Якорь — это устройство, обычно изготовленное из металла , используемое для крепления судна к дну водоема , чтобы предотвратить дрейф судна из-за ветра или течения . Слово происходит от латинского ancora , которое в свою очередь происходит от греческого ἄγκυρα ( ankᳳra ). [1] [2]
Якоря могут быть временными или постоянными. Постоянные якоря используются при создании причала и редко перемещаются; для их перемещения или обслуживания обычно требуется специализированная служба. Суда имеют один или несколько временных якорей, которые могут быть различной конструкции и веса.
Морской якорь — это тормозное устройство, не контактирующее с морским дном, используемое для минимизации дрейфа судна относительно воды. Торможение — это тормозное устройство, используемое для замедления или помощи в управлении судном, идущим перед штормом в попутном или обгоняющем море или при пересечении отмели в бушующем море.
Якоря достигают удерживающей силы либо за счет «зацепления» за морское дно , либо за счет веса, либо за счет сочетания того и другого. В постоянных причалах используются большие массы (обычно блоки или плиты из бетона), опирающиеся на морское дно. Полупостоянные швартовные якоря (например, грибовидные якоря) и якоря больших кораблей получают значительную часть своей удерживающей силы за счет своего веса, а также зацепляются или застревают в дне. Современные якоря для небольших судов имеют металлические лапы , которые цепляются за камни на дне или зарываются в мягкое морское дно.
Судно прикрепляется к якорю с помощью троса ( его еще называют тросом или варпом ). Он может быть изготовлен из веревки, цепи или из комбинации веревки и цепи. Отношение длины рейки к глубине воды называется размахом (см. Ниже).
Земля для удержания — это участок морского дна, на котором удерживается якорь и, следовательно, прикрепленный корабль или лодка. [3] Различные типы якорей предназначены для удержания на разных типах мест ожидания. [4] Некоторые материалы дна держатся лучше, чем другие; например, твердый песок держится хорошо, ракушка держится плохо. [5] Удержание площадки может быть затруднено препятствиями. [5] Место стоянки может быть выбрано в качестве места стоянки. [6] При плохой опоре важен только вес якоря; в хорошей зоне удержания он способен закопаться, и удерживающая сила может быть значительно выше. Слово «якорь» иногда используется в британском сленге для обозначения тормозов автомобиля.
Самыми ранними якорями, вероятно, были камни, и было обнаружено множество каменных якорей, датируемых по крайней мере бронзовым веком . [7] Доевропейские маори вака (каноэ) использовали один или несколько полых камней, перевязанных льняными веревками, в качестве якорей. Многие современные причалы по-прежнему полагаются на большой камень как на основной элемент конструкции. Однако использование чистого веса для противостояния силам шторма хорошо работает только в качестве постоянной швартовки; достаточно большой камень было бы практически невозможно переместить на новое место.
Древние греки использовали корзины с камнями, большие мешки с песком и деревянные бревна, наполненные свинцом. По мнению Аполлония Родия и Стефана Византийского , якоря изготавливались из камня, а Афиней утверждает, что иногда их делали и из дерева. Такие якоря удерживали судно только за счет своего веса и трения о дно. [ нужна ссылка ] [ нужны разъяснения ]
Впоследствии железо было использовано для изготовления якорей, и было внесено усовершенствование, придавшее им зубцы или «лапы», чтобы они крепились к дну. Это культовая форма якоря, наиболее знакомая тем, кто не моряк.
Эта форма использовалась с древности. Эту форму использовали римские корабли-неми I века нашей эры. Корабль викингов Ладби (вероятно, 10 век) использовал якорь этого типа, сделанный из железа, который имел деревянную ложу, установленную перпендикулярно хвостовику, и лапы, чтобы лапы касались дна под подходящим углом для зацепления или проникновения. . [8]
Якорь Адмиралтейского образца, или просто «Адмиралтейский», также известный как «Рыбак», состоит из центрального хвостовика с кольцом или дужкой для крепления троса (веревки, цепи или троса, соединяющего корабль и якорь). На другом конце цевья есть два рычага, на которых закреплены лапы, а ложа прикреплена к концу дужки под углом девяносто градусов к рычагам. Когда якорь приземляется на дно, он обычно падает, держа плечи параллельно морскому дну. Когда веревка натягивается, приклад впивается в дно, наклоняя якорь до тех пор, пока одна из лап не зацепится и не впится в дно.
