина в 1959 году выглядела следующим образом: Aber (1), Abergele (9), Bakewell (1), Bassenthwaite Lake (1), Betws-y-Coed (1), Squires Gate (15), Braithwaite (1), Darley Dale (1), Glan Conwy (1), Grange-over-Sands (2), Lakeside (2), Llanberis (1), Ravenglass ( 2), Rhuddlan (4), Seascale (1) и Silloth (4). [54] В 1960 году были приняты в эксплуатацию еще два участка: Hest Bank (4-5) и Llanfairfechan (1). [54]
В 1963 году изменение границ регионов BR переместило линию кембрийского побережья из WR в LMR, и находящиеся там вагоны перешли под контроль LMR, существующие вагоны были заменены транспортными средствами LMR с 1965 года, они были размещены в: Aberdovey (3), Barmouth Junction (2), Borth (1), Fairbourne (1) и Llwyngwril (1). [55]
LMR установила в вагонах газ Calor для отопления, освещения и приготовления пищи, хотя он не был включен в стоимость аренды, но был доступен на месте, обычно у начальника станции, по умеренной цене. [56]
Шотландский регион (ScR) унаследовал участки как от LMS, так и от LNER, в период с 1952 по 1969 год в его распоряжении было до 47 вагонов. Вагоны переоборудовались партиями, первая партия из 10 переоборудований, сделанная в Сент-Роллоксе в 1952 году, была похожа на переоборудование LMR, сделанное на бывшем составе LNWR урожая 1906-1915 годов. Большинство оставшихся переоборудований, сделанных между 1953 и 1957 годами, в основном были сделаны на бывшем составе Каледонской железной дороги длиной 57 футов (17 м), было несколько переоборудований более коротких вагонов. [57] [58]
Все они представляли собой переоборудованные шестиместные автобусы и по мере их появления размещались в основном как отдельные вагоны, всего 10 в 1952 году, достигнув пика в 47 в 1962 году, где они располагались в: Аберфелди , Аберледи , Алланферн , Эпин , Арисейг , Барнхилл , Бендерлох . , Бургхед , Калландер , Карнусти , Карр Бридж , Комри , Корпах , Криган , Эли , Фэрли Хай , Гленфиннан , Голспи , Грантаун-он-Спей, [e] Галлейн , Инверкип , Кенталлен , Килликранки , Киллин , Кингасси , Лочейлхорт , Лундин Линкс , Монифит , Морар , Норт-Бервик , Плоктон , Портесси , Портсой , Рой Бридж , Сент-Сайрус , Сент-Монанс , Спин-Бридж , Стратир , Стром-Ферри , Тиндрум-Лоуэр и залив Вемисс . [59]
Другие места, которые были использованы, включают: Aberdour (только 1957), Aberlour (1954-1955) , Aboyne (1954-1960), Ardlui (1964-1966), Arrochar & Tarbet (1964-1969), Cardross (только 1964), Cromdale (1954-1955), Eddleston (1952-1961), Fortrose (1953-1959), Fountainhall (1958-1960), Garelochhead (1964-1967), Kinghorn (только 1964), Loch Awe (1952-1960), Lochmaben (1956-1961), Newtonmore (1964-1967), Rhu (1954-1956), St Combs (1956-1959) и Уэст-Килбрайд (1954-1957 и 1964-1967). [60]
До 1962 года ScR возвращала большинство своих вагонов в конце каждого сезона в Сент-Роллокс для ремонта, а затем их перемещали на три места для хранения на зиму: бывший вагонный ангар в Авиморе, вагонные подъездные пути Сайтхилла в Глазго и в Баллатер. В 1963 году они ввели систему осмотра и обслуживания на месте, чтобы сократить количество перемещений вагонов, с тех пор вагоны постепенно выводились из эксплуатации по мере их износа. [61]
Хотя система аренды на ScR была такой же, как и в других местах, существовала плата за аренду вагонов и минимальное количество обратных билетов до места назначения, они все же разрешали несколько недель в начале и конце сезона, когда железнодорожники могли использовать свои льготные проездные. [62]
