stringtranslate.com

Пешеходность

Улица Де ла Гошетьер , Монреаль
Чайнатаун , Нью-Йорк

В городском планировании пешеходная доступность — это доступность удобств пешком. [1] Она основана на идее, что городские пространства должны быть чем-то большим, чем просто транспортные коридоры, рассчитанные на максимальную пропускную способность транспортных средств. Вместо этого это должны быть относительно полные пригодные для жизни пространства, которые обслуживают различные виды использования, пользователей и виды транспорта и уменьшают потребность в автомобилях для передвижения.

Термин «пешеходность» был первоначально изобретен в 1960-х годах благодаря революции Джейн Джекобс в урбанистике . В последние годы пешеходность стала популярной из-за ее преимуществ для здоровья, экономики и окружающей среды. [2] Это важнейшая концепция устойчивого городского проектирования . [3] Факторы, влияющие на пешеходность, включают наличие или отсутствие и качество пешеходных дорожек , тротуаров или других пешеходных полос отвода , условия движения и дороги, модели землепользования, доступность зданий и безопасность, среди прочего. [4]

Факторы

Улица смешанного назначения для пешеходов в Битоле , Северная Македония

Одно из предложенных определений пешеходной доступности: «Степень, в которой застроенная среда дружелюбна к присутствию людей, живущих, совершающих покупки, посещающих, наслаждающихся или проводящих время в этом районе». [5] Исследование попыталось всесторонне и объективно измерить субъективные качества городской уличной среды. Используя оценки экспертной группы, стало возможным измерить пять качеств городского дизайна с точки зрения физических характеристик улиц и их границ: образность , ограждение, человеческий масштаб , прозрачность и сложность. [6] Пешеходная доступность основана на взаимозависимости между плотностью, смешением и доступом в синергии. Городской DMA (плотность, смешение, доступ) представляет собой набор синергии между способами, которыми города концентрируют людей и здания, тем, как они смешивают разных людей и виды деятельности, и сетями доступа, используемыми для навигации по ним. [7]

Эти факторы нельзя рассматривать по отдельности. Вместо идеального функционального микса существует микс миксов и взаимозависимостей между формальными, социальными и функциональными миксами. Аналогично, пешеходный доступ не может быть сведен к какой-либо единичной мере связности, проницаемости или охвата, но зависит от пунктов назначения и ориентирован на доступ к метрополии через узлы общественного транспорта. В то время как DMA основан на показателях пешеходной доступности, популярные веб-сайты « walk score » или «rate my street» предлагают больше метрик для связи городской морфологии с лучшими результатами в области экологии и здоровья.

Плотность

Плотность — это взаимосвязанная совокупность зданий, населения и уличной жизни. Это важнейшее свойство пешеходной доступности, поскольку оно концентрирует больше людей и мест в пределах пешеходной доступности. [8] Существует сложность определения плотности из-за того, что население колеблется от пригородов к городскому центру. [7] Более того, показатели плотности могут существенно различаться для разных морфологий и типологий зданий . Плотность может быть смешана с высотой здания, что способствует путанице.

Соотношение между площадью пола и площадью участка обычно известно как соотношение площади пола (FAR, также называемое соотношением участка и индексом площади пола). Например, десятиэтажное здание на 10% участка имеет такую ​​же площадь пола, как одноэтажное здание со 100% покрытием участка. [7] Во-вторых, мера жилищ/га является общепринятой, но особенно грубой. Она зависит от функционального состава, размера домохозяйства и размера жилища по отношению к плотности застройки или населения. Более крупные дома будут обеспечивать более высокую плотность застройки для того же населения, а более крупные домохозяйства приведут к более высокому населению для того же количества жилищ. В функционально смешанных районах жилье будет всего лишь одним компонентом состава и, следовательно, не будет мерой плотности застройки или населения. Плотность жителей/га на основе переписи является еще одной распространенной мерой, но она не включает тех, кто там работает.

