stringtranslate.com

Avro Canada CF-105 Стрела

Avro Canada CF-105 Arrow был перехватчиком с дельтавидным крылом, разработанным и построенным Avro Canada . CF-105 обещал скорость Маха 2 на высоте более 50 000 футов (15 000 м) и был предназначен для использования в качестве основного перехватчика Королевских канадских военно-воздушных сил (RCAF) в 1960-х годах и далее. [3]

Arrow стал кульминацией серии проектных исследований, начатых в 1953 году, в ходе которых рассматривались улучшенные версии Avro Canada CF-100 Canuck . После тщательного изучения RCAF выбрала значительно более мощную конструкцию, и серьезная разработка началась в марте 1955 года. Самолет планировалось строить непосредственно с производственной линии, минуя традиционную фазу ручной сборки прототипа. Первый Arrow Mk. 1, RL-201, был представлен публике 4 октября 1957 года, в тот же день, что и запуск Спутника I.

Летные испытания начались с RL-201 25 марта 1958 года, и конструкция быстро продемонстрировала отличную управляемость и общие характеристики, достигнув 1,9 Маха в горизонтальном полете. С двигателем Pratt & Whitney J75 были завершены еще четыре Mk. 1, RL-202, RL-203, RL-204 и RL-205. Более легкий и мощный двигатель Orenda Iroquois вскоре был готов к испытаниям, а первый Mk 2 с Iroquois, RL-206, был готов к рулежным испытаниям в рамках подготовки к летным и приемочным испытаниям пилотами RCAF к началу 1959 года.

Канада пыталась продать «Эрроу» США и Великобритании, но никаких соглашений заключено не было. [4]

20 февраля 1959 года премьер-министр Канады Джон Дифенбейкер внезапно остановил разработку как Arrow, так и его двигателей Iroquois до того, как был проведен запланированный обзор проекта для оценки программы. [5] Два месяца спустя было приказано уничтожить сборочную линию, оснастку, чертежи, существующие планеры и двигатели. Отмена стала темой значительных политических споров в то время, и последующее уничтожение самолета в производстве остается темой для дискуссий среди историков и экспертов отрасли. «Эта акция фактически вывела Avro из бизнеса, а ее высококвалифицированный инженерный и производственный персонал был разбросан». [6]

Проектирование и разработка

Фон

Полноразмерная копия CF-105 Arrow в Канадском музее авиации и космонавтики , Торонто

В период после Второй мировой войны Советский Союз начал разрабатывать мощный флот дальних бомбардировщиков , способных доставлять ядерное оружие по всей Северной Америке и Европе. [7] Основная угроза исходила в основном от высокоскоростных высотных бомбардировок, которые Советский Союз осуществлял над Арктикой против военных баз и развитых промышленных центров в Канаде и Соединенных Штатах. [8] Чтобы противостоять этой угрозе, западные страны разработали перехватчики , которые могли бы поражать и уничтожать эти бомбардировщики до того, как они достигнут своих целей. [9] [10]

Компания A. V. Roe Canada Limited была основана как дочерняя компания Hawker Siddeley Group в 1945 году, изначально занимаясь ремонтом и техническим обслуживанием самолетов в аэропорту Малтон, Онтарио , сегодня известном как Международный аэропорт Торонто Пирсон . В следующем году компания начала проектирование первого в Канаде реактивного истребителя для Королевских канадских военно-воздушных сил (RCAF), всепогодного перехватчика Avro CF-100 Canuck. [11] Canuck прошел длительную и сложную стадию прототипа, прежде чем поступил на вооружение семь лет спустя в 1953 году. [12] Тем не менее, он стал одним из самых долговечных самолетов своего класса, выполняя различные функции до 1981 года. [13]