ScR также продолжила схему кемпинговых апартаментов LNER, включая использование двух первоначальных апартаментов в Аберледи и Галлейне . Апартаменты были предоставлены в: Кэрнихилле , Калроссе , Торриберне , Килмани , Уайтхаусе , Олд-Мелдраме , Лохернхеде (единственном, который был бывшей станцией LMS), Макдаффе и Банкори (единственном, который имел пассажирское железнодорожное сообщение!). [50]
В Южном регионе (SR) были доступны кемпинговые вагоны с 1948 по 1967 год. Southern Railway была единственной донационализационной компанией, которая повторно ввела их после войны, см. выше. В первые дни национализации, 1948–1953, SR продолжала использовать довоенный состав вместе с тремя заменами, где они все находились, неизвестно, но некоторые из них находились на следующих станциях в течение как минимум одного года: Corfe Castle , East Budleigh , Hinton Admiral , Newton Poppleford , Otterham , Port Isaac Road , Tipton St Johns , Umberleigh , Whitstone and Bridgerule , Woodbury Road и Wrafton . [63]
SR переоборудовал еще два вагона в 1948 году, а затем еще одну партию из 10 в 1953 году, в основном из 56-футовых (17 м) бывших вагонов LSWR , что дало максимум 36 (плюс три, потерянных в годы войны). Довоенный 6-колесный состав был снят в конце сезона 1953 года, когда его заменила новая партия. [64]
В дополнение к ранним местам, у SR были вагоны, расположенные, по крайней мере, в течение одного года, в следующих местах: Эмберли , Бере Феррерс , Комбпин , Литтлхэм , Линдхерст Роуд , Мартин Милл , Сэндлинг фор Хайт , Суэй , Вул и Ялдинг . [65]
SR максимально использовала более поздние праздничные вагоны Pullmans, постепенно заменяя ими старый состав; они также ввели их на некоторых новых участках в Бирчингтоне-он-Си , Бошеме и Уолмере . [66]
В Западном регионе (WR) с 1952 по 1964 год имелись кемпинговые вагоны. Первая партия из 30 переоборудованных 8-местных вагонов была завершена к лету 1952 года. Вагоны-доноры представляли собой вагоны с тележками, в основном длиной около 56 футов (17 м) и выпускавшиеся с 1900 по 1922 год. [67]
Планировка транспортных средств была следующей: кухня на одном конце, затем частичная перегородка в гостиную/столовую, обе из которых были полной ширины, затем коридор, ведущий к трем спальням с кроватями, разложенными поперек транспортного средства, одной 4-местной и двум 2-местным каютам, одна из кроватей в 4-местной каюте была передвижной и могла быть размещена в другом месте. [68]
Первая партия была индивидуально размещена в 1952 году по следующим адресам:
Эти сайты были добавлены в 1953 и 1954 годах (не все сайты используются постоянно, McRae (1998) содержит полный список: Arthog , Fairbourne , Llwyngwril , St Erth , Shepherds , Symonds Yat и Wargrave . [69]
Еще пять преобразований были сделаны в 1954 году, десять в 1956 году, пять в 1957 году и последние десять в 1958 году, в результате чего общее число составило 60. В 1956 году WR изменила свою политику относительно одного вагона на площадку и начала размещать несколько вагонов на некоторых площадках. [70]
1960 год был пиковым для WR, и их автобусы были размещены следующим образом, по одному автобусу на площадку, если не указано иное:
В течение нескольких лет использовались и другие места, которых нет в приведенных выше списках: Чадли , Фалмут , Хенли-он-Темз , Лимпли-Сток , Рош , Сент-Колумб-роуд , Саймондс-Ят и Йилмптон в Англии и Тенби в Уэльсе. [71]
Все вагоны были 8-местными, за исключением трех; в 1964 году два вагона в Фоуи и один в Перранвелле были 6-местными, переоборудованными из бывшего состава LSWR . [69]