Функциональный микс

Функциональный микс, как и плотность, сокращает расстояния между тем местом, где мы находимся, и тем местом, где нам нужно быть. Треугольник жить/работать/посещать создает поле возможных отношений между тремя основными функциями, которые резонируют с тем, что экономисты часто называют воспроизводством, производством и обменом (включая социальный обмен). [2] Они также определяют основные отношения между людьми и городским пространством — мы становимся «жителями», «работниками» и «посетителями» соответственно в разных местах повседневной жизни. Ключевой сдвиг здесь заключается в сосредоточении внимания на миксе, а не на их функциях. Такое картирование предлагает эмпирическое понимание микса, которое позволяет нам выявлять различные виды и уровни микса. Возникает соблазн построить индекс для идеального микса, измеряемого степенью легкости по мере приближения микса к центру треугольника. Однако мы [ кто? ] предполагаем, что лучшие города представляют собой микс миксов. Вместо этого наше внимание должно быть сосредоточено на углах треугольника — неблагополучных частях городов, где нельзя пройти между функциями проживания, работы и посещения.

Хотя функциональный микс имеет решающее значение для любого подхода к пешеходной доступности, здесь важно отметить, что функция сама по себе является лишь одним из измерений городского микса, включая формальный и социальный микс. Формальный микс возникает из того, как город производит разные размеры участков, которые связаны с разными стилями застройки, размерами плит пола и высотой зданий. [7] В то время как мелкозернистая городская ткань связана с более смешанным районом, крупные зерна также необходимы, потому что некоторые функции полагаются на эти крупные зерна, чтобы стать частью микса. Социальный микс связан с тем, как хороший город объединяет людей разных возрастов, способностей, этнических групп и социальных классов. Города — это места, где различия трутся друг о друга в пешеходных общественных пространствах, и это сочетание различий имеет основополагающее значение для создания городской жизнеспособности. Опять же, не существует единого индекса для микса в его влиянии на пешеходную доступность. Эта концепция в основе своей реляционна, как между функциями, так и между формальным и социальным миксом, поддерживающим их.

Сети доступа

Британский плакат, призывающий экономить энергию во время Второй мировой войны

Сети доступа города обеспечивают и ограничивают пешеходные потоки; это способность или возможность ходить пешком. Подобно плотности и смешению, эти свойства воплощены в городской форме и способствуют более эффективным пешеходным потокам. Сети доступа также являются мультимодальными и должны пониматься с точки зрения тех, кто выбирает между способами ходьбы, езды на велосипеде, общественным транспортом и автомобилями. Поездки на общественном транспорте, как правило, связаны с пешеходным доступом к транзитной остановке. Ходьба будет в первую очередь выбрана на срок до 10 минут, если это самый быстрый способ и другие факторы равны. Преимущество ходьбы в том, что это гораздо более предсказуемое время поездки, чем общественный транспорт или автомобили, где мы должны учитывать задержки, вызванные плохим обслуживанием, заторами и парковкой. [9]

Основные инфраструктурные факторы включают доступ к общественному транспорту , наличие и качество пешеходных дорожек , буферы для движущегося транспорта (полосы клумб, парковка на улице или велосипедные дорожки ) и пешеходные переходы , эстетику , близлежащие местные направления, качество воздуха, тень или солнце в соответствующие сезоны, уличную мебель , объем и скорость движения. [4] [10] и ветровые условия. Пешеходная доступность также изучается на основе окружающей застроенной среды . Пять D застроенной среды Рида Юинга и Роберта Серверо — плотность, разнообразие, дизайн, доступность места назначения и расстояние до общественного транспорта — сильно влияют на пешеходную доступность района. [11] Сочетания этих факторов влияют на решение человека ходить пешком. [12]

История

Эта классическая книга Джейн Джекобс пропагандировала возможность пеших прогулок

До того, как автомобили и велосипеды стали производиться массово, ходьба была основным способом передвижения. Это был единственный способ добраться с места на место на протяжении большей части человеческой истории. [13] В 1920-х годах экономический рост привел к увеличению производства автомобилей. Автомобили также становились более доступными, что привело к росту автомобилестроения в период экономического роста после Второй мировой войны . [14] Пагубное воздействие автомобильных выбросов вскоре привело к общественной обеспокоенности загрязнением. Альтернативы, включая улучшение общественного транспорта и пешеходной инфраструктуры, привлекли больше внимания со стороны планировщиков и политиков. Существует корреляция между исходом белого населения из расово-смешанных городских районов в более расово-однородные пригородные районы с ростом городского планирования, ориентированного на автомобили. [ необходима ссылка ]