Понимая, что задержки, повлиявшие на разработку и развертывание CF-100, могут также повлиять на его преемника, а также тот факт, что Советы работали над новыми реактивными бомбардировщиками, которые сделали бы CF-100 неэффективным, Королевские канадские военно-воздушные силы начали искать сверхзвуковую, вооруженную ракетами замену Canuck еще до того, как он поступил на вооружение. [14] В марте 1952 года окончательный отчет Королевских канадских военно-воздушных сил о требованиях к всепогодным перехватчикам был представлен Avro Canada. [15]

Более высокие скорости

Инженеры Avro уже рассматривали сверхзвуковые проблемы на этом этапе. Сверхзвуковой полет работает совершенно по-другому и представляет ряд новых проблем. Одной из самых критических и удивительных было внезапное возникновение новой формы сопротивления , известной как волновое сопротивление . Эффект волнового сопротивления был настолько сильным, что двигатели той эпохи не могли обеспечить достаточно мощности для его преодоления, что привело к концепции « звукового барьера ». [16]

Немецкие исследования во время Второй мировой войны показали, что начало волнового сопротивления значительно уменьшалось при использовании аэродинамических профилей, которые изменяли кривизну как можно более плавно. Это предполагало использование более тонких аэродинамических профилей с гораздо более длинной хордой , чем те, которые проектировщики использовали бы на дозвуковых самолетах. Эти конструкции были непрактичны, поскольку оставляли мало внутреннего пространства в крыле для вооружения или топлива. [17]

Немцы также обнаружили, что можно «обмануть» воздушный поток, сделав его поведение таким же, если использовать обычный более толстый аэродинамический профиль, стреловидный назад под острым углом, создавая стреловидное крыло . Это обеспечивало многие из преимуществ более тонкого аэродинамического профиля, а также сохраняло внутреннее пространство, необходимое для прочности и хранения топлива. Другим преимуществом было то, что крылья были свободны от сверхзвуковой ударной волны, создаваемой носом самолета. [17]

Почти каждый проект истребителя в послевоенную эпоху немедленно применял эту концепцию, которая начала появляться на серийных истребителях в конце 1940-х годов. Инженеры Avro исследовали модификации стреловидного крыла и хвоста для CF-100, известного как CF-103 , который перешел на стадию деревянного макета. CF-103 предлагал улучшенные трансзвуковые характеристики со сверхзвуковыми возможностями в пикировании. Базовый CF-100 продолжал совершенствоваться в течение этого периода, и преимущества постоянно разрушались. [18] Когда CF-100 преодолел звуковой барьер 18 декабря 1952 года, интерес к CF-103 угас.

Дельта-крылья

В то время, когда мы разрабатывали проект CF-105, в Соединенных Штатах шли довольно эмоциональные споры относительно сравнительных преимуществ дельтавидной формы крыла по сравнению с прямым крылом для сверхзвуковых самолетов... Наш выбор дельтавидной формы без хвоста был основан главным образом на компромиссе между попыткой достичь структурной и аэроупругой эффективности с очень тонким крылом и, в то же время, достижением большого внутреннего запаса топлива, необходимого для заданной дальности полета.

— Дизайнер Джеймс С. Флойд [19]

Другим решением проблемы высокой скорости является треугольное крыло . Треугольное крыло имело многие из тех же преимуществ стреловидного крыла с точки зрения околозвуковых и сверхзвуковых характеристик, но предлагало гораздо больше внутреннего пространства и общей площади поверхности. Это обеспечивало больше места для топлива, что было важным соображением, учитывая неэффективные ранние реактивные двигатели той эпохи, а большая площадь крыла обеспечивала достаточную подъемную силу на больших высотах. Треугольное крыло также позволяло приземляться медленнее, чем стреловидные крылья в определенных условиях. [20]

Недостатками конструкции были повышенное сопротивление на низких скоростях и высотах, и особенно повышенное сопротивление при маневрировании. Для роли перехватчика это были незначительные проблемы, так как самолет проводил большую часть времени в полете по прямой на больших высотах и ​​скоростях, что смягчало эти недостатки. [20]