В 1963 году WR получила 6 праздничных вагонов Pullman, два из которых были отправлены в Фоуи , где они пробыли всего один сезон, прежде чем их заменили, а затем отправили в Маразион , где они присоединились к четырем другим вагонам Pullman, которые находились там с 1963 года. [69]
WR прекратила предоставлять туристические автобусы населению после окончания сезона 1964 года. Была достигнута договоренность с Ассоциацией персонала Западного региона о продолжении обслуживания туристических автобусов с использованием колонии из 9 автобусов в Долиш-Уоррене ; эти транспортные средства были в основном переоборудованы в 1957/58 годах и все еще имели некоторый запас полезного ресурса. Эти автобусы использовались до 1980/81 года и оказались настолько успешными, что их заменили новыми переоборудованными между 1981 и 1983 годами, некоторые из которых все еще использовались в 1997 году. Семь из этих более поздних переоборудованных вагонов были в основном переоборудованными на 8 мест бывшими вагонами-ресторанами BR Mark 1, но два из них были переоборудованными на 6 мест бывшими инженерными салонами LMS. [72]
Ассоциация персонала Западного региона также взяла под свой контроль шесть вагонов Pullman в Маразионе, которые, несмотря на закрытие станции для пассажиров и грузов в 1964 и 1965 годах соответственно, остаются открытыми. Вагоны использовались до 1970-х годов, прежде чем были проданы в частную собственность в 1984 году. [73]
В период с 1959 по 1967 год у компании Córas Iompair Éireann (CIÉ) было восемь «автобусов для отдыха и кемпинга». [74] В начале 1968 года автобусы для кемпинга были сняты с производства.
В 1959 году CIÉ разместил первую партию из шести кемпинговых вагонов (HC1-HC6) в трех местах: Дангарван , Килларни и Каррик-он-Шеннон . Очевидно, сезон был успешным, и еще два вагона были переоборудованы для сезона 1960 года для Трамора (HC7-HC8). Два из Каррик-он-Шеннон были переведены в Голуэй .
Транспортное управление Ольстера (UTA) в Северной Ирландии также имело два кемпинговых автобуса, работающих в Балликасле в 1960-х годах. [75]
До национализации каждая из железнодорожных компаний выпускала собственные плакаты, листовки и путеводители, примеры которых приведены выше. После повторного введения в эксплуатацию кемпинговых вагонов в 1952 году British Railways (BR) рекламировала их различными способами, занимая рекламное пространство в общественных расписаниях и в ежегодном BR "Holiday Guide" ("Holiday Haunts" с 1958 года). Были изготовлены привлекающие внимание плакаты, которые вывешивались на станциях. [39] Национальная брошюра выпускалась каждый год с середины 1950-х годов до 1966 года, к тому времени эта услуга была доступна только в регионах Лондон-Мидленд и Шотландия, которые тогда обходились простыми листовками. Последняя рекламная попытка была предпринята единственным оставшимся поставщиком, регионом Лондон-Мидленд, в 1970 году. [39] [76]
В рекламных роликах в рамках рекламной кампании можно было увидеть туристические автобусы:
Несколько кемпинговых вагонов были сохранены, два из которых на железной дороге Равенгласс и Эскдейл все еще доступны для аренды в качестве кемпинговых вагонов (хотя в 2020 году они проходили реконструкцию). [80] [81]
Бывшие кемпинговые вагоны BR использовались несколькими сохранившимися железными дорогами для размещения своих волонтеров, включая железную дорогу Лланголлен , железную дорогу Глостершир-Уорикшир , железную дорогу Южного Девона , железную дорогу Бодмина и Венфорда и железную дорогу долины Северн . [82]
Принцип туристического автобуса выдержал испытание временем, и существуют некоторые современные эквиваленты, такие как:
Медиа, связанные с тренерами по кемпингу на Wikimedia Commons