Canadair CL-84 «Dynavert» , обозначенный канадскими вооруженными силами как CX-131 , представлял собой моноплан с турбиной и наклонным крылом с V/STOL, разработанный и изготовленный Canadair в период с 1964 по 1972 год. Было построено только четыре из этих экспериментальных самолетов, три из которых вступили в полет. тестирование. Два самолета CL-84 разбились из-за механических неисправностей, ни в одной из аварий погибших не было. Несмотря на то, что CL-84 успешно прошел экспериментальные и эксплуатационные испытания, проведенные в период с 1972 по 1974 год, ни один из потенциальных заказчиков не разместил никаких заказов на этот тип.
В период с 1957 по 1963 год компания Canadair проводила исследования в области технологии вертикального взлета и посадки (вертикального взлета и посадки) при содействии Национального исследовательского совета (NRB) и Совета оборонных исследований (DRB) Канады. [1] Исследования указали путь к уникальной конструкции наклонного крыла. Крыло и силовые установки самолета могли наклоняться гидромеханически (рециркуляционный шаровой привод) так, что угол наклона крыла изменялся на 100 градусов от нормального угла полета до углов вертикального и вертикального взлета и посадки . Наклон хвостового оперения (или стабилизатора) автоматически изменялся с учетом изменений дифферента при изменении угла наклона крыла. Два набора лопастей рулевого винта в обычном полете были зафиксированы в переднем и заднем положениях.
В команду дизайнеров входили главный дизайнер Canadair Фредерик Филлипс и Карлис Ирбитис , а также многие другие дизайнеры. [2]
На момент разработки проекта CL-84 Canadair была дочерней компанией General Dynamics , и материнская компания окрестила новый самолет Dynavert . [3] Персонал проекта Canadair обычно называл его просто «84». [4] [5]
Несущие винты противоположного вращения на вертикальной оси в хвосте обеспечивали управление вперед-назад (по тангажу) во время висения и переходного полета. Маршевый и подъемный винты были ручными (т.е. вращались в противоположных направлениях) и соединялись между собой валами через центральный редуктор, от которого также приводились рулевые винты и агрегаты. Тяга винтов согласовывалась автоматически, за исключением случаев, когда пилот отключал ее для бокового управления (крена) в медленном полете или висении. Для регулировки функций органов управления на разных режимах полета использовался механический «перемешивающий» узел. Закрылки/элероны обеспечивали контроль над рысканьем при зависании. В кабине носовая и кормовая ручка всегда была по тангажу, из стороны в сторону всегда был крен, а педали руля направления всегда вращались по рысканью, независимо от положения крыла во всем его диапазоне.
Две валовые турбины Lycoming T53 мощностью 1500 л.с. (1100 кВт) использовались для привода двух четырехлопастных винтов длиной 14 футов (4,3 м). Двигатели были соединены между собой поперечными валами, так что в случае выхода из строя одного двигателя он автоматически отключался через моментные пружинные муфты и оба гребных винта приводились в движение оставшимся двигателем.
Существовали две основные причины технического успеха конструкции CL-84. Аэродинамическим соображениям уделялось очень большое внимание, а управление мощностью оставалось максимально простым и прямым.
Диски винтов немного выступали за законцовки крыла, поэтому все крыло (за исключением части над фюзеляжем) было погружено в поток винта. Это, вместе с полноразмахными закрылками передней и задней кромкой, которые были запрограммированы на угол наклона крыла, гарантировало, что крыло никогда не глохнет. Изменения триммирования были сведены к минимуму за счет запрограммированного наклона хвостового оперения. Все программы основывались на обширных испытаниях в аэродинамической трубе и на открытом мобильном испытательном стенде.
Мощность обоих двигателей регулировалась единым «силовым рычагом» на всех режимах полета. Чтобы обеспечить четкое управление тягой во время зависания, движение силового рычага вызывало прямую регулировку угла лопастей, аналогично управлению общим шагом вертолета, при этом регулятор процессора воздушного винта выполнял последующую регулировку угла лопастей для поддержания выбранных оборотов в минуту. . Прямая регулировка угла отвала автоматически отключалась, поскольку угол отвала увеличивался с увеличением скорости движения.