Дальнейшие предложения, основанные на дельта-крыле, привели к двум версиям конструкции, известной как C104: одномоторный C104/4 и двухмоторный C104/2. [15] В остальном конструкции были похожи, использовали низкорасположенное дельта-крыло и резко наклоненный вертикальный стабилизатор. Основными преимуществами C104/2 были надежность двухдвигательного самолета и больший общий размер, что обеспечивало гораздо больший внутренний отсек вооружения. [21] Предложения были представлены в Королевские канадские ВВС в июне 1952 года. [22]

ВОЗДУХ 7-3 и С105

Интенсивные обсуждения между Avro и RCAF рассматривали широкий спектр альтернативных размеров и конфигураций для сверхзвукового перехватчика, кульминацией которых стала спецификация RCAF AIR 7-3 в апреле 1953 года. AIR 7-3 конкретно предусматривал двухмоторный самолет с экипажем из двух человек и дальностью полета 300 морских миль (556 км ) для обычной низкоскоростной миссии и 200 морских миль (370 км) для высокоскоростной миссии перехвата. Он также оговаривал работу с взлетно-посадочной полосы длиной 6000 футов (1830 м) ; крейсерскую скорость Маха 1,5 на высоте 70 000 футов (21 000 м) ; и маневренность для поворотов 2  g без потери скорости или высоты на скорости Маха 1,5 и 50 000 футов . Спецификация требовала пяти минут от запуска двигателей самолета до достижения высоты 50 000 футов и скорости 1,5 Маха. Также время разворота на земле должно было составлять менее 10 минут . [23] Группа Королевских канадских военно-воздушных сил во главе с Рэем Футтитом посетила американских производителей самолетов и провела опрос британских и французских производителей, прежде чем пришла к выводу, что ни один существующий или планируемый самолет не может соответствовать этим требованиям. [24]

В 1955 году компания Avro оценила летные характеристики Arrow Mk 2 (с Iroquois) следующим образом, на основе британской оценки от января 1955 года под названием «Оценка CF.105 как всепогодного истребителя для Королевских ВВС»: «Максимальная скорость 1,9 Маха на высоте 50 000 футов, боевая скорость 1,5 Маха на высоте 50 000 футов и 1,84 G без потери энергии, время набора высоты 50 000 футов 4,1 минуты, потолок набора высоты 500 футов в минуту 62 000 футов, радиус 400 морских миль при выполнении задания на высокой скорости, радиус 630 морских миль при выполнении задания на низкой скорости, перегоночная дальность не указана, но оценивается в 1500 морских миль». [25]

Avro представили свой модифицированный проект C105 в мае 1953 года, по сути, двухместную версию C104/2. Изменение на «плечевое» крыло обеспечило быстрый доступ к внутренним частям самолета, отсеку вооружения и двигателям. Новый дизайн также позволил построить крыло как единую конструкцию, установленную на верхнем фюзеляже, что упростило конструкцию и повысило прочность. Конструкция и расположение крыла требовали длинного основного шасси, которое все еще должно было помещаться в тонкое треугольное крыло, что представляло собой инженерную проблему. В отчете были описаны пять различных размеров крыла, варьирующихся от 1000 футов 2 до 1400 футов 2 (от 93 м 2 до 130 м 2 ) ; в конечном итоге была выбрана версия размером 1200 футов 2 (111 м 2 ) . [26]

Основным выбором двигателя был Rolls-Royce RB.106 , усовершенствованная двухкатушечная конструкция, обеспечивающая около 21 000 фунтов-силы (93 кН). Резервными конструкциями были Bristol Olympus OL-3 , американская версия Curtiss-Wright J67 OL-3 или двигатели Orenda TR.9 . [27]

Вооружение хранилось в большом внутреннем отсеке, расположенном в положении «брюшко», занимая более трети фюзеляжа самолета. Из этого отсека можно было развернуть широкий спектр оружия, например, управляемую ракету Hughes Falcon , ракету класса «воздух-воздух» CARDE Velvet Glove или четыре универсальные 1000-фунтовые бомбы. [28] Ракета с радиолокационным наведением Velvet Glove некоторое время разрабатывалась Королевскими канадскими военно-воздушными силами, но считалась непригодной для сверхзвуковых скоростей и не имела потенциала для разработки. Следовательно, дальнейшая работа над этим проектом была отменена в 1956 году. [29]