Адмиралтейский якорь — это совершенно независимое переосмысление классической конструкции, которую можно увидеть на одном из корабельных якорей Неми. Эта базовая конструкция оставалась неизменной на протяжении веков, при этом наиболее значительные изменения коснулись общих пропорций и перехода от деревянных лож к железным в конце 1830-х - начале 1840-х годов. [ нужна цитата ]
Поскольку одна лапа всегда выступает из установленного якоря, существует большая тенденция задевать якорь, когда судно раскачивается из-за ветра или смещения течения. В этом случае якорь может выдернуться изо дна, и в некоторых случаях его придется поднять для повторной установки. В середине 19 века были предприняты многочисленные модификации, чтобы облегчить эти проблемы, а также улучшить держащую силу, в том числе одноплечие швартовые якоря. Самый успешный из этих запатентованных анкеров , «Якорь Тротмана», представляет собой шарнир в центре макушки, где рычаги соединяются со стержнем, позволяя «холостому» плечу складываться против стержня. При раскрытии нижний рычаг может складываться напротив хвостовика, наклоняя кончик лапы вверх, поэтому у основания каждой лапы есть фиксирующаяся ладонь, которая зацепляется за дно, когда сложенная рука тянется по морскому дну, что разворачивает ориентированную вниз руку до тех пор, пока кончик лапы может зацепиться за дно. [9]
Обращение и хранение этих анкеров требуют специального оборудования и процедур. Как только якорь подтягивается к клюзу , конец кольца поднимается до конца бревен, выступающего из носовой части, известного как кошачья головка . Затем верхушку якоря поднимают с помощью тяжелой снасти до тех пор, пока одну лапу не удастся зацепить за поручень. Это известно как «ловля и ловля» якоря. Перед тем, как бросить якорь, процесс ловли происходит в обратном порядке: якорь сбрасывается с конца головки.
Якорь без штока, запатентованный в Англии в 1821 году [10] , представлял собой первое значительное изменение в конструкции якоря за многие столетия. Хотя их соотношение удерживающей способности к весу значительно ниже, чем у якорей адмиралтейского типа, простота обращения с ними и их размещения на борту больших кораблей привела к почти повсеместному принятию. В отличие от сложных процедур укладки более ранних якорей, якоря без штока просто поднимают до тех пор, пока они не упираются хвостовиком внутри клюза, а лапами - в корпус (или в углубление в корпусе).
Хотя существует множество вариаций, якоря без штока состоят из набора тяжелых лап, соединенных шарниром или шаровым шарниром со стержнем. В макушку якоря вставлен набор спотыкающихся ладоней, выступов, которые тянутся по дну, заставляя основных плавников зарываться в воду.
До середины 20-го века якоря для небольших судов представляли собой либо уменьшенные версии адмиралтейских якорей, либо простые крюки . По мере поиска новых конструкций с более высоким соотношением удерживающей способности к весу появилось большое разнообразие конструкций якорей. Многие из этих разработок все еще находятся под патентами, а другие типы наиболее известны под своими оригинальными торговыми марками.
Крюк традиционной конструкции представляет собой просто хвостовик (без приклада) с четырьмя или более зубьями, также известный как тормоз . Его преимущество в том, что независимо от того, как он достигает дна, один или несколько зубцов направлены на установку. В кораллах или камнях он часто может быстро закрепиться, зацепившись за конструкцию, но его может быть труднее извлечь. Крюк часто довольно легкий и может иметь дополнительное применение в качестве инструмента для восстановления снаряжения, утерянного за бортом. Его вес также позволяет относительно легко перемещать и переносить его, однако его форма, как правило, не компактна, и его может быть неудобно хранить, если не используется складная модель.
Крюки редко имеют достаточную площадь лап, чтобы хорошо удерживаться в песке, глине или грязи. Нередко якорь забивается на своем ходу или забивает зубья мусором со дна, мешая ему закопаться. С другой стороны, вполне возможно, что этот якорь найдет такой хороший крючок, что , без трип-линии от макушки, восстановить невозможно. [11] [12]
Разработанный дизайнером яхт Л. Фрэнсисом Херрешоффом , это, по сути, тот же образец, что и адмиралтейский якорь, хотя и с небольшими ромбовидными лапами или пальмами. Новизна конструкции заключалась в том, что ее можно было разложить для хранения на три части. При использовании он по-прежнему демонстрирует все проблемы якоря адмиралтейского образца.
