Северо -Западная Тихоокеанская железная дорога — это магистральная железная дорога протяженностью 271 миля (436 км), идущая от паромного сообщения в Саусалито, штат Калифорния, на север до Юрики и соединяющаяся с национальной железнодорожной системой в Шеллвилле . Железная дорога прошла через историю разных владельцев и операторов, но сохранила общее название как Северо-западная Тихоокеанская железная дорога , несмотря на то, что официально она больше не называется. В настоящее время только 62-мильный (100-километровый) участок магистрали от Ларкспера до аэропорта округа Сонома в Виндзоре и на восток до Шеллвилля на «южном конце» обслуживается компанией Sonoma-Marin Area Rail Transit (SMART), которая обслуживает как пригородные, так и пригородные перевозки. и грузовые поезда с планами дальнейшего расширения на север до Кловердейла . «Северный конец» от Уиллитса до Юрики (который включает в себя соединения с Калифорнийской Западной железной дорогой ) в настоящее время не работает, но сохранен законодательством 2018 года и будет преобразован в Грейт-Редвуд-Трейл . [1] [2]
В конце 1800-х годов и Южно-Тихоокеанская железная дорога («SP»), и железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе («AT&SF») имели большие интересы в строительстве линий на север от Сан-Франциско до округа Гумбольдт для перевозки пиломатериалов на юг. Южно-Тихоокеанская железная дорога контролировала южный конец линии от Уиллитса на юг до Марина и Шеллвилля, а AT&SF контролировала линию на юг от Юрики через округ Гумбольдт. Обе железные дороги планировали построить линию на север: AT&SF начнется с лодочного сообщения в современном Ларкспуре, штат Калифорния , и в южной части Тихого океана, начиная с развязки в Американском каньоне , на север через округа Напа , Сонома , Мендосино и Гумбольдт и, наконец, завершится. в Эврике. По мере продвижения планов стало ясно, что только одна железная дорога будет прибыльной для обслуживания округов Мендосино и Гумбольдт, поэтому южная часть Тихого океана и Санта-Фе заключили совместное соглашение и в 1906 году объединили 42 железнодорожные компании между Марином и заливом Гумбольдта, чтобы создать одну железнодорожную линию. простирающийся от Саусалито до Эврики.
До завершения строительства линии до Эврики операции над южной частью северо-западной части Тихого океана включали ежедневные грузовые поезда между Уиллитсом и Санта-Розой с двигателями 112 и 113, между Санта-Розой и Тибуроном с двигателем 133, между Петалумой и ответвлением Герневиль до Дунканс-Миллс. с двигателями 153 и 154, между Глен-Элленом и Тибуроном с двигателем 102, между Тибуроном и Саусалито с двигателем 109, по узкой колеи между Оксиденталем и Сан-Ансельмо с двигателем 145, между Уиллитсом и Шервудом с двигателем 202 и двигателем 251, работающим над вырубка ветвей из Шервуда. Пассажирские поезда курсировали между Саусалито и Уиллитсом с двигателями 131 и 132, между Саусалито и Укией с двигателями 21 и 22, между Саусалито и Хилдсбургом с двигателем 23, между Саусалито и ответвлением Герневиль на Дунканс Миллс с двигателями 17 и 20, между Саусалито и Гленом. Эллен с двигателями 14, 9 или 10, между Саусалито и Сан-Квентином с двигателем 6 или 7, между Тибуроном и Сан-Рафаэлем с двигателем 4, по узкой колеи между Саусалито и Касадеро с двигателем 92, по узкой колеи между Саусалито и Пойнт-Рейес с двигателем 84, а на Севастопольской ветке работал смешанный товарно-пассажирский поезд с двигателем 101. Воскресные и праздничные пассажирские поезда часто требовали двух локомотивов, а иногда и двух и более секций. Движение в День независимости потребовало аренды 25 или 30 автобусов южной части Тихого океана. [3]
Завершение строительства линии между Уиллитсом и Эврикой было прервано землетрясением в Сан-Франциско в 1906 году ; планы и документы о проезде были уничтожены в результате последующего пожара. Двигатели 8, 12, 19, 104 , 153 и 154 были отправлены в Эврику на лодке в 1911 году . В честь этого достижения была проведена церемония и празднование «золотого шипа».
Железная дорога использовала паромы залива Сан-Франциско для перевалки грузов, пока в 1888 году они не были подключены к национальной железнодорожной сети на перекрестке Напа железной дорогой Санта-Роза и Каркинес. Санта -Роза и Каркинес оставались частью SP, независимой от NWP, с основной грузовой развязкой в Шелвилл. Филиал SP в Санта-Розе продолжался от Шеллвилля через Соному до отдельной конечной станции на Норт-стрит в Санта-Розе . Грузовой обмен осуществлялся преимущественно через Игнасио, но было второе сообщение с SP в Санта-Розе, пока линия через Лунную долину не была заброшена в 1935 году.