В июле 1953 года предложение было принято, и Avro получила добро на начало полномасштабного проектного исследования под названием проекта: «CF-105». [30] В декабре было выделено 27 миллионов канадских долларов на начало летного моделирования. Сначала проект был ограничен по масштабу, но введение советского реактивного бомбардировщика М-4 «Бизон» и испытания Советским Союзом водородной бомбы в следующем месяце резко изменили приоритеты холодной войны . [31] В марте 1955 года контракт был повышен до 260 миллионов канадских долларов на пять летно-испытательных самолетов Arrow Mk.1, за которыми должны были последовать 35 Arrow Mk. 2 с серийными двигателями и системами управления огнем . [32]

Производство

РЛ-204, конец 1958 г.

Чтобы уложиться в график, установленный Королевскими ВВС Канады, Avro решила, что программа Arrow будет использовать план Кука-Крейги . Обычно небольшое количество прототипов самолета собиралось вручную и запускалось в полет для выявления проблем, и когда решения находились, эти изменения вносились в конструкцию. Когда результаты были удовлетворены, настраивалась производственная линия. В системе Кука-Крейги сначала настраивалась производственная линия, а небольшое количество самолетов строилось как серийные модели. [33] [34] Любые изменения вносились в приспособления во время продолжения испытаний, а полное производство начиналось после завершения программы испытаний. Как заметил в то время Джим Флойд, это был рискованный подход: «было решено пойти на технические риски, чтобы сэкономить время на программе... Я не буду притворяться, что эта философия сборки серийного типа с самого начала не вызвала у нас много проблем в инженерии. Однако она достигла своей цели». [19]

Чтобы снизить риски, была запущена масштабная программа испытаний. К середине 1954 года были выпущены первые производственные чертежи и началась работа в аэродинамической трубе, а также обширные исследования компьютерного моделирования, проведенные как в Канаде, так и в Соединенных Штатах с использованием сложных компьютерных программ. [35] В связанной программе девять оснащенных приборами моделей свободного полета были установлены на твердотопливных ракетных ускорителях Nike и запущены с Пойнт-Петре над озером Онтарио, в то время как две дополнительные модели были запущены с объекта НАСА на острове Уоллопс , штат Вирджиния, над Атлантическим океаном. Эти модели предназначались для испытаний на аэродинамическое сопротивление и устойчивость, их разгоняли до максимальной скорости 1,7 Маха и более, прежде чем намеренно упасть в воду. [36] [37]

Эксперименты показали необходимость лишь небольшого количества изменений в конструкции, в основном касающихся профиля крыла и его позиционирования. Для улучшения характеристик с высокой альфа передняя кромка крыла была опущена, особенно на внешних секциях, примерно на половине размаха был введен зубец для управления потоком по размаху [ 38] , а всему крылу придан небольшой отрицательный изгиб , который помог контролировать сопротивление балансировки и тангаж. [39] Принцип правила площадей , обнародованный в 1952 году, также был применен к конструкции. Это привело к нескольким изменениям, включая добавление хвостового конуса, заострение профиля носа радара, утончение кромок воздухозаборника и уменьшение площади поперечного сечения фюзеляжа под фонарем. [19]

Конструкция планера была довольно обычной, с полумонококовой рамой и многолонжеронным крылом. В фюзеляже самолета использовалось некоторое количество магния и титана , последний в основном ограничивался областью вокруг двигателей и крепежными деталями. Титан все еще был дорогим и не использовался широко, поскольку его было трудно обрабатывать. [40]