Первоначально разработанная как легкий якорь для гидросамолетов, эта конструкция состоит из двух лопастей, похожих на плуг, прикрепленных к хвостовику, со складным прикладом, пересекающим вершину якоря.
Многие производители выпускают якорь плугового типа, названный так из-за его сходства с сельскохозяйственным плугом . Все такие якоря скопированы с оригинального CQR ( Corateal Quick Release , или Clyde Quick Release , позже переименованного Lewmar в «безопасный»), конструкции 1933 года, запатентованной в Великобритании математиком Джеффри Ингрэмом Тейлором . [13] [14]
Якоря для плугов удобно складываются в ролик на носу и пользуются популярностью у круизных моряков и частных яхтсменов. Плуги могут быть достаточно хороши на всех типах морского дна, но не исключительны ни на одном из них. Вопреки распространенному мнению, шарнирный стержень CQR предназначен не для того, чтобы якорь поворачивался при изменении направления, а не вырывался, а на самом деле для того, чтобы вес цевья не нарушал ориентацию лапы во время установки. [15] Шарнир может изнашиваться и защемлять пальцы моряка. Некоторые более поздние якоря для плугов имеют жесткий хвостовик, например, Lewmar «Delta». [16]
У якоря плуга есть фундаментальный недостаток: как и его тезка, сельскохозяйственный плуг, он закапывается, но затем имеет тенденцию вырваться обратно на поверхность. Якоря-плуг иногда вообще не могут установиться, и вместо этого они проскакивают по морскому дну. Напротив, современные эффективные якоря, как правило, представляют собой «ковши», которые копают все глубже.
Якорь Delta был получен из CQR. Он был запатентован Филипом Маккарроном, Джеймсом Стюартом и Гордоном Лайаллом из британского производителя морских судов Simpson-Lawrence Ltd в 1992 году. Он был разработан как усовершенствованный вариант якорей, используемых в плавучих системах, таких как нефтяные вышки. Он сохранил утяжеленный наконечник CQR, но имеет гораздо большее соотношение площади лапы к весу, чем его предшественник. Дизайнеры также устранили иногда неприятный шарнир. Это якорь для плуга с жестким изогнутым стержнем. Его называют самозапускающимся, поскольку его можно сбросить с носового катка, просто развернув лодку, без помощи рук. Это часто копируемый дизайн, наиболее примечательными из которых являются European Brake и Australian Sarca Excel. Хотя это якорь плугового типа, он достаточно хорошо устанавливается и удерживается на твердом дне.
Американец Ричард Дэнфорт изобрел якорь Дэнфорта в 1940-х годах для использования на борту десантных кораблей . На темени используется ложа, к которой прикреплены две большие плоские треугольные лапы. Приклад шарнирно закреплен таким образом, что лапы могут быть направлены вниз (а в некоторых моделях можно отрегулировать оптимальный угол в зависимости от типа днища). Спотыкающиеся ладони на макушке приводят к опрокидыванию сосальщиков на морское дно. Конструкция представляет собой заглубленный сорт, и после хорошего затвердевания может развиться высокая устойчивость. Его легкий и компактный плоский дизайн позволяет легко извлекать и относительно легко хранить; Некоторые якорные ролики и клюзы могут вмещать якорь типа лапы.
Danforth обычно не проникает и не удерживается в гравии или сорняках. В валунах и кораллах он может удерживаться, действуя как крючок. При сильном течении или если судно движется во время сброса якоря, оно может «кайфовать» или «скользить» по дну из-за большой площади лапы, действующей как парус или крыло. [17]
Якорь FOB HP, разработанный в Бретани в 1970-х годах, представляет собой вариант Danforth, предназначенный для обеспечения улучшенного удержания за счет использования закругленных лап, установленных под углом 30 °. [18]
Fortress представляет собой вариант Danforth из американского алюминиевого сплава, который можно разобрать для хранения, и он имеет регулируемый угол хвостовика / лапы 32 ° и 45 ° для улучшения устойчивости на обычном морском дне, таком как твердый песок и мягкий ил. [19] Этот якорь хорошо показал себя в испытаниях Командования морских систем ВМС США (NAVSEA) в 1989 году [20] и в испытаниях на удерживающую способность в августе 2014 года, которые проводились на мягком илистом дне Чесапикского залива. [21]
Этот якорь в форме когтя был разработан Питером Брюсом из Шотландии в 1970-х годах. [22] Брюс получил свою раннюю репутацию благодаря производству крупномасштабных коммерческих якорей для судов и стационарных установок, таких как нефтяные вышки. Позже его уменьшили для небольших лодок, и копий этой популярной конструкции предостаточно. Брюс и его копии, известные под общим названием «якоря когтевого типа», были приняты на лодках меньшего размера (отчасти потому, что они легко укладываются на носовой ролик), но они наиболее эффективны в больших размерах. Якоря-когти довольно популярны на чартерных флотах, поскольку на многих грунтах у них высока вероятность установки с первой попытки. Они имеют репутацию не вспыхивающих при изменении прилива или ветра, а вместо этого медленно поворачивают дно, чтобы соответствовать силе.