Классическая книга Джейн Джекобс « Смерть и жизнь больших американских городов » [15] остается одной из самых влиятельных книг в истории американского городского планирования, особенно в отношении будущих разработок концепции пешеходной доступности. Она ввела термины « социальный капитал », «смешанное основное использование» и «глаза на улице», которые были приняты профессионально в городском дизайне, социологии и многих других областях.

Хотя в последние годы в городах наблюдается тенденция к улучшению пешеходной доступности, все еще есть много препятствий, которые необходимо устранить для достижения более полных и сплоченных сообществ, где жителям не придется ездить так далеко, чтобы добраться до нужного им места. Например, среднее время, которое требуется американским пассажирам, чтобы добраться до работы, фактически увеличилось с 25 минут в 2006 году до 27,6 минут в 2019 году [16] , так что еще многое предстоит сделать, чтобы реализовать пешеходную доступность и уменьшить зависимость от автомобилей.

Преимущества

Здоровье

Было обнаружено, что индексы пешеходной доступности коррелируют как с более низким индексом массы тела (ИМТ), так и с высоким уровнем физической активности местного населения. [17] [18] Физическая активность может предотвратить хронические заболевания, такие как сердечно-сосудистые заболевания , диабет , гипертония , ожирение , депрессия и остеопороз . [19] Так, например, увеличение показателя пешеходной доступности в районе было связано как с лучшими профилями кардиометаболического риска [20] , так и со снижением риска сердечных приступов . [21] Всемирный фонд исследований рака и Американский институт исследований рака опубликовали отчет о том, что новые разработки должны быть разработаны для поощрения ходьбы, поскольку ходьба способствует снижению заболеваемости раком. [22] Еще одно обоснование пешеходной доступности основано на эволюционных и философских основаниях, утверждающих, что походка важна для развития мозга у людей. [23]

Кроме того, пешеходные районы связаны с более высоким уровнем счастья, здоровья, доверия и социальных связей по сравнению с местами, более ориентированными на автомобили. [24]

В отличие от пешеходных сред, менее пешеходные среды связаны с более высоким ИМТ и более высокими показателями ожирения. Это особенно верно для более зависимых от автомобилей сред пригородных застроек США. [25] По сравнению с ходьбой и ездой на велосипеде, вождение в качестве варианта передвижения на работу связано с более высокими уровнями ожирения. [26] Существуют хорошо установленные связи между дизайном городской территории (включая ее пешеходную доступность и политику землепользования) и результатами в отношении здоровья для этого сообщества. [27]


Из-за различий в состоянии здоровья жителей районов внутри города и пригородных районов с аналогичными показателями пешеходной доступности необходимы дальнейшие исследования для выявления дополнительных факторов, влияющих на антропогенную среду, в индексах пешеходной доступности. [28]

Прогулочный автобус в Тршебиче , Чехия

Социально-экономический

Пешеходная доступность также имеет много социально-экономических преимуществ, включая доступность, экономию средств как для отдельных лиц, так и для общественности, [29] студенческий транспорт (который может включать пешеходные автобусы ), повышение эффективности использования земли, повышение пригодности для жизни, экономические выгоды от улучшения общественного здравоохранения и экономического развития, среди прочего. [30] [31] Преимущества пешеходной доступности лучше всего гарантируются, если вся система общественных коридоров будет пешеходной, а не ограничена определенными специализированными маршрутами. Больше тротуаров и повышенная пешеходная доступность могут способствовать развитию туризма и повышению стоимости недвижимости. [32]

В последние годы спрос на жилье в пешеходном городском контексте увеличился. Термин « Missing Middle Housing », придуманный Дэниелом Паролеком из Opticos Design, Inc., [33] относится к многоквартирным типам жилья (таким как дуплексы, 4-квартирные дома, бунгало-корты и особняки размером не больше большого дома), которые интегрированы в большинство пешеходных районов до 1940-х годов, но стали гораздо менее распространенными после Второй мировой войны, отсюда и термин «Missing». Эти типы жилья часто интегрированы в блоки с преимущественно односемейными домами, чтобы обеспечить разнообразный выбор жилья и создать достаточную плотность для поддержки транзита и местных коммерческих удобств.