Тонкое крыло Arrow потребовало первой в истории авиации гидравлической системы на 4000 фунтов/ дюйм2 (28 МПа) для подачи достаточного усилия на поверхности управления [ требуется ссылка ] при использовании небольших приводов и трубопроводов. Была использована примитивная система управления по проводам , в которой вход пилота определялся серией чувствительных к давлению датчиков в ручке, и их сигнал отправлялся на электронный сервопривод управления, который управлял клапанами в гидравлической системе для перемещения различных органов управления полетом. Это привело к отсутствию ощущения управления; поскольку входной сигнал ручки управления не был механически связан с гидравлической системой, изменения обратного давления от поверхностей управления полетом, которые обычно ощущались бы пилотом, больше не могли передаваться обратно в ручку. Чтобы воссоздать ощущение ощущения, тот же электронный блок управления быстро реагировал на колебания гидравлического обратного давления и запускал приводы в ручке, заставляя ее слегка двигаться; эта система, называемая «искусственным ощущением», также была первой. [41]

В 1954 году программа RB.106 была отменена, что потребовало использования резервного двигателя Wright J67 . В 1955 году этот двигатель также был отменен, оставив проект без двигателя. В этот момент для первых испытательных моделей был выбран Pratt & Whitney J75 , в то время как новый двигатель TR 13 был разработан в Orenda для серийных Mk 2. [42]

После оценки инженерных макетов и полномасштабного деревянного макета в феврале 1956 года Королевские ВВС Канады потребовали дополнительных изменений, выбрав усовершенствованную систему управления огнем RCA-Victor Astra, стреляющую столь же усовершенствованным Sparrow II ВМС США вместо комбинации MX-1179 и Falcon. Avro открыто возражала на том основании, что ни один из них на тот момент даже не находился на испытаниях, тогда как и MX-1179, и Falcon были почти готовы к производству и были бы почти столь же эффективны при «очень большой экономии средств». [43] Astra оказалась проблемной, поскольку система столкнулась с длительным периодом задержек, и когда ВМС США отменили Sparrow II в 1956 году, Canadair была быстро привлечена для продолжения программы Sparrow в Канаде, хотя они также выразили серьезную обеспокоенность по поводу проекта, и этот шаг добавил еще больше расходов. [44]

Выпуск и летные испытания

Презентация CF-105 4 октября 1957 года. Пилоты Рон Ходж (слева), Эд Райт (справа).

Разрешение на производство было дано в 1955 году. Выпуск первого CF-105, обозначенного как RL-201, состоялся 4 октября 1957 года. Компания планировала извлечь выгоду из этого события, пригласив на него более 13 000 гостей. [45] К сожалению для Avro, внимание СМИ и общественности к выпуску Arrow было затмеваемо запуском Sputnik в тот же день. [9] [46]

Двигатель J75 был немного тяжелее, чем PS-13 , и поэтому требовал размещения балласта в носу, чтобы вернуть центр тяжести в правильное положение. Кроме того, система управления огнем Astra не была готова, и ее тоже заменили балластом. В остальном неиспользуемый отсек вооружения был загружен испытательным оборудованием. [47]

Самолет на сверхзвуковых скоростях был приятен и прост в управлении. Во время захода на посадку и посадки характеристики управляемости были признаны хорошими... Во время моего второго полета... общие характеристики управляемости Arrow Mark 1 были значительно улучшены... Во время моего шестого и последнего полета... неустойчивое управление в плоскости качения, с которым я столкнулся в последнем полете, [больше] не было... В разработке наблюдался превосходный прогресс... с того места, где я сидел, Arrow вел себя так, как и предполагалось, и соответствовал всем гарантиям.