Якорям Брюса может быть трудно проникнуть в заросшее дно и траву. Они имеют довольно низкое соотношение удерживающей способности к весу и, как правило, должны быть увеличены по размеру, чтобы конкурировать с более новыми типами. [23]
Трехкратный кругосветный путешественник немец Рольф Качирек изобрел Bügel Anker в 1980-х годах. Качирек хотел, чтобы якорь был самовосстанавливающимся, без необходимости использования балластного наконечника. Вместо этого он добавил поперечную балку и заменил лемех плуга на плоский отвал. Поскольку ни одна из инноваций этого якоря не была запатентована, его копий предостаточно.
Ален Пуаро из Франции представил якорь ковшового типа в 1996 году. По конструкции он аналогичен якорю Бюгеля, в конструкции Пуаро используется вогнутая лапа, имеющая форму лезвия лопаты, с хвостовиком, прикрепленным параллельно лапе, а нагрузка прикладывается в направлении копания. конец. Он предназначен для того, чтобы копать дно, как лопата, и копать глубже по мере приложения большего давления. Общая проблема всех анкеров ковшового типа заключается в том, что они настолько хорошо закрепляются, что их трудно взвесить.
Они используются там, где судно находится на постоянной или полупостоянной стоянке, например, в случае маяков или буев -маркеров канала . Якорь должен удерживать судно при любой погоде, включая самый сильный шторм , но его нужно поднимать лишь изредка, максимум – например, только если судно необходимо отбуксировать в порт для технического обслуживания. Альтернативой использованию якоря в таких обстоятельствах, особенно если якорь вообще не нужно поднимать, может быть использование сваи , забиваемой в морское дно.
Постоянные анкеры бывают самых разных типов и не имеют стандартной формы. Для этой цели подойдет каменная плита с железной скобой, к которой можно прикрепить цепь, как и любой плотный предмет соответствующего веса (например, блок двигателя ). Современные причалы могут быть закреплены с помощью шнеков , которые выглядят и действуют как винты увеличенного размера , просверленные в морское дно, или с помощью колючих металлических балок, вбиваемых (или даже забиваемых взрывчаткой), как сваи, или с помощью множества других немассовых средств крепления. захват снизу. Один из методов строительства причала заключается в использовании трех или более обычных якорей, уложенных с короткими отрезками цепи, прикрепленными к вертлюгу, поэтому независимо от того, в каком направлении движется судно, один или несколько якорей выровнены, чтобы противостоять силе.
Якорь-гриб подходит там, где морское дно состоит из ила или мелкого песка. Он был изобретен Робертом Стивенсоном для использования на 82-тонном переоборудованном рыболовном судне «Фарос» , которое использовалось в качестве маяка между 1807 и 1810 годами недалеко от Белл-Рока , пока строился маяк . Им оснащался 1,5-тонный экземпляр.
Он имеет форму перевернутого гриба, голова которого утопает в иле. На другом конце хвостовика часто предусмотрен противовес, позволяющий положить его до того, как он закопается.
Якорь-гриб обычно тонет в иле до такой степени, что его собственный вес вытесняется донным материалом, что значительно увеличивает его удерживающую силу. Эти якоря подходят только для илистого или илистого дна, поскольку они полагаются на всасывание и сцепление донного материала, чего нет на каменистом или крупнопесчаном дне. Удерживающая сила этого якоря в лучшем случае примерно вдвое превышает его вес, пока он не будет закопан, тогда он может превышать его вес в десять раз. [34] Они доступны в размерах от 5 кг до нескольких тонн.