Проектирование улиц, ориентированное на авто, уменьшает количество пешеходов и необходимое «наблюдение за улицей» [15] : 35,  обеспечиваемое постоянным присутствием людей в районе. Пешеходная доступность увеличивает социальное взаимодействие, смешивание населения, среднее количество друзей и знакомых в местах проживания людей, снижает преступность (больше людей ходят пешком и следят за окрестностями, открытым пространством и главными улицами), повышает чувство гордости и волонтерство.

Социально-экономические факторы способствуют готовности выбирать ходьбу вместо вождения. Доход, возраст, раса, этническая принадлежность, образование, семейное положение и наличие детей в семье — все это влияет на пешие путешествия. [34]

Оживленная улица в Сукабуми , Индонезия.

Относящийся к окружающей среде

Одним из преимуществ улучшения пешеходной доступности является уменьшение автомобильного следа в сообществе. Выбросы углерода могут быть сокращены, если больше людей будут выбирать ходить пешком, а не ездить на машине или пользоваться общественным транспортом, поэтому сторонники пешеходных городов описывают улучшение пешеходной доступности как важный инструмент адаптации городов к изменению климата . Преимущества уменьшения выбросов включают улучшение состояния здоровья и качества жизни, меньше смога и меньший вклад в глобальное изменение климата . [35]

Кроме того, города, которые развивались под руководством таких философий, как пешеходная доступность, обычно имеют более низкие уровни шумового загрязнения в своих районах. Это выходит за рамки простого создания более тихих сообществ для жизни, меньшее шумовое загрязнение может также означать большее биоразнообразие. Исследования показали, что шумовое загрязнение может нарушить определенные чувства, которые животные используют для поиска пищи, размножения, избегания хищников и т. д., что может ослабить экосистемы в уже доминируемой человеком среде. [36] [37] Общество зависит от этих экосистем для многих экологических услуг, таких как снабжение, регулирование, культура/туризм и вспомогательные услуги [38], и любое ухудшение этих услуг может выйти за рамки простого влияния на эстетику района или сообщества, но может иметь серьезные последствия для пригодности для жизни и благополучия целых регионов.

Города с относительно высоким показателем пешеходной доступности также, как правило, имеют более высокую концентрацию зеленых насаждений, что делает город более пешеходным. Эти зеленые насаждения могут помочь в регулирующих экологических услугах, таких как наводнения, улучшение качества воздуха и воды, связывание углерода и т. д., а также повысить привлекательность города или поселка, в котором они реализованы. [39]

Увеличение пешеходной доступности


Многие сообщества приняли пешеходную мобильность как альтернативу старым методам строительства, которые отдают предпочтение автомобилям. Этот сдвиг включает в себя убеждение, что зависимость от автомобилей экологически неустойчива. Среды, ориентированные на автомобили, порождают опасные условия для автомобилистов и пешеходов и, как правило, лишены эстетики. [42] Тип зонирования, называемый кодированием на основе форм, является инструментом, который некоторые американские города, такие как Цинциннати , используют для улучшения пешеходной доступности. [43] [44] Пандемия COVID-19 породила предложения о радикальном изменении организации города, в частности Барселоны, поскольку устранение автомобиля и последующее пешеходное движение всего города являются одним из важнейших элементов, и предлагая инверсию концепции тротуара . [45] [46] [47]

Есть несколько способов сделать сообщество более удобным для пеших прогулок:

Измерение

Одним из способов оценки и измерения пешеходной доступности является проведение пешеходного аудита . Установленным и широко используемым инструментом пешеходного аудита является PERS (Pedestrian Environment Review System), который широко используется в Великобритании. [52]