—Джек Вудман, единственный пилот Королевских канадских ВВС, летавший на самолете Arrow [48]

RL-201 впервые поднялся в воздух 25 марта 1958 года под управлением главного летчика-испытателя Януша Жураковского . [49] В течение следующих 18 месяцев были поставлены еще четыре Mk 1 с двигателем J75. Испытательные полеты, ограниченные «проверкой концепции» и оценкой летных характеристик, не выявили серьезных конструктивных недостатков. [50] [51] CF-105 продемонстрировал отличную управляемость во всем диапазоне полетных режимов, во многом благодаря естественным качествам дельта-крыла, но ответственность также можно отнести к системе повышения устойчивости Arrow . [52] Самолет перешел на сверхзвуковую скорость в третьем полете и [49] на седьмом преодолел скорость 1000 миль в час (1600 км/ч) на высоте 50 000 футов (15 000 м) при наборе высоты. Была достигнута максимальная скорость 1,98 Маха, и это не предел его возможностей. [53] Отчет Avro, опубликованный в 2015 году, разъясняет, что во время полета на самой высокой скорости Arrow достигла 1,90 Маха в устойчивом горизонтальном полете, а указанное число Маха 1,95 было зафиксировано в пикировании. [54] Оценки до 1,98 Маха, вероятно, возникли из-за попытки компенсировать ошибку запаздывания , которая ожидалась в пикирующем полете. [55]

Хотя на начальном этапе испытаний не возникло никаких серьезных проблем, пришлось устранить некоторые незначительные неполадки с шасси и системой управления полетом. Первая проблема была отчасти связана с тем, что тандемное основное шасси [Примечание 1] было слишком узким, чтобы вписаться в крылья; стойка укоротилась и повернулась, когда была убрана. [56] Во время одного инцидента при посадке цепной механизм (используемый для укорачивания шасси) в шасси Mark 1 заклинило, что привело к неполному вращению. [53] Во втором инциденте с Arrow 202 11 ноября 1958 года система управления полетом дала команду элевонам полностью опуститься при посадке; в результате снижение веса на шасси снизило эффективное трение шин, что в конечном итоге привело к блокировке тормозов и последующему выходу шасси из строя. [57] Фотография, сделанная во время инцидента, доказала, что причиной аварии стала непреднамеренная активация управления полетом. [58] Единственный случай, когда испытательный полет был изменен, произошел 2 февраля 1959 года, когда самолет Vickers Viscount авиакомпании Trans-Canada Airlines совершил аварийную посадку в Торонто, что потребовало посадки на авиабазе RCAF в Трентоне. [59]

Система повышения устойчивости также требовала значительной тонкой настройки. [53] Хотя CF-105 не был первым самолетом, использовавшим такую ​​систему, [Примечание 2] он был одним из первых в своем роде и был проблемным. К февралю 1959 года пять самолетов завершили большую часть программы испытаний компании и перешли к приемочным испытаниям RCAF. [1]

Политические вопросы

С 1953 года некоторые высокопоставленные канадские военные должностные лица в начальниках штабов начали подвергать программу сомнению. [61] Начальники штабов армии и флота оба были решительно против Arrow, поскольку «значительные средства были направлены в военно-воздушные силы», в то время как маршал авиации Хью Кэмпбелл , начальник штаба Королевских канадских военно-воздушных сил, поддерживал ее вплоть до ее отмены. [62] В июне 1957 года, когда правящие либералы проиграли федеральные выборы и к власти пришло прогрессивно-консервативное правительство под руководством Джона Дифенбейкера , перспективы самолета начали заметно меняться. Дифенбейкер проводил кампанию на платформе обуздания того, что консерваторы называли «необузданными либеральными расходами». Тем не менее, к 1958 году материнская компания стала третьим по величине предприятием Канады и имела основные интересы в подвижном составе, стали и угле, электронике и авиации с 39 различными компаниями под знаменем A. V. Roe Canada. [63]