Дедвейт — это якорь, который опирается исключительно на свой тяжелый вес. Обычно это просто большой блок бетона или камня на конце цепи. Его удерживающая способность определяется его весом под водой (т. е. с учетом его плавучести) независимо от типа морского дна, хотя всасывание может увеличить его, если он окажется под землей. Следовательно, противовесные якоря используются там, где грибовидные якоря непригодны, например, в камнях, гравии или крупном песке. Преимущество противовесного якоря перед грибом состоит в том, что даже если он и тянется, он продолжает обеспечивать первоначальную удерживающую силу. Недостаток использования противовесных якорей в условиях, когда можно использовать грибовидный якорь, заключается в том, что его вес должен примерно в десять раз превышать вес эквивалентного грибовидного якоря.
Шнековые якоря можно использовать для закрепления постоянных причалов, плавучих доков, рыбных ферм и т. д. Эти якоря, имеющие одну или несколько самонарезающих резьб с небольшим наклоном, необходимо ввинчивать в морское дно с помощью инструмента, поэтому необходим доступ к дно, либо во время отлива, либо с помощью дайвера. Следовательно, их может быть сложно установить на глубокой воде без специального оборудования.
Вес по отношению к весу, шнеки имеют более высокую устойчивость, чем другие постоянные конструкции, поэтому могут быть дешевы и относительно легко устанавливаются, хотя их сложно установить в очень мягкую грязь.
В нефтегазовой отрасли существует необходимость противостоять большим анкерным силам при прокладке трубопроводов и бурении судов. Эти анкеры устанавливаются и снимаются с помощью поддерживающего буксира и вымпела/подвесного троса. Одним из примеров является серия Stevin, поставляемая Vrijhof Ankers. Большие пластинчатые якоря, такие как Stevmanta, используются для постоянной швартовки.
К элементам якорного снаряжения относятся якорь, трос (также называемый тросом ) , способ соединения их вместе, метод крепления троса к кораблю, карты и метод определения глубины воды.
Суда могут иметь несколько якорей: беседочные якоря — это основные якоря, используемые судном и обычно находящиеся в носовой части судна. Якорь -кедж - это легкий якорь, используемый для деформации якоря , также известного как кеджинг , или, чаще всего, на яхтах для быстрой швартовки или в мягких условиях. Речной якорь , который обычно тяжелее, чем якорь-кедж , может использоваться для фиксации или деформации в дополнение к временной швартовке и ограничению движения кормы в условиях прилива или в водах, где движение судна должно быть ограничено, например, в реках и каналах. [35]
Диаграммы жизненно важны для хорошей привязки. [36] Знание местоположения потенциальных опасностей, а также полезность при оценке воздействия погоды и прилива на якорной стоянке имеет важное значение для выбора хорошего места для бросания крючка. Можно обойтись и без использования карт, но они являются важным инструментом и частью хорошего якорного снаряжения, и опытный моряк не станет без них ставить якорь.
Якорная тяга (или «трос», или «основа»), соединяющая якорь с судном, обычно состоит из цепи, веревки или их комбинации. [37] На больших судах используется только цепная езда. На судах меньшего размера может использоваться комбинация троса и цепи или цепная езда. Все удилища должны иметь цепь; Цепь тяжелая, но устойчива к истиранию от кораллов, острых камней или зарослей моллюсков, тогда как основа веревки подвержена истиранию и может быстро выйти из строя, если ее натянуть на абразивную поверхность. Вес цепи также помогает сохранять направление натяжения якоря ближе к горизонтальному, что улучшает удерживание и поглощает часть демпферных нагрузок. Там, где вес не является проблемой, более тяжелая цепь обеспечивает лучшее удержание, образуя цепную кривую в воде и опираясь на дно на большей части своей длины, которая не может быть поднята натяжением швартовочного груза. Любые изменения натяжения компенсируются за счет подъема или опускания дополнительной цепи, которая поглощает ударные нагрузки до тех пор, пока цепь не выпрямится, после чего якорь принимает на себя полную нагрузку. Дополнительного рассеивания ударных нагрузок можно добиться, установив демпфер между цепью и кнехтом или кнехтом на палубе. Это также снижает ударные нагрузки на палубное оборудование, и судно обычно лежит более комфортно и тихо.
Будучи прочным и эластичным, нейлоновый канат является наиболее подходящим в качестве якоря. [38] Полиэстер (терилен) прочнее, но менее эластичен, чем нейлон. Оба материала тонут, поэтому они не загрязняют другие суда на многолюдных стоянках и не впитывают много воды. Ни один из них не разрушается быстро под воздействием солнечного света. Эластичность помогает поглощать ударную нагрузку, но вызывает более быстрый абразивный износ, когда веревка натягивается на абразивную поверхность, например, на коралловое дно или плохо спроектированную подушку. Полипропилен («полипроп») не подходит для катания на лошадях, поскольку он плавает и намного слабее нейлона и едва прочнее натуральных волокон. [39] Некоторые сорта полипропилена разрушаются под воздействием солнечного света и становятся твердыми, слабыми и неприятными в обращении. Натуральные волокна, такие как манильское или конопляное, до сих пор используются в развивающихся странах, но они впитывают много воды, относительно слабы и гниют, хотя они обеспечивают хорошее сцепление с дорогой и зачастую относительно дешевы. Веревки с низкой эластичностью или вообще без нее не подходят в качестве анкерных тросов. Эластичность частично зависит от материала волокна, а частично от структуры каната.
Все якоря должны иметь цепь, по крайней мере равную длине лодки. [ необходимы разъяснения ] Некоторые капитаны предпочитают цельноцепную основу для большей безопасности на кораллах или каменистом дне с острыми краями. Цепь должна быть прикована к основе через стальную проушину или прикреплена к цепи с помощью сращивания цепи. Штифт дужки должен быть надежно закреплен проводом или мышью. Для проушин и скоб подходит как оцинкованная, так и нержавеющая сталь, причем оцинкованная сталь более прочная из двух. [ нужна цитата ] Некоторые шкиперы предпочитают добавлять к коляске вертлюг [40] . Существует школа мысли, которая утверждает, что они не должны быть связаны с самим якорем [ необходимы разъяснения ] , но должны быть где-то в цепочке. Однако большинство капитанов подключают вертлюг непосредственно к якорю. [ нужна цитата ]
Объем - это отношение длины удочки к глубине воды, измеренной от самой высокой точки (обычно якорного ролика или носовой колодки) до морского дна с учетом самого высокого ожидаемого прилива. Функция этого соотношения заключается в том, чтобы гарантировать, что тяга якоря вряд ли вырвет его из дна, если он застрял, или поднимет его с твердого дна, что может привести к утаскиванию якоря. Большой прицел создает нагрузку, которая почти горизонтальна.
В умеренных условиях соотношение хода к глубине воды должно составлять 4:1 – там, где достаточно места для качания, больший простор всегда лучше. В более суровых условиях оно должно быть вдвое больше, при этом дополнительная длина обеспечивает большее растяжение и меньший угол к дну, чтобы предотвратить выпадение якоря. [41] Например, если глубина воды составляет 8 метров (26 футов), а якорный ролик находится на высоте 1 м (3 фута) над водой, то «глубина» составляет 9 метров (~30 футов). Таким образом, длина поездки в умеренных условиях составляет 36 метров (120 футов). (По этой причине важно иметь надежный и точный метод измерения глубины воды.)
При использовании веревочной удочки есть простой способ оценить объем: [42] Отношение высоты носовой части удочки к длине удочки над водой, когда она крепко лежит на якоре, такое же или меньше, чем соотношение прицела. . Основой для этого является простая геометрия (теорема о пересечении): соотношение между двумя сторонами треугольника остается одинаковым независимо от размера треугольника, пока углы не меняются.
Как правило, глубина рейки должна быть в 5–10 раз больше глубины морского дна, что дает диапазон 5:1 или 10:1; чем больше число, тем меньше угол между тросом и морским дном и тем меньше сила, направленная вверх, действует на якорь. Прицел 10:1 обеспечивает наибольшую удерживающую силу, но также допускает гораздо больший дрейф из-за большего количества кабеля. При установке на якорь с достаточным радиусом действия и/или на тяжелой цепи направление напряжения становится почти параллельным морскому дну. Это особенно важно для легких современных якорей, предназначенных для закапывания в грунт, где распространены размеры от 5:1 до 7:1, тогда как для тяжелых якорей и швартовок можно использовать диапазон 3:1 или меньше. Некоторые современные якоря, например, трюмы «Ультра» с размахом 3:1; [ нужна цитата ] , но, если место крепления не переполнено, более длинный прицел всегда снижает ударные нагрузки. [ нужны разъяснения ]
Базовая постановка на якорь состоит из определения местоположения, сброса якоря, установки прицела, установки крюка и оценки того, где окажется судно. Корабль ищет достаточно защищенное место; имеет подходящую площадку для стоянки, достаточную глубину во время отлива и достаточно места для качания лодки.