Простой способ определить проходимость квартала, коридора или района — подсчитать количество людей, идущих, задерживающихся и занимающихся дополнительными видами деятельности в пределах пространства. [53] Этот процесс представляет собой значительное улучшение показателей уровня обслуживания пешеходов (LOS), рекомендованных в Руководстве по пропускной способности автомагистралей . [54] Однако он может не очень хорошо подходить для незападных мест, где идея «дополнительных» видов деятельности может быть иной. [55] В любом случае, разнообразие людей, и особенно присутствие детей, пожилых людей и людей с ограниченными возможностями, указывает на качество, полноту и здоровье пешеходного пространства. [56]

Также существует ряд оценок удобства для пешеходов в коммерческих помещениях:

Картографирование

Новая развивающаяся концепция — это карта транзитного времени (иногда называемая картой транзитного сарая), которая является типом изохронной карты . [60] Это карты (часто онлайн и интерактивные), которые отображают области мегаполиса, до которых можно добраться из заданной начальной точки за заданное количество времени в пути. Такие карты полезны для оценки того, насколько хорошо данный адрес связан с другими возможными городскими пунктами назначения или, наоборот, насколько большая территория может быстро добраться до заданного адреса. Расчет карт транзитного времени требует больших вычислительных ресурсов , и ведется значительная работа над более эффективными алгоритмами для быстрого создания таких карт. [61]

