Rail Baltica — это проект железнодорожной инфраструктуры, находящийся в стадии строительства, который призван интегрировать страны Балтии в европейскую железнодорожную сеть. [3] Его цель — обеспечить пассажирские и грузовые перевозки между странами-участницами и улучшить железнодорожное сообщение между Центральной и Северной Европой, в частности, в районе к юго-востоку от Балтийского моря . Он также призван стать катализатором для строительства экономического коридора в Северо-Восточной Европе . Проект предусматривает непрерывное железнодорожное сообщение из Таллина (Эстония) в Варшаву (Польша), состоящее из соединений через Ригу (Латвия), Каунас и Вильнюс (Литва). Его общая протяженность в странах Балтии составляет 870 километров (540 миль), из которых 213 километров (132 мили) находятся в Эстонии, 265 километров (165 миль) — в Латвии и 392 километра (244 мили) — в Литве. [4] Rail Baltica — один из приоритетных проектов Европейского союза (ЕС). Он является частью коридора Северное море — Балтика Трансъевропейских транспортных сетей (TEN-T).
Rail Baltica добавит первую крупномасштабную магистраль стандартной колеи в этом регионе. Устаревшие железнодорожные сети в Финляндии , Эстонии , Латвии и Литве в основном имеют российскую колею (1520 мм). Первые железные дороги этих стран были построены во второй половине XIX века, когда они были частью Российской империи . Хотя некоторые железные дороги были построены или преобразованы в узкую или стандартную колею между Первой и Второй мировыми войнами в независимых или оккупированных немцами странах Балтии, позже они были преобразованы обратно в российскую колею под советским оккупационным режимом после 1945 года.
Согласно исследованию, проведенному Ernst & Young , измеримые социально-экономические выгоды оцениваются в 16,2 млрд евро. [5] : 186 Оценочный эффект мультипликатора ВВП, который создаст глобальный проект Rail Baltica, составляет дополнительно 2 млрд евро. [5] : 203 По состоянию на январь 2020 года [обновлять]высокоскоростное железнодорожное сообщение от Таллина до литовско-польской границы должно было быть завершено к 2026 году. [6] По состоянию на июнь 2020 года предполагалось [обновлять], что подводный железнодорожный туннель между Таллином и Хельсинки будет завершен примерно в середине 2026 года. [7] В конце апреля 2021 года правительства Эстонии и Финляндии подписали меморандум о взаимопонимании , взяв на себя обязательство сотрудничать в области транспорта. По состоянию на 2024 год [обновлять]туннель все еще находился на стадии расследования.
Rail Baltica будет электрической железной дорогой , мотивированной желанием сократить выбросы углерода . Железная дорога была спланирована так, чтобы обойти охраняемые территории Natura 2000 , а также минимизировать воздействие на другие экологически чувствительные охраняемые территории и существующие железнодорожные сети с шириной колеи 1520 мм. Везде, где это необходимо, будут установлены шумозащитные барьеры. Специальные проходы для животных будут построены через насыпь. [8]
Железнодорожный проект позволит реализовать интермодальность и мультимодальность , т. е. перевозку грузов двумя или более способами. Rail Baltica включает в себя планы по трем мультимодальным грузовым терминалам, расположенным в порту Мууга (Эстония), Саласпилсе (Латвия) и Каунасе (Литва). Это призвано создать синергию с существующей инфраструктурой железнодорожной системы 1520 мм. Будет семь международных пассажирских станций — в Таллинне , Пярну , Риге , аэропорту Риги, Паневежисе , Каунасе и Вильнюсе — с потенциальными региональными станциями и соединениями с аэропортами и морскими портами. [8]
Участок от Хельсинки до Таллина будет обслуживаться существующими коммерческими паромами . В будущем предлагаемый туннель Хельсинки-Таллин мог бы обеспечить железнодорожное сообщение между двумя городами. [9]
Rail Baltica будет построена как новая, государственная, быстрая обычная двухпутная железная дорога. Если по железной дороге будут ходить грузовые поезда, она будет четырехпутной. Она будет электрифицирована и оборудована Европейской системой управления железнодорожным движением (ERTMS) для сигнализации и связи. Максимальная расчетная скорость для пассажирских поездов составит 249 км/ч (155 миль/ч), а максимальная эксплуатационная скорость составит 234 км/ч (145 миль/ч). [10] Для грузовых поездов максимальная расчетная скорость составит 120 км/ч (75 миль/ч). Новая железнодорожная линия будет спроектирована с шириной колеи 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма ) калибр. Другие ключевые технические параметры включают:[11]
Параметры сети соответствуют Техническим спецификациям ЕС по совместимости (TSI – P2, F1). [12] [13]
Фаза проектирования началась в 2016 году, а проектные работы на Рижском центральном пассажирском вокзале и пассажирской станции Рижского международного аэропорта в Латвии будут продолжаться до 2023 года. Между тем, строительство инфраструктуры Rail Baltica началось в 2019 году, первые операции должны начаться на некоторых участках к 2028 году, а весь коридор должен быть завершен к 2030 году. [3] [14] [15]
Общая протяженность железной дороги между Таллином и Варшавой составит не менее 950 км (590 миль), а протяженность по территории стран Балтии — 870 км (540 миль).