К месту установки якоря следует подходить со стороны ветра или течения, в зависимости от того, что сильнее. По мере приближения к выбранному месту судно должно остановиться или даже начать дрейфовать назад. Первоначально якорь следует опускать быстро, но под контролем, пока он не окажется на дне (см. якорный брашпиль ). Судно должно продолжать дрейфовать назад, а трос должен контролироваться (медленно), чтобы он был относительно прямым.
Как только желаемый объем будет установлен, судно следует осторожно повернуть назад, обычно с помощью вспомогательного двигателя, но, возможно, и с помощью паруса. Рука на якорном тросе может сигнализировать о серии рывков и толчков, указывающих на то, что якорь тянется, или о плавном натяжении, указывающем на закапывание. Когда якорь начинает вгрызаться и сопротивляться обратному усилию, двигатель можно увеличить, чтобы основательный набор. Если якорь продолжает перетаскиваться или закрепляется после перетаскивания слишком далеко, его следует извлечь и переместить обратно в желаемое положение (или другое выбранное место).
Существуют методы постановки на якорь, позволяющие ограничить раскачивание судна, если место стоянки ограничено:
Опускание сосредоточенного тяжелого груза вниз по якорному тросу (веревке или цепи) прямо перед носом на морское дно ведет себя как езда на тяжелой цепи и уменьшает угол натяжения якоря. [43] Если груз подвешен над морским дном, он действует как пружина или амортизатор, смягчая резкие воздействия, которые обычно передаются на якорь и могут привести к его смещению и волочению. В легких условиях келет значительно уменьшает раскачивание судна. В более тяжелых условиях эти эффекты исчезают, поскольку езда становится выпрямленной, а вес становится неэффективным. В Великобритании известен как «якорный груз» или «ангел».
Использование двух якорей, установленных на расстоянии примерно 45° друг от друга или под более широким углом до 90°, дает прочную швартовку с носовой части, позволяющую противостоять сильному ветру. Чтобы установить якоря таким способом, сначала один якорь устанавливается обычным способом. Затем, подхватив первый трос, когда лодка движется против ветра, и позволяя ему провисать при дрейфе назад, второй якорь устанавливается примерно на пол-объема от первого на линии, перпендикулярной ветру. После установки второго якоря прицел первого поднимают до тех пор, пока судно не окажется между двумя якорями и нагрузка на каждый трос будет восприниматься одинаково. Этот болот также в некоторой степени ограничивает диапазон качания судна более узким овалом. Следует позаботиться о том, чтобы другие суда не раскачивались на лодке из-за ограниченного диапазона поворота.
(Не путать с багамскими болотами , см. ниже.) При использовании носовой и кормовой техники якорь устанавливается как на носу, так и на корме, что может серьезно ограничивать диапазон поворота судна, а также выравнивать его по устойчивому ветру, течению или волновые условия. Один из способов выполнения этой швартовки состоит в том, чтобы нормально установить носовой якорь, а затем вернуться к пределу носового троса (или удвоить желаемый диапазон, например 8:1, если конечный диапазон должен быть 4:1, 10:1, если конечный масштаб должен быть 5:1 и т. д.), чтобы опустить кормовой якорь. [44] Подняв носовой трос, можно установить кормовой якорь. После установки обоих якорей оба троса натягиваются, чтобы ограничить раскачивание или выровнять судно.
Подобно вышеописанному, багамский причал используется для резкого ограничения дальности качания судна, но позволяет ему раскачиваться против течения. Одной из основных характеристик этого метода является использование вертлюга следующим образом: первый якорь устанавливается нормально, а судно опускается до предела якорного троса. Второй якорь прикрепляется к концу якорного троса, сбрасывается и устанавливается. К середине якорного троса крепится вертлюг, к которому подсоединяется судно.
Судно теперь раскачивается посередине двух якорей, что приемлемо при сильном реверсивном течении, но ветер, перпендикулярный течению, может вырвать якоря, так как они не рассчитаны на такую нагрузку.
Также известный как тандемная фиксация , в этом методе два якоря устанавливаются на одной линии друг с другом на одном и том же тросе. Поскольку передний якорь снижает нагрузку на самый задний, этот метод может обеспечить большую удерживающую силу и может быть уместен в условиях «сильного шторма». Он не ограничивает диапазон поворота и в некоторых обстоятельствах может оказаться непригодным. Существуют сложности, и этот метод требует тщательной подготовки, а также уровня навыков и опыта, превышающего тот, который требуется для одиночного якоря.
Кеджинг или деформация — это метод перемещения или поворота корабля с помощью относительно легкого якоря.
На яхтах кеджовый якорь - это якорь, который перевозится в дополнение к основным или беседочным якорям и обычно хранится в кормовой части. На каждой яхте должно быть как минимум два якоря — основной или носовой якорь и второй более легкий якорь- кедж. [ необходимы разъяснения ] Он используется иногда, когда необходимо ограничить радиус поворота, когда яхта раскачивается, когда она стоит на якоре, например, в узкой реке или глубоком бассейне на мелководном участке. Якоря-кедж иногда используются для подъема судов, севших на мель .
На судах кедж может быть сброшен во время движения судна или вынесен в подходящем направлении тендером или корабельной шлюпкой, чтобы можно было оторвать судно лебедкой, если оно на мели или повернуто в определенном направлении, или даже удержать его в устойчивом положении. против приливного или другого течения.
Исторически это имело особое значение для парусных военных кораблей, которые использовали их, чтобы перехитрить противников, когда ветер утих, но могли быть использованы любым судном на закрытом мелководье, чтобы разместить его в более желательном положении, при условии, что у него было достаточно рабочей силы. [ нужна цитата ]
Перетаскивание клюшки — архаичный метод. Когда судно находится в узком канале или на подветренном берегу и нет места для поворота судна обычным способом, якорь, прикрепленный к подветренной четверти, может быть сброшен с подветренной носовой части. Он срабатывает, когда судно движется навстречу ветру и теряет ход. Когда судно приближается к корме, напряжение троса поворачивает судно вокруг того места, которое сейчас является погодным кварталом, поворачивая судно на другой галс. Затем якорь обычно отрезается (импульс корабля не позволяет восстановиться без прерывания маневра). [45] [46]
Когда необходимо пришвартовать судно или плавучую платформу с точным позиционированием и выравниванием, например, при бурении морского дна, для некоторых видов спасательных работ и для некоторых видов водолазных работ, несколько якорей устанавливаются по схеме, позволяющей судну позиционироваться путем укорачивания и удлинения анкеров и регулировки натяжения стержней. Якоря обычно закладываются в заранее оговоренных местах с помощью якорного тендера, а пришвартованное судно использует собственные лебедки для регулировки положения и натяжения. [47]
Аналогичные устройства используются для некоторых типов причалов с одним буем , например, причала с цепной якорной опорой (CALM), используемого для погрузки и разгрузки жидких грузов.
Поскольку все якоря, врезающиеся в дно, требуют, чтобы напряжение было направлено вдоль морского дна, якоря можно вырвать со дна, укорачивая веревку до тех пор, пока судно не окажется прямо над якорем; в этот момент якорная цепь движется «вверх и вниз», выражаясь военно-морским языком. При необходимости медленное движение вокруг места расположения якоря также помогает его сместить. Якоря иногда снабжают тросом [48] , прикрепленным к короне, с помощью которого их можно отцепить от камней, кораллов, цепей или других подводных опасностей.
Термин «взвешивание» описывает якорь, когда он висит на веревке и не опирается на дно. Это связано с термином «взвесить якорь» , означающим поднять якорь со дна моря, позволяя кораблю или лодке двигаться. Якорь считается взвешенным , когда он оторвался от дна и поднимается для укладки . Не следует путать Aweigh с «на ходу» , которое описывает судно, которое не пришвартовано к причалу и не стоит на якоре , независимо от того, движется ли судно по воде или нет. Aweigh также часто путают с away , что неверно.
Якорь часто появляется на флагах и гербах учреждений, связанных с морем, как военно-морских, так и торговых, а также портовых городов, приморских районов и провинций различных стран. Существует также в геральдике « Закрепленный крест », или Морской крест , стилизованный крест в форме якоря. Этот символ может использоваться для обозначения «нового начала» или «надежды». [49] Новый Завет называет надежду христианина «якорем души». [50] Морской крест также называют крестом Святого Климента , в связи с тем, как этот святой был убит (привязан к якорю и брошен с лодки в Черное море в 102 г.). Закрепленные кресты иногда являются особенностью гербов, в контексте которых они называются геральдическими терминами anchry или ancre . [51]
В 1887 году Братство Дельта Гамма приняло якорь в качестве своего значка, обозначающего надежду. [52]
Якорь Юникода ( разные символы ) представлен: ⚓.
Портал океанов