Чтобы быть полезным, создание карты времени движения транспорта должно учитывать подробные графики движения транспорта , частоту обслуживания , время суток и день недели. [62] [63] [64] [65] [66] Более того, недавнее развитие компьютерного зрения и уличных изображений предоставило значительный потенциал для автоматической оценки пространства для пешеходов с уровня земли. [67]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Ло, Риа Хутабарат (2009). «Walkability: what is it?». Журнал урбанизма: международные исследования по организации пространства и устойчивости городов . 2 (2): 145–166. doi :10.1080/17549170903092867. S2CID  144907703.
  2. ^ ab «Ходьба полезна для вас», Bloomberg.com , 11 декабря 2014 г.
  3. ^ "S. Grignaffini, S. Cappellanti, A. Cefalo, "Visualizing Sustainable in urban conditions", WIT Transactions on Ecology and the Environment, Vol. 1, pp. 253-262, 10 июня 2008 г.". Архивировано из оригинала 23 февраля 2012 г. Получено 26 февраля 2009 г.
  4. ^ ab Онлайн-энциклопедия TDM, глава о пешеходных улучшениях
  5. ^ Эбли, Стивен. «Walkability Scoping Paper» 21 марта 2005 г. Получено 21 апреля 2008 г.
  6. ^ Юинг, Рид; Хэнди, Сьюзен (2009). «Измерение неизмеримого: качества городского дизайна, связанные с пешеходной доступностью». Журнал городского дизайна . 14 (1): 65–84. doi :10.1080/13574800802451155.
  7. ^ abcd Dovey, Kim; Pafka, Elek (январь 2020 г.). «Что такое пешеходная доступность? Городской DMA». Urban Studies . 57 (1): 93–108. Bibcode : 2020UrbSt..57...93D. doi : 10.1177/0042098018819727. hdl : 11343/230627 . ISSN  0042-0980. S2CID  159376367.
  8. ^ Мариана Дарлинг, Эмили (2017). Пространство для сообщества: кохаузинг как альтернативная модель плотности жилья в Сиэтле (PhD). Вашингтонский университет.
  9. ^ Робертсон, Маргарет (2014). Принципы и практика устойчивого развития . Routledge. стр. ppl: 208–222. ISBN 9780203768747.
  10. ^ Рамирес и др. (декабрь 2006 г.). «Индикаторы сообществ, благоприятных для активности: процесс консенсуса на основе фактических данных». Американский журнал профилактической медицины. стр. 515–24.
  11. ^ Юинг, Рид и Серверо, Роберт. «Путешествия и застроенная среда: метаанализ», Журнал Американской ассоциации планирования , том 76, № 3 (2010): 265-294.
  12. ^ Ван, Кэ. «Причинно-следственная связь между застроенной средой и поведением при поездках: модель структурных уравнений, примененная к Южной Калифорнии». Transportation Research Record , № 2397 (2013): 80-88.
  13. ^ Рич, Натаниэль (23 апреля 2015 г.). «История города под ногами». The New York Times Magazine . The New York Times Company . Получено 22 ноября 2015 г.
  14. ^ Хенди, Кейтлин. «Подробнее о главной статье: Краткая история пешеходного урбанизма и транзитно-ориентированного развития». Denver Business Journal.[1]
  15. ^ ab Jacobs, Jane (1961). Смерть и жизнь больших американских городов . Нью-Йорк: Random House. ISBN 0-679-74195-X.
  16. ^ «Оценки Бюро переписи населения показывают, что среднее время в пути в одну сторону до работы возросло до рекордно высокого уровня». Census.gov . Получено 13 августа 2024 г. .
  17. ^ Франк и др. (Зима 2006 г.). «Множество путей от землепользования к здоровью» (PDF) . Журнал Американской ассоциации планирования. стр. 77.
  18. ^ Франк и др. (февраль 2005 г.). «Связь объективно измеренной физической активности с объективно измеренной городской формой: результаты SMARTRAQ». Американский журнал профилактической медицины. стр. 117–25.
  19. ^ Гейз, Лорен Н., Пол А. Саймон и др. «Общественная осведомленность и поддержка изменений в инфраструктуре, направленных на увеличение пешеходного и велосипедного движения в округе Лос-Анджелес». Профилактическая медицина 72 (2015): 70-75.
  20. ^ Мелин, Жюли; Шейкс, Базиль; Панье, Бруно; Огедегбе, Гбенга; Трасанде, Леонардо; Афины, Джессика; Дункан, Дастин Т. (19.12.2017). «Оценка прогулки по окрестностям и отдельные кардиометаболические факторы в когортном исследовании French RECORD». BMC Public Health . 17 (1): 960. doi : 10.1186/s12889-017-4962-8 . ISSN  1471-2458. PMC 5735827. PMID 29258476  . 