Железнодорожное сообщение стало популярным; Раннее ежедневное расписание ЧПП показывает 10 пассажирских поездов в каждом направлении, а также десятки грузовых. Железнодорожная линия вскоре заменила паровые шхуны в качестве основного средства доставки пиломатериалов из округа Гумбольдт на рынок. Железнодорожное сообщение с внутренними районами способствовало местному развитию лесной промышленности.
В 1929 году AT&SF продала свою половину акций компании Southern Pacific, превратив NWP в полноценную дочернюю компанию SP.
Пассажирские перевозки процветали до 1930-х годов, когда улучшение дорог и автомагистралей сделало путешествия и перевозки на автотранспорте более доступными. К 1935 году грузовые и пассажирские перевозки сократились из-за Великой депрессии. С началом Второй мировой войны грузовые перевозки выросли, а пассажирские перевозки остались неизменными. Грузовые перевозки по СЗП увеличились в 1950-х годах из-за увеличения спроса на пиломатериалы из-за послевоенного жилищного бума.
Ветки были демонтированы в 1930-е годы. Севастопольская ветка стала ненужной после покупки железной дороги Петалума и Санта-Роза в 1932 году, а Маршрут 12 штата Калифорния принял прежнюю трассу между Ледди и Севастополем. Расширение Тринидада вернулось к линии лесозаготовок после того, как в 1933 году прекратилось обслуживание NWP. Ривер-роуд округа Сонома приняла прежнюю трассу ветки Герневиль от Фултона до Дунканс-Миллс после того, как в 1935 году были сняты рельсы. [5]
К 1953 году дизели использовались во всех поездах, за исключением десятиколесных поездов под номерами 181 и 183, которые тянули пассажирские поезда под номерами 3 и 4 между Сан-Рафаэлем и Эврикой, где номер 182 находился в режиме ожидания. В поездах №3/№4 помимо туристических вагонов имелись спальные вагоны, кафе-зал. Пассажиры из Сан-Франциско садились на автобусы Greyhound от паромного здания Сан-Франциско у основания Маркет-стрит до Сан-Рафаэля. [6] Локомотивы NWP 112, 140, 141, 143 и 178, а также номера SP 2345, 2356, 2564, 2582 и 2810 хранились в Тибуроне для аварийного использования; [7], но к 1955 году паровая энергия исчезла. 10 ноября 1958 года все магистральные пассажирские перевозки были прекращены к югу от Уиллитса. [8] [9] Единственным оставшимся сообщением был трехнедельный рейс туда и обратно Уиллитс-Эврика, обслуживаемый одним дизельным вагоном Budd Rail , который работал до 30 апреля 1971 года. [10] Когда компания Amtrak взяла на себя междугородние пассажирские железнодорожные перевозки по 1 мая 1971 года службу на СЗП не продолжил.
Катастрофическое рождественское наводнение 1964 года разрушило 100 миль (160 км) железной дороги в Северной Калифорнии, включая три моста через реку Угорь, и навсегда изменило топографию местности. Линия была закрыта на 177 дней, пока 850 человек восстанавливали железную дорогу через каньон реки Угорь. Линия была вновь открыта 16 июня 1965 года. [11] В годы после наводнения 1964 года железнодорожная линия была менее надежной из-за увеличения оползней в каньоне реки Угорь; но грузовые перевозки оставались высокими до 1970-х годов, поскольку модернизация шоссе 101 США сократила время перевозок, что сделало грузовые перевозки конкурентоспособными по сравнению с железнодорожными линиями. Пример рабочего дня на ЧПП в 1970-х годах может выглядеть примерно так: в течение последнего десятилетия работы в южной части Тихого океана из Эврики каждое утро выезжали вагоны с лесом, запряженные шестью локомотивами EMD SD9 , которые их экипажи называли «Кадиллаками». Поезд может забрать вагон-рефрижератор с маслом из Фернбриджа и еще вагонов с лесом из Фортуны и Шотландии, прежде чем сделать остановку для еды для своей команды в депо Форт-Сьюард. В Олдерпойнте во время долгого и плавного подъема по каньону реки Угорь может быть добавлено больше лесовозов. Вторая бригада взяла на себя управление в Уиллитсе, где дополнительные вагоны из Калифорнии Вестерн обычно увеличивали состав примерно до ста вагонов. Первоначально требовались помощники для пяти миль уклона 2,25 процента от Уиллитса до Риджа, но в последующие годы шесть «Кадиллаков» обычно перемещали поезд из Уиллитса в Ридж двумя секциями. Оставшийся путь по Русской реке до Шеллвилля включал в себя остановку для еды для экипажа в Гейсервилле. [12]
Многие заводы округа Гумбольдт начали отправлять пиломатериалы на грузовиках, когда пожар вызвал обрушение туннеля Айленд-Маунтин , или туннеля 27, закрыв линию к северу от Уиллитса 6 сентября 1978 года, и только половина этого трафика вернулась на рельсы, когда линия вновь открылась 6 сентября 1978 года. 10 декабря 1979 года. [12] Оставшихся доходов от перевозок было недостаточно для содержания путей через каньон реки Ил, в то время самый дорогой участок железнодорожной линии в Соединенных Штатах . [10] В сентябре 1983 года SP объявила, что закрывает трудоемкую линию NWP к северу от Уиллитса. Это привело к спорному судебному разбирательству, поскольку СП не уведомила должным образом Межгосударственную торговую комиссию о своем намерении отказаться от линии. В марте 1984 года Окружной суд США приказал вновь открыть линию.