В 2017 году все три парламента стран Балтии ратифицировали Межправительственное соглашение по проекту Rail Baltica, тем самым подтвердив свою долгосрочную приверженность проекту. [15] Кроме того, эксперты Ernst & Young и Atkins International провели анализ затрат и выгод проекта Rail Baltica Global Project на основе руководящих принципов Европейского союза CBA. Анализ показал, что проект финансово осуществим и жизнеспособен, а его измеримые выгоды превысят затраты. [5]
В августе 2016 года пространственное планирование всей железнодорожной линии Rail Baltica было одобрено в Латвии решением правительства Латвии. За этим последовало одобрение правительства Литвы в январе 2017 года для их соответствующего участка от Каунаса до границы с Латвией. Маршрут для участка от Каунаса до границы с Польшей, известный как Rail Baltica I, зависит от результатов технико-экономического обоснования модернизации. 14 февраля 2018 года Министерство государственного управления Эстонской Республики одобрило пространственный план линии в Эстонии, что привело к установлению окончательного маршрута и предварительного проекта железной дороги в стране. С решением Эстонии пространственное территориальное планирование и предварительное техническое проектирование железной дороги Rail Baltica в странах Балтии были завершены. [16]
Проект Rail Baltica вошел в фазу проектирования во всех трех странах Балтии с одобрения руководящих принципов детального проектирования. Некоторые разделы завершили консолидацию предварительного технического проекта, тендер на услуги детального технического проектирования и подготовку стратегии BIM . 20 марта 2018 года первый контракт на проектирование и надзор за строительством Rail Baltica — для железнодорожной станции международного аэропорта Риги Rail Baltica, связанной инфраструктуры и виадука — был подписан между Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA и PROSIV, победителем открытого международного тендера и партнерством поставщиков из трех стран: Prodex (Словакия), Sintagma (Италия) и Vektors T (Латвия). [17]
В 2018 году были завершены исследования, связанные с коммерциализацией и поставками материалов, включая долгосрочный бизнес-план, операционный план, исследование управления инфраструктурой и обновленное технико-экономическое обоснование европейской железнодорожной линии от Каунаса до литовско-польской границы. [18] В 2019 году в Эстонии был заложен первый краеугольный камень Rail Baltica, что ознаменовало начало строительства виадука Саустинымме . Также были подписаны контракты на детальное техническое проектирование следующих участков: Таллинн–Рапла и Пярну–Рапла в Эстонии, Каунас–Рамигала и Рамигала–латвийско-литовская граница в Литве, а также Вангажи–Саласпилс–Миса и основная линия через Ригу в Латвии. [19] После подписания контрактов были начаты геотехнические исследования на различных участках железной дороги с целью сбора информации о почве.