  21. ^ Mazumdar, Soumya; Learnihan, Vincent; Cochrane, Thomas; Phung, Hai; O'Connor, Bridget; Davey, Rachel (2016-12-01). «Связан ли показатель ходьбы с госпитализацией из-за хронических заболеваний? Данные поперечного исследования в австралийском городе-государстве с высоким социально-экономическим статусом». BMJ Open . 6 (12): e012548. doi :10.1136/bmjopen-2016-012548. ISSN  2044-6055. PMC 5168632. PMID  27932340 . 
  22. ^ «Рак: саркома, карцинома, лимфома и лейкемия».
  23. ^ Стэнфорд, Крейг (2003) Вертикальное положение: эволюционный ключ к становлению человека , Houghton-Mifflin: Нью-Йорк, стр. 122-171
  24. ^ Лейден, К. М., Хоган, М. Дж., Д'Арси, Л., Бантинг, Б. и Бирема, С., 2024. Пешеходные районы: связи между местом, здоровьем и счастьем у молодых и пожилых людей. Журнал Американской ассоциации планирования, 90(1), стр. 101-114. https://doi.org/10.1080/01944363.2022.2123382
  25. ^ «Ваш город делает вас толстыми? Как городское планирование может решить проблему эпидемии ожирения — UMBC: Университет Мэриленда, округ Балтимор». 2020-02-20 . Получено 2024-03-31 .
  26. ^ Кинг, Дуглас М.; Якобсон, Шелдон Х. (март 2017 г.). «Что является движущей силой ожирения? Обзор связей между ожирением и моторизованным транспортом». Current Obesity Reports . 6 (1): 3–9. doi :10.1007/s13679-017-0238-y. ISSN  2162-4968. PMID  28243840.
  27. ^ Nieuwenhuijsen, Mark J. (июль 2018 г.). «Влияние городского и транспортного планирования и городской среды на сердечно-сосудистые заболевания». Nature Reviews Cardiology . 15 (7): 432–438. doi :10.1038/s41569-018-0003-2. ISSN  1759-5002. PMID  29654256.
  28. ^ Лопес, Рассел П. и Х. Патрисия Хайнс (2006). «Ожирение, физическая активность и городская среда: потребности в исследованиях общественного здравоохранения». Здоровье окружающей среды . Том 5. Здоровье окружающей среды: глобальный доступ к научным источникам. doi : 10.1186/1476-069X-5-25 .
  29. ^ Шестой углеродный бюджет наземного транспорта (PDF) . UKCCC (Отчет). ...чистые издержки для экономики при переходе от автомобилей к ходьбе и езде на велосипеде равны нулю... поскольку ожидается, что затраты на обеспечение улучшенной пешеходной и велосипедной инфраструктуры будут существенно перевешены выгодами от снижения стоимости поездок, улучшения качества воздуха, снижения заторов и улучшения здоровья и благополучия.
  30. ^ Тодд Литтман, «Экономическая ценность пешеходной доступности», Исследовательский совет по транспорту Национальной академии наук, том 1828, 2003 г., Литман, Тодд Александр (12 октября 2004 г.). «Экономическая ценность пешеходной доступности» (PDF) . Институт транспортной политики Виктории.
  31. ^ Баобейд, Абдулла; Коч, Муаммер; Аль-Гамди, Сами Г. (2021). «Пешеходная доступность и ее связь со здоровьем, устойчивостью и пригодностью для жизни: элементы физической среды и оценочные рамки». Frontiers in Built Environment . 7. doi : 10.3389/fbuil.2021.721218 .
  32. ^ «Планирование комплексных сообществ в Делавэре».
  33. ^ Паролек, Дэниел. «Отсутствие среднего жилья: ответ на спрос на пешеходную городскую жизнь». Opticos Design, Inc. Получено 6 апреля 2012 г.
  34. ^ Джо, Кеннет, Сандип Чакрабарти, Марлон Дж. Борнет и Айонг Ву. «Пешеходный ренессанс: продольный анализ пеших путешествий в районе Большого Лос-Анджелеса, США». Устойчивость 7, № 7 (2015): 8985-9011.
  35. ^ "Города, пригодные для пеших прогулок @ProjectDrawdown #ClimateSolutions". Project Drawdown . 2020-02-06 . Получено 2020-11-27 .
  36. ^ «Как застроенная среда влияет на ходьбу и езду на велосипеде», Продвижение ходьбы и езды на велосипеде , Издательство Бристольского университета, стр. 67–84, doi :10.2307/j.ctt1t6p71q.11 , получено 30 мая 2022 г.
  37. ^ «Как ходьба и езда на велосипеде помогают защитить окружающую среду?». Sustrans . Получено 2022-05-30 .
  38. ^ "Экосистемные услуги". Национальная федерация дикой природы . Получено 2022-05-30 .
  39. ^ Картье, Кимберли М.С. (21.05.2021). «Рост капитала в городских зеленых зонах». Eos . Получено 30.05.2022 .