Единственной незнакомой функцией управления, с которой пришлось столкнуться летчику, было управление наклоном крыла, которое представляло собой переключатель на силовом рычаге (и занимало место управления закрылками). Сочетание плавной аэродинамики и простого управления мощностью позволило пилотам самолетов легко выполнять переходы между режимами зависания и опускания крыла во время их первого полета на CL-84. [6]
_in_1973.jpg/1280px-Canadair_CL-84_Dynavert_landing_on_USS_Guam_(LPH-9)_in_1973.jpg)
CF-VTO-X , прототип CL-84, впервые поднялся в воздух 7 мая 1965 года под управлением главного пилота Canadair Билла Лонгхерста. 12 сентября 1967 года, после 305 полетов без происшествий, CF-VTO-X находился на высоте 3000 футов (910 м), когда вышел из строя подшипник в системе управления воздушным винтом. И пилот, и наблюдатель успешно катапультировались, но прототип был утерян. Canadair модернизировала свою замену, CL-84-1, включив в нее более 150 технических изменений, включая добавление двойного управления, модернизированную авионику, удлиненный планер (длиннее на 5 футов 3 дюйма (1,60 м)) и более мощные двигатели (усиленные на 100 л.с. (увеличенные на 100 л.с.) 75 кВт)).
Первый недавно спроектированный CL-84-1 ( CX8401 ) поднялся в воздух 19 февраля 1970 года под управлением Билла Лонгхерста. Он продолжал работать по программе CL-84 до своего ухода из активных полетов в январе 1971 года. Затем Дуг Аткинс взял на себя роль главного летчика-испытателя. [7] Примерно в то же время, в разгар войны во Вьетнаме, ВМС США проявили интерес к этой концепции. Аткинса отправили в тур по пересеченной местности, в ходе которого на CL-84-1 он приземлился в Вашингтоне, округ Колумбия , где он приземлился на лужайке Белого дома, в Норфолке, Вирджиния , на базе ВВС Эдвардс и, в конечном итоге, прошел полноценные испытания на авианосце США Гуам . CL-84-1 показал себя безупречно, продемонстрировав универсальность в широком спектре бортовых задач, включая развертывание войск, радиолокационное наблюдение и противолодочную борьбу. Он мог выполнить переход крыла с нулевой скорости и разогнаться до 100 узлов (190 км/ч) за 8 секунд. [8]
Возможности CL-84-1 как артиллерийской платформы были ярко продемонстрированы в рекламном фильме Canadair. Оснащенный подвеской General Electric SUU 11A/A с миниганом калибра 7,62 мм , Адкинс сохранял устойчивое положение при обстреле наземной цели. Вращающаяся шестиствольная пушка «Гатлинг» производила 3000 выстрелов в минуту. [9]
Продолжающиеся трехсторонние испытания пилотами-оценщиками Канады, США (ВМС/Морская пехота) и Королевских ВВС в Экспериментальном испытательном центре ВМС США в Патаксент-Ривер показали, что CL-84-1 является подходящим многоцелевым самолетом. Лейтенант британских ВВС Рон Ледвидж стал первым, кто совершил нисходящий переход от зависания к обычному полету и обратно к зависанию по приборам.
8 августа 1973 года первый CL-84-1 был потерян из-за катастрофического отказа редуктора левого винта при наборе высоты на максимальной мощности. Пилоты ВМС США и морской пехоты США, находившиеся на борту, благополучно катапультировались. Представители Canadair расследовали и зафиксировали, что во время набора высоты отломился весь гребной винт и опорная конструкция коробки передач. Второй CL-84-1 ( CX8402 ) был срочно отправлен в США для завершения второй фазы испытаний на борту военного корабля США " Гуадалканал" . В условиях ураганного шторма «84» выполняли такие задачи, как переброска войск и «слепой полет». Сразу после этого начались испытания фазы 3 и 4, но, несмотря на положительные отзывы более чем 40 пилотов, CL-84-1 не выиграл ни одного производственного контракта. [10]
Окончание войны во Вьетнаме означало сокращение военных требований, но конструктор Canadair Фред Филлипс осознавал и другие факторы, тяготеющие против «84». Первым и наиболее важным был фактор «NBH» (здесь не построен); Канада преодолела эту проблему за счет других продаж военным США, но de Havilland Canada Beaver , Otter и Caribou выглядели исключениями из правила.
Canadair безуспешно пыталась продать самолет другим странам, включая Германию , Голландию , Италию , Скандинавию и Великобританию, без каких-либо заказов.
Были построены прототип и три оценочных самолета. Три CL-84 совершили в общей сложности более 700 полетов, на них (помимо летчиков-испытателей Canadair) управляли 36 пилотов из гражданских и военных агентств Канады, Великобритании и США.
Два оставшихся CL-84 оказались в музеях. CX8402 находится в Канадском музее авиации [11] в Оттаве рядом с Avro Arrow .
CX8403 ни разу не летал и был подарен Королевскому музею авиации Западной Канады , где был отреставрирован и сейчас экспонируется как часть постоянной коллекции. [12]
Данные Jane's All The World's Aircraft за 1971–72 годы [13]
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