В 2020 году разработка детального технического проекта продвинулась вперед и охватила 643 км (400 миль) главного пути, который включал все железнодорожные участки в Эстонии и Латвии, а также участки от Каунаса до латвийско-литовской границы в Литве. [19]
В Эстонии начались обсуждения по оценке воздействия на окружающую среду, и были запланированы встречи до конца 2020 года. В ходе обсуждений людям предлагалось задавать вопросы относительно воздействия проекта на окружающую среду, а также были представлены различные технические решения. [20]
В Латвии строительство Рижского центрального вокзала было официально начато церемониями 23 ноября 2020 года. [21] 3 февраля 2021 года был также выбран реализатор проекта станции Рижского аэропорта; строительство началось в мае 2021 года и продолжается по состоянию на июль 2023 года [обновлять]. [22] Были начаты переговоры с НПО в Риге для обсуждения технических решений в городе, особенно для таких элементов инфраструктуры, как переходы и путепроводы. [23]
Российское вторжение в Украину повысило важность этого европейского проекта из-за связи по всей Европе, которую он создаст для гражданских и военных поездок. В Литве появилась новая комиссия по ускорению строительства в городах (грузовые терминалы и пассажирские депо). Эстония сталкивается с ростом расходов и задержками строительства. [24]
По состоянию на 2023 год [обновлять]завершение проекта запланировано на 2030 год, а на некоторых участках обслуживание начнется в 2028 году. [25]
Проект Rail Baltica реализуется тремя странами Балтии: Эстонией, Латвией и Литвой. Финляндия в феврале 2019 года объявила, что также присоединится к проекту. [26] [27] [28] [29]
Бенефициарами проекта Rail Baltica являются министерства трех стран Балтии: Министерство экономики и коммуникаций Эстонии, Министерство транспорта Латвии и Министерство транспорта и коммуникаций Литвы. В 2014 году они создали RB Rail AS, совместное предприятие, которое выступает в качестве главного координатора и исполнителя проекта. Его основной бизнес — проектирование, строительство и маркетинг железной дороги. RB Rail AS также представляет предложения ЕС по финансированию закупочного органа Rail Baltica для всех сторон для закупки исследований, планов, проектов для Глобального проекта, подсистем (управление, командование, сигнализация и энергия/электрификация), сырья, ключевых компонентов и трансграничных участков пути. [30]
Rail Baltic Estonia OU в Эстонии, Eiropas Dzelzceļa līnijas SIA в Латвии, а также Rail Baltica statyba UAB и LtgInfra в Литве являются национальными исполнительными органами. [27] Все строительные работы, выполняемые исполнительными органами, осуществляются под надзором RB Rail AS и основаны на общих принципах закупок, правилах и шаблонах договоров. [31]
Исследование осуществимости Rail Baltica в трех странах Балтии, проведенное AECOM в мае 2011 года, оценило стоимость железной дороги в €3,6 млрд. и доказало, что Rail Baltica экономически жизнеспособна. На основе этого исследования были приняты ключевые политические и практические решения — как на национальном, так и на уровне ЕС — для внедрения Rail Baltica. [32]
После исследования AECOM проект расширился и включил дополнительные элементы в проект Rail Baltica Global Project для улучшения связности, мобильности пассажиров и интермодальности. Эти дополнения включают маршрутизацию пассажирской магистрали Rail Baltica через Рижский международный аэропорт и строительство пассажирской станции аэропорта (Латвия), соединение Каунас–Вильнюс (Литва), улучшенное соединение в Каунасе (Литва) и строительство трамвайной линии «Юлемисте–Таллиннский аэропорт» (Эстония). Более того, подготовка оценок воздействия на окружающую среду, пространственного планирования и некоторых предварительных проектов обеспечила более точные инвестиционные оценки проекта. [5]
Таким образом, в апреле 2017 года общая стоимость реализации глобального проекта Rail Baltica во всех трех странах, включая строительство участка Каунас–Вильнюс, оценивалась в 5,8 млрд евро, согласно исследованию затрат и выгод, проведенному Ernst & Young . [33] Согласно анализу, экономическая осуществимость проекта и его социальные выгоды по-прежнему были доказаны, что предоставило необходимые обновленные параметры для дальнейшего софинансирования проекта со стороны ЕС и страны. [5]
Рентабельность проекта заключается в его более широких социально-экономических выгодах, которые Ernst & Young оценила примерно в €16,22 млрд. [34] Кроме того, за счет региональной интеграции будет создано несколько неизмеримых (в основном каталитических) выгод, таких как развитие туризма, создание нового бизнеса, повышение привлекательности для прямых иностранных инвестиций, доступ к новым экспортным рынкам, передача технологий и инновации.
Проект финансируется государствами-членами, бюджетом Европейского союза TEN-T , а также структурными и кохезионными фондами, предоставляемыми новым государствам-членам ЕС. [35] К началу 2018 года три государства Балтии и RB Rail AS получили два гранта на общую сумму 765 миллионов евро, разработанных в рамках CEF для строительства железной дороги Rail Baltica. 13 июля 2018 года было подписано третье соглашение о гранте на дополнительные 130 миллионов евро, из которых 110 миллионов евро были вкладом CEF. [36] В июле 2020 года было получено еще одно финансирование CEF в размере 216 миллионов евро на строительство, техническое проектирование и планировочные работы. [37] В общей сложности проект получил около 1,2 миллиарда евро из фондов ЕС и национальных фондов.
В октябре 2023 года совместное предприятие Rail Baltica стран Балтии, RB Rail AS, объявило о подписании дополнительного трансграничного грантового соглашения для финансирования Connecting Europe Facility (CEF), которое составило 928 миллионов евро поддержки CEF. Это существенное финансирование в сочетании с национальным софинансированием от трех стран Балтии превысит 1,1 миллиарда евро, что позволит провести необходимые мероприятия для дальнейшего развития высокоскоростной инфраструктуры. [38]
Фаза планирования Rail Baltica проходила с 2010 по 2017 год. [ требуется ссылка ] В 2011 году три страны Балтии договорились о маршруте, соединяющем Таллин, Пярну , Ригу, Паневежис и Каунас. [39] Технико-экономическое обоснование этого варианта показало, что общая стоимость линии составит около 3,68 млрд евро. [40]
При планировании расположения маршрута проекта в странах Балтии было достигнуто концептуальное соглашение между тремя странами о том, что железная дорога должна быть максимально прямой, поскольку это обеспечивает максимальную выгоду при минимальной стоимости. Чем короче и прямее маршрут, тем более быстрое движение он может обеспечить, что экономически имеет наибольшее преимущество по сравнению с альтернативами. Это было подтверждено исследованием AECOM в 2013 году. [ необходима цитата ]
Первоначально рассматривались два варианта. Оба варианта включали модернизацию существующей железной дороги со стандартной шириной колеи для обеспечения скорости движения до 160 км/ч (99 миль/ч) на участке в Польше от Варшавы через Белосток и Элк до Тракишки [41] , а затем новую железную дорогу со стандартной шириной колеи от Тракишки до Каунаса. Для оставшейся части маршрута до Таллина рассматривались два разных варианта:
Участок железной дороги Шяуляй –граница Латвии (с широкой колеей) был недавно построен и должен был быть завершен в 2015 году [ требуется обновление ] с предполагаемой стоимостью €270 млн. В Латвии существующая модернизация железной дороги между Ригой и Валкой была завершена в 2016 году стоимостью €97 млн. ЕС внес около 25% стоимости трех частей. [ требуется цитата ]
В 2017 году парламенты трех стран Балтии ратифицировали межправительственное соглашение о Rail Baltica, в котором говорилось, что «маршрут должен проходить от Таллина через Пярну–Ригу–Паневежис–Каунас до литовско-польской государственной границы с соединением Вильнюса–Каунаса как части железной дороги» [15] и определялась проектная скорость движения пассажиров 240 км/ч. Таким образом, маршрут глобального проекта Rail Baltica был выровнен от Таллина до Каунаса, при этом уже существующий участок железнодорожной линии европейской колеи от Каунаса до литовско-польской границы подчинялся результатам технико-экономического обоснования модернизации. [44] Тем не менее, в апреле 2018 года министерства трех стран Балтии утвердили руководящие принципы проектирования Rail Baltica, в которых указано, что максимальная проектная скорость составит 249 км/ч, а максимальная эксплуатационная скорость должна быть 234 км/ч. [45]
Для участка Каунас (Еся) – литовско-польская граница в мае 2022 года Министерством транспорта и коммуникаций Литвы был утвержден маршрут протяженностью 78,1 км под названием «альтернативный 6А», приняв во внимание мнение большинства местных жителей. [4] [46] Этот оптимальный маршрут является самым коротким из предложенных альтернатив и наиболее удаленным от городских территорий.
Польский участок Rail Baltica модернизируется, чтобы пассажирские поезда могли ходить со скоростью 200 км/ч. [47] Участок Элк–государственная граница может быть построен с возможностью движения со скоростью 250 км/ч и может быть электрифицирован с использованием системы переменного тока напряжением 25 кВ. [48]
29 февраля 2024 года строительство железнодорожной станции Rail Baltica Riga Central достигло крыши, что было отмечено церемонией по латвийской традиции. Ожидается, что эта железнодорожная станция станет самой загруженной в странах Балтии, как только Rail Baltica будет полностью введена в эксплуатацию. [49]
Название «Rail Baltica» также иногда используется для обозначения первой фазы строительства железной дороги с европейской шириной колеи от границы Польши и Литвы до Каунаса в Литве. Она была открыта 16 октября 2015 года. Проект, в рамках которого был построен один путь с европейской шириной колеи рядом с существующими путями с российской шириной колеи, обошелся в 380 миллионов евро. Линия протяженностью 119 км принимает дизельные поезда, при этом пассажирские поезда движутся со скоростью до 120 км/ч, а грузовые — до 80 км/ч. Более высокие скорости будут зависеть от будущей электрификации, новой системы сигнализации и большего количества переездов. В июне 2016 года Литовские железные дороги и Polregio начали обслуживание пассажирских поездов выходного дня между Каунасом и Белостоком . [50]
В Эстонии и Латвии реализация проекта Rail Baltica I включала модернизацию существующих железнодорожных линий в регионе. [51] 66-километровая (41 миля) российская линия колеи от Тарту до Валги (на границе с Латвией) в Эстонии была реконструирована в период с 2008 по 2010 год. Работы были выполнены финской VR Group за 40 миллионов евро. [52] [53]
Балтийская железнодорожная инфраструктура будет связана с европейским железнодорожным коридором, обеспечивая высокоскоростные пассажирские перевозки и грузовые перевозки. Rail Baltica создает возможность переместить основные грузовые перевозки в регионах с автомобильного на железнодорожный транспорт, который в настоящее время перевозится в Россию, а затем на север тяжелыми грузовиками. В случае Польши грузовики следуют по местным дорогам и напрямую пересекают деревни Подляского воеводства . [ требуется цитата ]
Согласно исследованию затрат и выгод, проведенному Ernst & Young в 2017 году, выгоды от Rail Baltica рассчитываются следующим образом:
В целом, измеримые социально-экономические выгоды оцениваются в €16,2 млрд. Оценочный эффект мультипликатора ВВП, который создаст проект Rail Baltica Global Project, составляет дополнительные €2 млрд. Также утверждается, что будут «существенные неизмеримые выгоды». [5]
В конце апреля 2022 года реализаторы проекта Rail Baltica представили результаты своей работы в Европейском парламенте, где неоднократно подчеркивалась стратегическая и геополитическая важность проекта для безопасности в связи с российским вторжением в Украину в 2022 году . [54]
Критика началась после технико-экономического обоснования, опубликованного AECOM в 2011 году, когда правительство Литвы выразило желание включить в маршрут линию в Вильнюс. [55] Мэр Тарту , второго по величине города Эстонии, призвал включить город в маршрут. [56] [57]
В 2013 году Эстонская ассоциация Римского клуба рекомендовала правительству отказаться от маршрута Rail Baltica. [58] Также были заявлены проблемы в программе оценки воздействия на окружающую среду. [59]
В 2017 году две эстонские экологические группы заявили, что отсутствие участия общественности в решении, принятом правительствами стран Балтии, и строительство новой линии вместо модернизации существующей сети противоречит Орхусской конвенции . [60]
В 2016 и 2017 годах в Эстонии было написано три открытых письма, в которых правительству и парламенту Эстонии было предложено остановить проект в его запланированном виде. [61] [62] [63] Основным аргументом в этих письмах было то, что новая трасса как проект с нуля нанесет слишком большой ущерб природе и не улучшит возможности для путешествий.
8 июня 2017 года Прийт Хумал, Карли Ламбот, Иллимар Пауль и Рауль Вибо, эксперты по логистике и инжинирингу, опубликовали критический анализ анализа затрат и выгод Rail Baltica, проведенного Ernst & Young , утверждая, что 4,1 млрд евро из заявленных социально-экономических выгод являются ошибочными, и поэтому проект Rail Baltica не является ни осуществимым, ни подходящим для финансирования ЕС. [64] Они запросили комментарии у RB Rail AS, координатора Rail Baltica, который предоставил ответы четыре месяца спустя. [65] Авторы первого исследования утверждали, что вопросы, поднятые в их предыдущем анализе, не были должным образом рассмотрены в официальных ответах, и поэтому Rail Baltica будет пагубным для общества. [66] [67]
Авторов критического анализа обвинили в конфликте интересов, поскольку один из авторов владеет логистической компанией. Утверждалось, что Rail Baltica снизит объем бизнеса для автомобильных транспортных компаний. Автор отверг эти обвинения. [68]
того, прогнозируемые расходы на многомиллиардный проект евро продолжают расти по сравнению с первоначальными оценками. В конце 2022 года сообщалось, что расходы только на эстонский участок должны были составить 1,8 млрд евро, что почти вдвое больше первоначально прогнозировавшихся. В интервью ежедневной эстонской газете Postimees Анвар Салометс, председатель правления RB Eesti, признал трудности, с которыми столкнулся этот участок, заявив: «Действительно, проектирование основного маршрута железной дороги оказалось сложным».
{{cite web}}: |author=имеет общее название ( помощь )