С начала 1970-х по 1980-е годы СП начал существенно сокращать непрофильные маршруты. В 1971 году линия из Саусалито, которая когда-то была главной конечной станцией на линии, была заброшена и преобразована в пешеходную дорожку, соединяющуюся с аналогичными тропами по всему Марину, построенными на месте бывших междугородных линий.
В 1984 году SP продала северный конец от Уиллитса до Эврики Брайану Уипплу, который управлял им как Южной железной дорогой Эврика под отчетной маркой EUKA. Компания Eureka Southern управляла грузовыми поездами и модернизировала движение туристических поездов , пока не обанкротилась из-за урагана в каньоне реки Ил, продав железную дорогу и большую часть оборудования к 1992 году.
В 1984 и 1989 годах бывшая линия железной дороги Петалума и Санта-Роза от Санта-Розы до Севастополя была приобретена департаментом парков округа Сонома и преобразована в Тропу Джо Родота для прогулок и езды на велосипеде.
Законодательное собрание Калифорнии сформировало Управление железных дорог Северного побережья (NCRA) в 1989 году, чтобы спасти ЧЗП от полного закрытия. NCRA приобрела Eureka Southern в 1992 году и сдала в аренду линию недавно созданной железной дороге Северного побережья [15]. В конце 1996 года сильное наводнение на реке Угорь привело к обширным оползням и разрушению дорожного полотна, которое осталось неотремонтированным и остановило большую часть обслуживания. Нехватка капитала, а также предыдущие клиенты, которые теперь считают железную дорогу дорогой и ненадежной после перехода на грузовое движение, затруднили финансирование и завершение ремонта. Федеральное управление железных дорог (FRA) запретило любое движение поездов к северу от Уиллитса в 1998 году. [16] В 1999 году в этот приказ были внесены поправки, позволяющие соединяющей Калифорнийскую западную железную дорогу возобновить работу до депо Уиллитс и повернуть поезда на звезду в Уиллитс-Ярд после согласования. помогать в его поддержании. [17]
Начиная с конца 1990-х годов, район моста Золотые Ворота, шоссе и транспорта начал покупать участки южной оконечности СЗП в южной части Тихого океана, чтобы сэкономить на потенциальном маршруте пригородных поездов благодаря растущим пригородам в округах Марин и Сонома. В 1993 году SP потребовала, чтобы Северная железная дорога Калифорнии (CFNR) взяла на себя грузовые операции на NWP в рамках своих долгосрочных соглашений об аренде основного участка путей в районах Напа, Фэрфилд и Вудленд. CFNR обычно управляла одним поездом из Уиллитса в Хопланд, где грузовые вагоны переводились на второй поезд из Хопланда в Шеллвилл. [18] Путь от Ломбардии до Хилдсбурга принадлежал предшественнику SMART, а CFNR имела права на проезд от Шеллвилля до Уиллитса, где произошла развязка с железной дорогой Северного побережья и Калифорнийской Западной железной дорогой. [19]
Когда договор аренды СЗП CFNR был расторгнут, NCRA через подрядчика взяла на себя операции с использованием локомотивов EMD GP9 и SD9, окрашенных в цвета SP «Черная вдова», с 1996 по 1998 год осуществлявших как грузовые перевозки, так и периодические пассажирские экскурсионные перевозки. Линия была Серия сильных ураганов Эль-Ниньо в период с 1997 по 1998 год, вызвавших значительные размывы и нестабильность моста в дополнение к уже отложенному обслуживанию инфраструктуры и неэффективному управлению, в конечном итоге привела к тому, что FRA в первый и единственный раз остановил все операции на всей длине линии. это когда-либо делалось. [20] Шесть локомотивов EMD, не выполнившие обязательства по аренде, были возвращены арендодателю Omni-trax в 1998 году. Бывшие SP SD9, арендованные у Diesel Motive Company (подотчетная марка BUGX), и бывшие North Coast Railroad GP9, принадлежавшие NCRA. , затем были вынуждены эксплуатироваться недолго, прежде чем дополнительные промывки, механические неисправности и низкие доходы снова закрыли очередь. К 2016 году началось несколько мероприятий, включая списание бывшего оборудования в Юрике и возврат арендованного и хранящегося в частном порядке оборудования в Уиллитсе, Петалуме и Шеллвилле.
В январе 2001 года NWP ненадолго возобновила сообщение между Шеллвиллем и Котати, используя три арендованных локомотива с отчетным знаком «NWPY», [21] , но обслуживание было прекращено в сентябре 2001 года, поскольку у оператора не хватало капитала для продолжения работы.
К 2002 году GGBHTD приобрел большую часть «Саут-Энда» и сформировал «SMART District» для надзора за финансированием и потенциальными будущими операциями. В ноябре 2006 года Мера R была принята 65,3% голосов «за» в округе, состоящем из двух округов, но в конечном итоге не получила одобрения «квалифицированного большинства 2/3». В 2008 году была принята мера Q, предусматривающая финансирование строительства пригородной железной дороги за счет налога с продаж в размере четверти цента. Хотя считалось, что это обеспечит достаточное первоначальное финансирование, этого не произошло, и строительство железной дороги должно было начаться поэтапно в течение нескольких лет.
В 2009 году компания SMART начала первоначальные электромонтажные работы на линии, которые сопровождались заменой балласта и заменой неисправных связей между Шеллвиллем и Виндзором. В 2006 году NCRA заключила договор аренды сроком на 99 лет с компанией NWPco, которая будет эксплуатировать поезда под отчетным знаком «NWP». В июне 2011 года линия была вновь открыта для грузовых перевозок, и начались операции между Шеллвиллем и Виндзором, штат Калифорния , на расстоянии 62 миль. В июле 2011 года первый грузовой поезд доставил зерно в Петалума. Поезда по СЗП ходят от Ломбардской развязки с Северной железной дорогой Калифорнии до Виндзора. Услуга состоит [ когда? ] примерно трех рейсов в неделю по линии, обычно в ночное время, чтобы избежать конфликта с дневным пассажирским графиком SMART. Железная дорога в основном перевозит зерно для молочных и птицеводческих ферм в округе Сонома , но также обеспечивает отгрузку пиломатериалов из Виндзора, Петалумы и Шеллвилля, а также периодически обеспечивает техническое обслуживание путей для SMART, склада вагонов и принимает у себя Golden Склад Музея железной дороги Gate в Шеллвилле.
Регулярные пассажирские поезда, обслуживаемые SMART, начали курсировать в конце весны 2017 года между аэропортом округа Сонома и Сан-Рафаэлем, а затем открылась станция Ларкспер, откуда можно добраться до паромной пристани Ларкспер. Планы по продлению линии на север до города Кловердейл все еще сохраняются. В то время как SMART в конечном итоге расширит пригородное сообщение, по крайней мере, до Кловердейла, NCRA и NWPco планировали открыть линию до станции Skunk Train и крупного склада в Уиллитсе , но до роспуска NCRA не было установлено никаких сроков или попыток. Планы обоих агентств зависели от государственных и федеральных грантов, а также от успеха поезда SMART. [22] Хотя туристические компании вместе с местными историческими группами выразили заинтересованность в возможном открытии экскурсионного поезда с ужином, который будет пересекать заливы Гумбольдта и Арката, планов по открытию сегмента каньона реки Угорь нет. [23]
Финансовый беспорядок и проблемы с законом, начавшиеся еще на рубеже тысячелетий [24], привели к тому, что NCRA впала в немилость местных и государственных чиновников, а также общественности. [25] В 2020 году был принят Закон SB 69 о Великой тропе Редвуд, в котором было поручено распустить NCRA и создать общественную тропу протяженностью 320 миль. [26] Закон о Великой тропе Редвуд в Калифорнии от 2018 года включает подробные планы расследования и урегулирования долгов Управления, роспуска NCRA и преобразования его полосы отвода в железнодорожные пути . [2] [27]
Согласно законопроекту, железнодорожный транспорт Сонома-Марин (SMART) приобрел 21 милю (34 км) от Хилдсбурга на север до границы округа Мендосино-Сонома в сентябре 2020 года, а в феврале 2022 года взял на себя грузовые перевозки NWP, получив одобрение Совет наземного транспорта США. [28] [29] Сегодня грузовыми перевозками управляет компания SMART. Грузовые службы продолжают использовать локомотивы, ранее принадлежавшие и арендованные NWPco, а теперь SMART, в различных тематических схемах «Северо-Западная часть Тихого океана».