  40. ^ "План Гангалина, благоприятный для пешеходов, представлен в Ассамблее". The Canberra Times . 2011-11-15 . Получено 2024-01-18 .
  41. ^ "Пешеходный переход и безопасность на перекрестке улиц Гриббл и Хибберсон, Законодательное собрание столичной территории". epetitions.parliament.act.gov.au . Получено 18.01.2024 .
  42. ^ Зенер, Оззи (2012). Зеленые иллюзии. Линкольн и Лондон: Издательство Университета Небраски. С. 263–300.
  43. ^ Юнг, Джон. «Вот как коды Цинциннати на основе форм призваны стимулировать перестройку» . Получено 16 апреля 2018 г.
  44. ^ "Код Цинциннати на основе форм". Институт кодов на основе форм.
  45. ^ Майстеги, Белен (18 июня 2020 г.). «Манифест по реорганизации города за пределами COVID-19» (на испанском языке) . Проверено 11 мая 2021 г.
  46. ^ Аргеми, Анна (08.05.2020). «Por una Barcelona menos mercantilizada y más humana» (на испанском языке) . Проверено 11 мая 2021 г.
  47. ^ Паолини, Массимо (2020-04-20). «Манифест о реорганизации города после COVID19» . Получено 01.05.2021 .
  48. ^ "безопасные маршруты транзита".
  49. ^ «Доступные полосы отвода: руководство по проектированию», [2] 1999
  50. ^ Баннерджи, Тридиб и др. «Пешком в школу: опыт детей в центре Лос-Анджелеса и его значение для политики». Журнал планирования образования и исследований 34, № 2 (2014): 123-140.
  51. ^ Паркер, Ким; Горовиц, Джулиана Менас; Минкин, Рэйчел (16.02.2022). «Пандемия COVID-19 продолжает менять характер работы в Америке». Проект социальных и демографических тенденций Исследовательского центра Пью . Получено 30.05.2022 .
  52. ^ "Davies, A. и Clark, S. (2009) Определение и определение приоритетов инвестиций в пешую ходьбу с помощью инструмента аудита PERS - Материалы Walk21, 10-я Международная конференция по ходьбе, Нью-Йорк, США, октябрь 2009 г." (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2012-03-01.
  53. ^ Gehl, J. и Gemzoe, L. (1996). Общественные пространства и общественная жизнь . Копенгаген: Danish Architectural Press
  54. ^ Transportation Research Board (2000). Руководство по пропускной способности автомагистралей: HCM2000 . Вашингтон, округ Колумбия: Национальный исследовательский совет
  55. ^ Хутабарат Ло, Р. (2009). «Пешеходная доступность: что это?», Журнал урбанизма, т. 2, № 2, стр. 145-166.
  56. ^ Зенер, Оззи (2012). Зеленые иллюзии. Линкольн и Лондон: Издательство Университета Небраски. С. 250–51, 265–66.
  57. ^ "ceosforcities.org, Прогулка пешком (2009)".
  58. ^ "Методология оценки ходьбы". Оценка ходьбы .
  59. ^ «Оценка пешеходной доступности путем объединения открытых данных и краудсорсинга». 18 июня 2011 г.
  60. ^ Дови, К., Вудкок, И. и Пайк, Л. (2017) «Изохронное картирование городского транспорта», Planning Practice & Research, 32(4): 402-416. doi :10.1080/02697459.2017.1329487
  61. ^ Штайнигер, С., Пуразизи, М.Е. и Хантер, А.Дж.С. (2013) «WalkYourPlace — оценка доступности района на уровне улицы», UDMS 2013 — Труды 29-го симпозиума по управлению городскими данными, https://core.ac.uk/download/pdf/194261782.pdf
  62. ^ "Карта времени транзита: Bay Area, 9:00 утра". Walk Score . Получено 25 февраля 2013 г.
  63. ^ Вермейер, Стефан. "Динамические карты времени в пути общественного транспорта". Mapnificent . Стефан Вермейер . Получено 25 февраля 2013 г. .
  64. ↑ Рот, Мэтью (12 марта 2009 г.). «Walk Score обновляет карту общественного транспорта в районе залива». sf.streetsblog.org . streetsblog.org . Получено 25 февраля 2013 г.
  65. ^ Уокер, Джарретт (24 января 2011 г.). «За пределами «транзитных оценок»: обмен мнениями с Мэттом Лернером». Human Transit . humantransit.org . Получено 25 февраля 2013 г. .
  66. ^ Вермейер, Стефан (31 октября 2010 г.). «Картографический мир». О том, что я делаю . stefanwehrmeyer.com . Получено 25 февраля 2013 г.
  67. ^ Ито, К.; Бильецки, Ф. (2021). «Оценка велосипедной доступности с помощью изображений уличного вида и компьютерного зрения». Транспортные исследования, часть C: Новые технологии . 132 : 103371. arXiv : 2105.08499 . doi : 10.1016/j.trc.2021.103371. S2CID  234763005.

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки