Railway Express Agency (также известное как REA Express) (REA), основанное как American Railway Express Agency и позднее переименованное в American Railway Express Inc. , было национальной службой доставки посылок , которая работала в Соединенных Штатах с 1918 по 1975 год. REA организовывала транспортировку и доставку через существующую железнодорожную инфраструктуру, подобно тому, как сегодняшние компании UPS или DHL используют дороги и воздушный транспорт. Она была создана путем принудительной консолидации существующих служб в национальную почти монополию для обеспечения быстрого и безопасного перемещения посылок, денег и товаров во время Первой мировой войны .
REA прекратила свою деятельность в 1975 году, не сумев приспособиться к изменениям в железнодорожной отрасли и возросшей конкуренции со стороны других способов доставки грузов. [1] [2]
Экспресс-доставка в начале 19 века почти всегда осуществлялась на лошадях, будь то дилижансы или всадники на лошадях. Первое агентство экспресс-доставки посылок в Соединенных Штатах, как правило, считается основанным Уильямом Фредериком Харнденом (1812–1845), который в 1839 году начал регулярные поездки между Нью-Йорком и Бостоном, штат Массачусетс , в качестве курьера, перевозившего небольшие посылки, валюту и другие ценности. Другая компания, Wells Fargo & Co , была основана в 1853 году. Другие ранние компании экспресс-доставки включали Southern Express Company , Adams Express Company и Butterfield Overland Mail .
По мере развития и расширения железных дорог в Соединенных Штатах, связывающих города всех размеров, дилижансы и верховая езда уступили место железной дороге. Экспресс-бизнес процветал во второй половине 19-го века, и к 1900 году существовало четыре основные компании экспресс-доставки посылок, все из которых включали быстро развивающиеся железные дороги в качестве одного из своих транспортных средств: Adams Express Company, Southern Express Company, American Express Company и Wells Fargo.
Почтовое отделение США ввело почтовую посылку в 1913 году. Эта услуга позволяла человеку отправлять по почте предметы, превышающие по размеру письмо, весом до 11 фунтов (5,0 кг). [3] [4] [5] Это было сделано в дополнение к законам, Уставам частной экспресс-доставки , которые давали Почте США исключительное право на перевозку писем. Компании экспресс-доставки не могли перевозить письма, если на письме не была применена правильная почтовая пошлина США, сверх ставок, взимаемых компанией экспресс-доставки. [4] Частный железнодорожный экспресс-бизнес неуклонно рос до конца Первой мировой войны.
Зимой 1917 года Соединенные Штаты испытывали острую нехватку угля. 26 декабря президент Вудро Вильсон национализировал железные дороги, чтобы перебросить федеральные войска , их припасы и уголь. Министр финансов Уильям Гиббс Макэду был назначен генеральным директором недавно сформированной Администрации железных дорог Соединенных Штатов (USRA), которая временно контролировала все значимые железные дороги в стране, начиная с 28 декабря 1917 года. Однако этот приказ не включал различные крупные экспресс-компании.
Макаду не считал, что создание нескольких компаний является выгодным решением, и настаивал на их объединении в единую организацию, что и было сделано 1 июля 1918 года. Принадлежащие железной дороге Great Northern Express, Northern Express, Western Express и не принадлежащие железной дороге Adams Express, American Express, Wells Fargo, Southern Express были объединены в единую единую организацию — American Railway Express Company . [5] [4]
Все контракты между компаниями экспресс-доставки и железными дорогами были аннулированы, и МакЭду предложил объединить все существующие компании экспресс-доставки в одну компанию для обслуживания нужд страны. Результатом стала новая компания под названием American Railway Express Agency, которая была образована в июле 1918 года в результате объединения четырех основных и трех второстепенных компаний экспресс-доставки. [6] Новая организация взяла под опеку все объединенное оборудование и имущество существующих компаний экспресс-доставки (40%, самая большая доля, принадлежала American Express , которая владела правами на экспресс-бизнес протяженностью более 71 280 миль (114 710 км) железнодорожных линий и имела 10 000 офисов с более чем 30 000 сотрудников). Во время войны избыточные объекты были ликвидированы, персонал переведен, а процедуры усовершенствованы и улучшены в рамках новой единой компании. [5] [4]
После возвращения железных дорог в частную собственность и эксплуатацию 1 марта 1920 года необходимо было решить задачу по ликвидации American Railway Express. Усилия по улучшению организации во время войны и устранению неэффективности, в частности избыточных объектов, теперь создали проблему. Устранение избыточных объектов и объединение оборудования и персонала сделали демонтаж и возвращение к довоенному состоянию фактически невозможным. Имея мало вариантов, Комиссия по межштатной торговле одобрила существование монополии, но призвала железные дороги начать собственные независимые экспресс-услуги. [5] [4]
Шестьдесят девять железных дорог захватили American Railway Express Inc. 1 марта 1929 года под управлением Railway Express Agency. Это поглощение состояло из распределения 1000 акций в соответствии с уровнем дохода от экспресс-перевозок, полученного железной дорогой. Это не позволило одной железной дороге владеть компанией, поскольку Pennsylvania Railroad получила только 126 акций, New York Central — 98 акций, а третья и четвертая по величине Southern Pacific и Santa Fe — по 46 акций каждая. Некоторые из самых маленьких железных дорог, получивших какие-либо акции, такие как Bangor & Aroostook , получили только одну акцию. Владение акциями не требовалось для участия в Railway Express Agency, поскольку железные дороги без акций все еще осуществляли перевозки REA. Однако они не получали прибыли от REA, которая выплачивалась в соответствии с владением акциями. Заметным событием в результате поглощения стала Southern Railway , у которой была собственная железнодорожная экспресс-служба Southeastern Express Co, которая оставалась независимой до поглощения в 1938 году. [7]
В марте 1929 года активы и операции American Railway Express Inc. были переданы Railway Express Agency (REA). REA принадлежала 86 железным дорогам пропорционально экспресс-перевозкам на их линиях; ни одна железная дорога или группа железных дорог не контролировала агентство. В ответ на спрос клиентов REA добавила линию рефрижераторных вагонов в Чикаго . В 1927 году REA основала подразделение Air Express. [8] В 1938 году оставшаяся часть Southern Express также присоединилась к объединенной REA. [7] [4]
После окончания войны экспресс-перевозки оставались прибыльными вплоть до 1950-х годов. Поскольку пассажирские перевозки боролись с растущей авиатранспортной отраслью и владением автомобилями, доходы от экспресс-перевозок в некоторых ситуациях были выше, чем от пассажирских. Реальность была менее идеальной, поскольку рост прибыльности, наблюдавшийся в начале 1950-х годов, был результатом повышения ставок на перевозку. По сравнению с 1940-ми годами объем перевозок снижался. За 4 года, с 1946 по 1950 год, объемы перевозок упали на 62 процента.
REA сосредоточилась на экспресс-рефрижераторных перевозках после 1940 года и продолжала расширять свой парк экспресс-рефрижераторов до середины и конца 1950-х годов. В то время бизнес резко пошел на спад из-за конкуренции со стороны рефрижераторных автомобилей. К этому времени общий объем железнодорожных экспресс-перевозок также существенно сократился. Федеральные инвестиции в систему межгосударственных автомагистралей после Второй мировой войны означали, что грузовики и другие транспортные средства получили большую гибкость в перевозке грузов в различные города. Рост частной собственности на автомобили обрекал многие пассажирские линии железных дорог, и произошла общеотраслевая реструктуризация.
В 1959 году REA заключила новый контракт, позволяющий ей использовать любой вид транспорта. Она также приобрела права на продолжение обслуживания грузовыми автомобилями после прекращения движения пассажирских поездов. REA безуспешно пыталась войти в бизнес контрейлерных и контейнерных перевозок. Еще один удар был нанесен, когда Совет по гражданской авиации расторг эксклюзивное соглашение REA с авиакомпаниями на авиаэкспресс.
К 1965 году многие из рефрижераторных вагонов REA, лишенные холодильного оборудования, были сданы в аренду для перевозки почты. Многие были переведены в состав рабочих поездов.
В феврале 1964 года Greyhound Lines попыталась купить контрольный пакет акций Railway Express Agency по цене 20 долларов США (196,00 долларов США в 2023 году) за акцию, по крайней мере 50% всех акций, и, чтобы продемонстрировать свою приверженность предложению, выкупила 500 000 невыпущенных акций из дробления акций 1963 года. Некоторые железные дороги возражали против этих усилий и инициировали судебные иски, и в конечном итоге Greyhound отозвала свое предложение. Попытки купить REA продолжались до конца 1960-х годов. К 1969 году были достигнуты договоренности о продаже REA. Пять существующих сотрудников REA выкупили акции по цене 1 доллар США (8,31 доллара США в 2023 году) за акцию, или около 2,5 миллионов долларов США (20,8 миллионов долларов США в 2023 году) в общей сложности. В ноябре Том Коул, ранее работавший в Ryder Truck Lines , был привлечен к руководству маркетингом. [1] К тому времени Railway Express Agency получало только 10% дохода от своих железнодорожных перевозок, остальная сумма поступала от автомобильных перевозок (60%) и авиаперевозок (40%). [1]
1 июня 1970 года компания приняла новое название REA Express, Inc. , продемонстрировав новый имидж, чтобы дистанцироваться от своего железнодорожного прошлого и почти всего, что напоминало о нем. Недавно доставленные грузовики теперь были светло-серыми с синей стрелкой, указывающей по диагонали вверх. В новой схеме окраски не было ни зеленого, ни красного цвета. Знаменитый красный ромб был изменен на аббревиатуру «REX». [1] [1] [10] [11] Том Коул, присоединившийся к REA Express только годом ранее, занял пост президента и генерального директора REA Express, Inc., свергнув Спенсера Д. Мозели, который руководил выкупом в 1969 году. [1]
В 1971 году REA Express инициировала иск против 160 железных дорог на сумму 145 миллионов долларов (1,09 миллиарда долларов в 2023 году) по ряду вопросов. [1] Они также инициировали иск против United Parcel Service , утверждая, что UPS в течение 60 лет сговаривалась с целью монополизировать рынок небольших посылок. [1] Компания также оказалась втянутой в судебные тяжбы с профсоюзами из-за попыток уволить большое количество сотрудников одновременно. [1] Данные ICC показали, что REA Express теперь обрабатывала только 1% междугородних перевозок небольших посылок. [1] Во время забастовки железнодорожников в октябре 1974 года был утерян первый микрокомпьютер Altair 8800. Он был отправлен из Альбукерке в журнал Popular Electronics в Нью-Йорке через REA и так и не прибыл. [12]
Последствия рецессии буквально выдернули ковер из-под нашей тщательно спланированной программы восстановления, и наша денежная позиция за последние два месяца стала критической. Наши попытки получить правительственные займы и законодательство о помощи не увенчались успехом.
— Том Коул, президент REA Express, Inc., New York Times (февраль 1975 г.)
С 1969 года до конца 1975 года REA Express, Inc. теряла в среднем $50 000 000 ($399 001 815 в 2022 году) каждый год. 18 февраля 1975 года REA Express, Inc. подала заявление о банкротстве по Главе 11 , обвинив: высокую инфляцию, отсутствие доступных кредитов, спад в экспресс-доставке и убытки из-за продолжающихся проблем с железными дорогами. [13] В июне 1975 года на предприятиях в Нью-Йорке , Чикаго , Сент-Луисе , Канзас-Сити , Филадельфии и Оклахоме произошли стихийные забастовки в ответ на усилия по реорганизации банкротства в предыдущие месяцы, включая 10-процентное сокращение заработной платы, увольнение 3200 сотрудников и закрытие 114 терминалов. [14] Несмотря на усилия по реорганизации, компания просуществовала недолго и обанкротилась восемь месяцев спустя, 6 ноября 1975 года. [15] [1]
В 1978 году бывший президент и генеральный директор REA Express Том Коул был обвинен по шести пунктам в федеральном суде: три пункта в хищении, два пункта в даче ложных показаний Комиссии по торговле между штатами и один пункт в сговоре. [16] Коул, наряду с другими, обвинялся в хищении более 100 000 долларов (566 234 долларов в 2023 году) из REA Express в последние годы ее существования. Коул был приговорен к двум годам тюремного заключения в начале 1978 года после признания себя виновным в сговоре 16 января 1977 года. [17]
Первоначальный контракт 1929 года с железными дорогами длился 25 лет и закончился в 1954 году. Соглашение предоставило REA исключительное право на экспресс-услуги на железных дорогах. Железные дороги должны были предоставить подвижной состав, места на станциях, доступ к железнодорожным платформам, а также места в любых багажных вагонах, которые не использовались. [2] [18] В свою очередь, REA должна была предоставить 85% валового дохода от своих железнодорожных перевозок на железные дороги. После расчета эксплуатационных расходов любая прибыль должна была ежемесячно выплачиваться акционерным железным дорогам в соответствии с трафиком REA на железных дорогах. [7]
В 1954 году эта договоренность в основном осталась прежней, однако изменения в железнодорожных операциях, поскольку пассажирские железнодорожные перевозки постепенно исчезали, в сочетании с возросшей конкуренцией со стороны растущей отрасли грузоперевозок с загрузкой меньше грузовика, заставили пересмотреть соглашение в октябре 1959 года. [2] Структура соглашения была полностью пересмотрена, и теперь REA должна была покупать место в поездах по мере необходимости для своих поставок. Однако REA больше не требовалось получать разрешение от железной дороги на использование иного вида транспорта, кроме железнодорожного. Структура оплаты также была пересмотрена, теперь простое разделение 50 на 50 с использованием железной дороги, авиакомпании или автомобильного перевозчика для этой поездки. [2] Это было бы временно успешным, но в конечном итоге недостаточно для REA, чтобы сделать значимый поворот. [2]
Железнодорожный подвижной состав составлял огромную основу парка REA, особенно до 1950-х годов. Вагоны выделялись простой темно-зеленой схемой окраски и надписью Railway Express Agency на боку. С 1950-х годов на боку также красовался культовый логотип в виде красного ромба. [19]
В состав подвижного состава входили багажные вагоны , рефрижераторные вагоны и крытые вагоны , все из которых могли работать на высокой скорости и были оборудованы для добавления в составы пассажирских поездов. [19]
Несмотря на известность своей железнодорожной связью, Railway Express Agency содержала обширный парк автотранспортных средств. В 1925 году английский инженер - электрик Фрэнк Эйтон подсчитал, что с 1800 эксплуатируемыми электромобилями они были крупнейшим потребителем электромобилей в мире. [20] Они также использовали 4700 автомобилей с бензиновым двигателем для дальних перевозок и 17 500 лошадей.
К декабрю 1941 года REA приобрела 12 000 грузовиков. Большинство из них были грузовиками для доставки грузов для местных поставок между терминалами и клиентами, с меньшим количеством полуприцепов. [21] Из-за связей REA с железными дорогами и правил ICC на протяжении большей части ее существования, посылки должны были перевозиться по железной дороге. Перевозка грузовиком или другим видом транспорта требовала явного разрешения от железной дороги, на которую повлияло изменение вида транспорта. [22] Даже после смягчения этих правил все еще имелись заметные ограничения, такие как перевозка посылки на грузовике, только если посылка либо путешествовала по железной дороге в начале своего пути, либо будет следовать по железной дороге на более позднем этапе своего пути. [23] [21]
American Railway Express станет одной из первых компаний по авиаперевозкам в США, совершив испытательный полет 14 ноября 1919 года. [24] Этот ранний успех сохранится на протяжении десятилетий, и REA будет доминировать в этой области вплоть до 1950-х годов. REA не эксплуатирует собственные самолеты, подобно ее соглашению с железными дорогами об использовании места в багажных вагонах, у компании были соглашения с десятками авиакомпаний о перевозке экспресс-грузов на их самолетах. [9]
Господство REA в сфере экспресс-доставки грузов закончилось незадолго до ее распада, когда Совет по гражданской авиации , отвечающий за регулирование авиационных операций, потребовал от авиакомпаний, которые REA использовала для доставки своих экспресс-грузов, прекратить эту практику к 5 июня 1974 года. [2] [1]
REALCO , REA Leasing, Co., была дочерней компанией Railway Express Agency, которая должна была представлять собой парк полуприцепов, принадлежащих REA и обслуживаемых ею, а также сдаваемых в аренду железным дорогам, часто украшенных логотипом и цветами лизинговых железных дорог, либо под общим отчётным знаком «REAZ», либо под определённым отчётным знаком компании, начинающимся с буквы «R». [25] В 1969 году REA продала REALCO компании Integrated Container Services. [23] [9]
Медиа, связанные с Railway Express Agency на Wikimedia Commons