stringtranslate.com

Джон Рэмсботтом (инженер)

Джон Рэмсботтом (11 сентября 1814 г. – 20 мая 1897 г.) был английским инженером-механиком . Родился в Тодмордене , тогда на границе графств Йоркшир и Ланкашир . Он был главным инженером-механиком Лондонской и Северо-Западной железной дороги в течение 14 лет. Он создал много изобретений для железных дорог, но его главным наследием является разрезное металлическое поршневое кольцо , практически все поршневые двигатели продолжают использовать их и сегодня.

Ранний период жизни

Джон Рэмсботтом родился 11 сентября 1814 года в Тодмордене . Он был третьим ребенком из шести и младшим сыном. [1] Его родителями были Генри и Сара Рэмсботтом, Генри был прядильщиком хлопка. Его дедом был Джон Рэмсботтом, портной. [2]

Он не имел большого образования, «недолгое время проведя в женской школе, он ходил к четырем учителям подряд, затем к баптистскому священнику, затем к коллеге последнего, который научил его только простейшим уравнениям» [3] .

Тодморден

Его дед и отец арендовали землю в районе Солфорд в Тодмордене и в 1804-1805 годах основали «Паровую фабрику» — первую паровую хлопкопрядильную фабрику в Тодмордене. [a] [4]

Его отец подарил ему токарный станок, который он использовал для создания моделей различных паровых двигателей для собственного образования и развлечения друзей. Он использовал эти навыки на рабочем месте, перестраивая и модифицируя двигатель мельницы. Он интересовался другими технологиями, устанавливая «новое» освещение угольным газом на мельнице и изготавливая машину для производства нарезанных гвоздей. [3] В партнерстве со своим дядей, Ричардом Холтом, он получил патент (№ 6644) в 1834 году на усовершенствование механического ткацкого станка, описанного в Pennie (2007) как «вертикальный ткацкий станок и уточная вилка». [5] [6] В 1836 году он получил еще один патент (№ 6975) на «ровницу, прядение и дублирование волокон». [5]

Манчестер

В 1839 году он отправился подмастерьем в Sharp, Roberts & Co. в Манчестере. Компания производила текстильные машины и станки на своем заводе Atlas Works в Манчестере. [7] К тому времени, как к ним присоединился Рэмсботтом, они уже были успешным производителем паровозов, и здесь он «приобрел практические знания о проектировании и строительстве паровозов». [8]

Три года спустя, в мае 1842 года, по рекомендации Чарльза Бейера (позже ставшего соучредителем Beyer, Peacock and Company в 1854 году) Рэмсботтом был назначен локомотивным суперинтендантом недавно открытой Manchester and Birmingham Railway (M&BR) на их новом заводе в Лонгсайте , Манчестер. В ноябре 1843 года он был повышен до должности начальника недавно сформированного отдела локомотивов и подвижного состава, когда M&BR разделила свои гражданские и механические инженерные отделы, с зарплатой в 170 фунтов стерлингов. [9] [10]

В 1846 году M&BR объединилась и стала частью Лондонской и Северо-Западной железной дороги (L&NWR), а Рэмсботтом стал окружным суперинтендантом Северо-Восточного отделения, оставаясь в Лонгсайте с увеличенной зарплатой в 300 фунтов стерлингов. [11] [9]

Черпак для воды

Крю

В 1857 году Северное и Северо-Восточное отделения L&NWR были объединены в Северное отделение (линии к северу от Рагби ), Рэмсботтом стал начальником северного локомотива, работавшим на заводе Крю . [11]

В 1862 году Северное и Южное отделения L&NWR были объединены, и Рэмсботтом стал главным инженером-механиком (CME) для всей системы. Вскоре после этого было разрешено строительство сталелитейного завода Бессемера в Крю, чтобы L&NWR могла производить собственную сталь для строительства локомотивов и рельсов. [12]

Во время своей работы в качестве CME он курировал расширение и модернизацию заводов в Крю, отвечал за массовое производство дешевых, но эффективных локомотивов , ввел вспомогательные работы, включая сталелитейный завод и кирпичный завод, а также установил внутреннюю узкоколейную железную дорогу для облегчения перемещения материалов. [13] [14]

Рэмсботтом вышел на пенсию в 1871 году, якобы из-за плохого здоровья, но, вероятно, потому, что его просьба о повышении зарплаты была отклонена Советом директоров L&NWR. [15] L&NWR продолжал выплачивать Рэмсботтому ежегодную стипендию в размере 1000 фунтов стерлингов в течение нескольких лет после его ухода, ценя его опыт как консультанта, если не как сотрудника. [16]

Однако в 1883 году Рэмсботтом стал инженером-консультантом и директором Ланкаширской и Йоркширской железной дороги (L&YR), где его главным наследием стало создание завода Horwich Works на новом участке недалеко от Болтона. [17]

Конструкции локомотивов

Во время работы в Крю он отвечал за проектирование и производство следующих локомотивов:

Он заложил основу конструкции двигателя L&NWR, применив внутренние рамы, свои предохранительные клапаны, винтовой реверсивный механизм и левостороннее управление. [18]

Инновации

Разрез предохранительного клапана Ramsbottom

В период с 1834 по 1880 год Рэмсботтом подал 24 заявки на патенты, 23 из которых были одобрены. Они перечислены ниже: [b]

Патентная заявка, которая не прошла предварительную стадию процесса, была подана в 1868 году на «Коммуникационный шнур». [5]

Публикации

Рэмсботтом представил двенадцать докладов Институту инженеров-механиков , которые были опубликованы в журнале Института следующим образом: [d]

Машины; паровой молот двойного действия. Гравюра JW Wellcome V0024560

Назначения

Он был президентом Института механики Крю с 1857 по 1871 год. [42] Он был одним из основателей Института инженеров-механиков в 1847 году и стал его президентом в 1870-71 годах. [43] Рэмсботтом стал членом Института инженеров-строителей в 1866 году. [44]

Рэмсботтом был назначен пожизненным губернатором колледжа Оуэнс в Манчестере (ныне Манчестерский университет), где он помогал в расширении факультета машиностроения. [45] Его интерес к колледжу был таков, что он учредил стипендию, действительную в течение двух лет, на которую могли претендовать молодые люди, работающие в локомотивном отделе L&NWR. [16] Он был директором Beyer-Peacock с 1885 года, где его два сына Джон и Джордж занимали должности. Он занял пост директора в L&YR в 1885 году после того, как работал там консультантом на их новом локомотивном заводе. [46] [17] В 1890 году он получил почетную степень магистра инженерных наук в Дублинском университете. [17]

Семья

Он женился на Мэри Пеккет, старшей дочери Уильяма Пеккета, квакера, производителя льна из Барнсли, 29 апреля 1851 года. [47] Они жили недалеко от депо Лонгсайт, где в то время базировался Рэмсботтом, их сын Уильям Генри родился здесь 28 февраля 1852 года. [47]

Вскоре после того, как он переехал в Крю в 1857 году, его жена, которая все еще работала в Лонгсайте, умерла от «венозного застоя в легких». [48]

Он снова женился 12 апреля 1859 года на Мэри Энн Гудфеллоу, и у них родился сын Джон Гудфеллоу в 1860 году, дочери Маргарет Холт в 1861 году, Джейн в 1863 году, Мэри Эдит в 1865 году, сын Джордж Холт в 1868 году, дочери Элиза в 1874 году и Ханна Мэри в 1878 году. Маргарет и Элиза умерли в детстве. [49]

Ссылки

Примечания

  1. ^ Район Солфорд в Тодмордене был колыбелью промышленности Тодмордена по мнению Пенни (2007). Район был идеально расположен, так как находился рядом с каналом Рочдейл , который открылся в 1804 году. [4]
  2. ^ Пенни (2007) отмечает, что этот список короче других, и объясняет это тем, что в этот период было три инженера с именем «Джон Рэмсботтом», и только путем детального изучения заявок можно определить, кто из них отвечает за каждую заявку. [5]
  3. ↑ Иллюстрации конструкции Рэмсботтома доступны в «Энциклопедии практического машиностроения» Хенли (1908) и в «Туплине» (1974). [20] [21]
  4. ^ Существуют некоторые расхождения между датами, указанными в Pennie (2007), и датами журнала. [29]

Цитаты

  1. ↑ Пенни 2007, стр. 4 и 90.
  2. ^ Пенни 2007, стр. 4.
  3. ^ Некролог ab ImechE 1897.
  4. ^ ab Pennie 2007, стр. 4–5.
  5. ^ abcdefghijklmnopqrst Пенни 2007, стр. 70.
  6. ^ ab Reed 1982, стр. 224.
  7. ^ Лоу 1984, стр. 576.
  8. ↑ Некролог ICE 1897, стр. 382.
  9. ^ ab Pennie 2007, стр. 14.
  10. ↑ Рид 1982, стр. 224–225.
  11. ^ abc Маршалл 1978, стр. 175.
  12. ↑ Нок 1960, стр. 52.
  13. ^ Рид 1996, стр. 78.
  14. ^ Тэлбот и Тейлор 2005, стр. 4.
  15. ↑ Пенни 2007, стр. 32–34.
  16. ^ ab Pennie 2007, стр. 48.
  17. ^ abc Маршалл 1978, стр. 176.
  18. ↑ Бакстер 1978, стр. 4–5.
  19. ↑ Уивер 1997, стр. 416.
  20. ↑ Хорнер 1908.
  21. ↑ Туплин 1974, стр. 35.
  22. ↑ Стокер 1901, стр. 219–225.
  23. ↑ Боган 1980, стр. 30.
  24. ^ Клементс 1997, стр. 557.
  25. ↑ Пенни 2007, стр. 70–71.
  26. ↑ Томкинс 1878, стр. 343.
  27. ^ Пенни 2007, стр. 30–31 и 70.
  28. ↑ Рэмсботтом 1871, стр. 22–35.
  29. ^ Пенни 2007, стр. 72.
  30. ^ Рэмсботтом, Джон (1847). «Об улучшенном паровозном котле». Труды Института инженеров-механиков . 1 : 3–11. doi :10.1243/PIME_PROC_1847_001_043_02.
  31. ^ Рэмсботтом, Джон (1853). «Описание усовершенствованного коксового крана для снабжения локомотивных двигателей». Труды Института инженеров-механиков . 4 : 122–126. doi :10.1243/PIME_PROC_1853_004_021_02.
  32. ^ Рэмсботтом, Джон (1854). «Об улучшенном поршне для паровых машин». Труды Института инженеров-механиков . 5 : 70–74. doi :10.1243/PIME_PROC_1854_005_012_02.
  33. ^ Рэмсботтом, Джон (1855). «О конструкции уплотнительных колец для поршней». Труды Института инженеров-механиков . 6 : 206–208. doi :10.1243/PIME_PROC_1855_006_029_02.
  34. ^ Рэмсботтом, Джон (1856). «Об улучшенном предохранительном клапане». Труды Института инженеров-механиков . 7 : 37–47. doi :10.1243/PIME_PROC_1856_007_009_02.
  35. ^ Рэмсботтом, Джон (1857). «Описание аварийной трубы для паровых котлов». Труды Института инженеров-механиков . 8 : 179–183. doi :10.1243/PIME_PROC_1857_008_024_02.
  36. ^ Рэмсботтом, Джон (1861). «Описание метода подачи воды в локомотивные тендеры во время движения». Труды Института инженеров-механиков . 12 : 43–52. doi :10.1243/PIME_PROC_1861_012_008_02.
  37. ^ Рэмсботтом, Джон (1864). «Об улучшенных траверсных кранах на локомотивном заводе Крю». Труды Института инженеров-механиков . 15 : 44–58. doi :10.1243/PIME_PROC_1864_015_009_02.
  38. ^ Рэмсботтом, Джон (1866a). «Описание улучшенного реверсивного прокатного стана». Труды Института инженеров-механиков . 17 : 115–129. doi :10.1243/PIME_PROC_1866_017_014_02.
  39. ^ Рэмсботтом, Джон (1866b). «Об улучшенном способе производства стальных шин». Труды Института инженеров-механиков . 17 : 186–198. doi :10.1243/PIME_PROC_1866_017_017_02.
  40. ^ Рэмсботтом, Джон (1867). «Описание 30-тонного горизонтального дуплексного молота». Труды Института инженеров-механиков . 18 : 218–231. doi :10.1243/PIME_PROC_1867_018_016_02.
  41. ^ Рэмсботтом, Джон (1871). «О механической вентиляции пассажирского туннеля Ливерпуля на Лондонской и Северо-Западной железной дороге». Труды Института инженеров-механиков . 22 (1): 22–35. doi :10.1243/PIME_PROC_1871_022_007_02.
  42. ^ Пенни 2007, стр. 30.
  43. ↑ Пуллин 1997, стр. 259 и 261.
  44. ^ Пенни 2007, стр. 92.
  45. ^ Пенни 2007, стр. 49.
  46. ^ Пенни 2007, стр. 93.
  47. ^ ab Pennie 2007, стр. 16.
  48. ^ Пенни 2007, стр. 22.
  49. ↑ Пенни 2007, стр. 91–92.

Библиография

Внешние ссылки