Вехи NWP соответствуют соглашению Южно-Тихоокеанской железной дороги о расстоянии от Сан-Франциско : [34]
Узкоколейная линия NWP шириной 3 фута ( 914 мм ) была построена как Северо-Тихоокеанская прибрежная железная дорога в 1873 году от паромного сообщения Сан-Франциско в Саусалито до реки Русская в Монте-Рио . Рельсы были продлены вниз по реке до Дунканс-Миллс в 1876 году и вверх по Остин-Крик до Казадеро в 1886 году. Эта узкоколейная линия стала береговым подразделением СЗП, образованным Санта-Фе и южной частью Тихого океана в 1907 году. Грузовые перевозки были интенсивными, поскольку в нижнем течении Русской реки Долина была основным источником пиломатериалов из красного дерева для восстановления Сан-Франциско после землетрясения в Сан-Франциско 1906 года . Узкоколейная компания NWP получила дополнительные грузовые вагоны от Южно-Тихоокеанской прибрежной железной дороги (SPC), поскольку в период с 1907 по 1909 год SPC была преобразована в стандартную колею. Паромы Lagunitas , Ukiah и Sausalito перевозили узкоколейные грузовые вагоны через залив Сан-Франциско из Саусалито. до двухколейной кольцевой железной дороги Сан-Франциско . [59]
После того, как разлившаяся река Русская разрушила корабль длиной 4 фута 8 дюймов,+Стандартная колея 1 ⁄ дюйма ( 1435 мм )NWP,ответвлениеГерневильв Богемии 19 марта 1907 года, NWP перестроила мост на полмили вниз по реке; и к 1909 году расширил ветку Герневиль от Монте-Рио до Дунканс-Миллс, сделав ее двойной колеей. Затем пиломатериалы из красного дерева отправлялись через ветку Герневиль. В Сан-Ансельмо был построен навес для перевалки грузов, чтобы в 1910 году с паромов можно было убрать узкоколейные пути; и к 1912 году более половины узкоколейных грузовых вагонов былосписано.Ежедневный грузовой поезд курсировал из Оксиденталя в Сан-Ансельмо утром и возвращался в Оксиденталь во второй половине дня. В поезде находилсявагондля учащихся округа Сонома, посещающих школу в Томалесе. Грузовой паровоз, расположенный в Дунканс-Миллс, эксплуатировался грузовой бригадой филиала Герневиль по мере необходимости, чтобы доставлять редкие грузы из Казадеро для передачи в филиал Герневиль до тех пор, покав 1926 годустандартной колеи.[59]
Летние туристы из Сан-Франциско все еще посещали места отдыха на Русской реке посредством совместных экскурсий по «треугольнику» СЗП узкоколейной и стандартной колеи до 1927 года, когда автомобильные путешествия стали более популярными. Стандартная колея южного конца линии от залива Сан-Франциско до станции Пойнт-Рейес в начале залива Томалес была завершена 5 апреля 1920 года. Грузовые перевозки между станцией Пойнт-Рейес и Оксидентал были сокращены до трех раз в неделю с перевалкой грузов в Пойнт-Рейес. Станция. Производство пиломатериалов в нижней части долины Русской реки было прекращено из-за лесного пожара 17 сентября 1923 года. После того, как линия стандартной колеи была продлена до Касадеро, движение к северу от Пойнт-Рейес было сокращено до ежедневного (кроме воскресенья) смешанного поезда до Кэмп-Микер и обратно. до тех пор, пока 29 марта 1930 года не прошел последний узкоколейный поезд; а оставшаяся узкоколейная линия между Монте-Рио и станцией Пойнт-Рейес была демонтирована той осенью. [59] Маршрут линии с двойной колеей от Фултона до Дункана Миллса позже стал популярной речной дорогой, соединяющей все города от побережья до центрального графства.
Вехи соответствуют правилам Южно-Тихоокеанской железной дороги относительно расстояния от Сан-Франциско. [60]
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )[1]