В августе 1957 года правительство Дифенбейкера подписало соглашение NORAD (Североамериканская противовоздушная оборона) [64] с Соединенными Штатами, сделав Канаду партнером американского командования и управления. ВВС США находились в процессе полной автоматизации своей системы противовоздушной обороны с помощью проекта SAGE и предложили Канаде возможность поделиться этой конфиденциальной информацией для противовоздушной обороны Северной Америки. [65] Одним из аспектов системы SAGE была зенитная ракета Bomarc с ядерной боеголовкой. Это привело к исследованиям по размещению Bomarcs в Канаде с целью продвижения линии обороны дальше на север, хотя развертывание оказалось чрезвычайно дорогостоящим. Ожидалось, что развертывание только ракет обойдется в 164 миллиона канадских долларов, в то время как SAGE поглотит еще 107 миллионов канадских долларов, не считая стоимости усовершенствований радара; в целом, по прогнозам, расходы на оборону Канады возрастут «на 25–30%», по словам Джорджа Пиркса , министра национальной обороны. [66]

Защита от баллистических ракет также становилась приоритетом. Существование спутника также повысило вероятность атак из космоса, и по мере того, как год шел, начали распространяться слухи о « ракетном разрыве ». Американский брифинг встречи с Пирксом отражает его обеспокоенность тем, что Канада не может позволить себе оборонительные системы как против баллистических ракет, так и против пилотируемых бомбардировщиков. [67] Также говорят, что Канада может позволить себе Arrow или Bomarc/SAGE, но не обе. [68]

К 11 августа 1958 года Пиркс запросил отмену Arrow, но Комитет по обороне кабинета министров (CDC) отказался. Пиркс снова выдвинул его в сентябре и рекомендовал установку ракетной системы Bomarc. Последняя была принята, но CDC снова отказался отменить всю программу Arrow. CDC хотел дождаться серьезного пересмотра 31 марта 1959 года. Они отменили систему Sparrow/Astra в сентябре 1958 года. [69] Затем были рассмотрены попытки продолжить программу путем разделения затрат с другими странами. В 1959 году Пиркс сказал, что баллистическая ракета представляет большую угрозу, и Канада купила Bomarc «вместо большего количества самолетов». [70]

История эксплуатации

Иностранный интерес

Канада безуспешно пыталась продать Arrow в США и Великобританию. Авиационная промышленность в обеих странах считалась национальным интересом, и покупка иностранных образцов была редкостью. [4]

Тем не менее, начиная с 1955 года, Великобритания проявляла значительный интерес к Arrow. Желая получить высокопроизводительный перехватчик, такой как Arrow, RAF начали программу F.155 в 1955 году, прогнозируя дату ввода в эксплуатацию в 1962 году. По мере продолжения программы становилось ясно, что самолет не будет готов к этой дате. Было также ясно, что в 1959 году появятся новые версии советского бомбардировщика М-4, которые превзойдут их существующие Gloster Javelin , оставляя несколько лет разрыва, когда у RAF не будет эффективных противобомбардировочных сил. Внимание обратилось на промежуточные проекты, которые могли бы быть введены в эксплуатацию к концу 1950-х годов, чтобы покрыть этот период. Сначала рассматривался Javelin с тонким крылом , который обеспечивал бы умеренные сверхзвуковые характеристики, а также Saunders-Roe SR.177 с чрезвычайно высокими характеристиками, но малой дальностью полета .

Новый виток развития привел к созданию улучшенной версии тонкокрылого Javelin с Махом 1,6, и Arrow на время отложили. Но вскоре стало ясно, что новый Javelin не поступит в эксплуатацию по крайней мере до 1961 года, слишком поздно, чтобы остановить новые M-4, а проекты F.155 появились только через два года. В апреле 1956 года Совет по авиации Великобритании рекомендовал закупить 144 Arrows, чтобы заполнить роль тонкокрылого Javelin. Они должны были быть оснащены двигателями UK; Bristol Olympus 7R — тяга 17 000 фунтов силы (76 кН) без топлива, 23 700 фунтов силы (105 кН) с форсажным подогревом , Rolls-Royce Conway Stage 4 — тяга 18 340 фунтов силы (81,6 кН) без топлива, 29 700 фунтов силы (132 кН) с форсажным подогревом или de Havilland Gyron — тяга 19 500 фунтов силы (87 кН) без топлива, 28 000 фунтов силы (120 кН) с форсажным подогревом.

Изучались закупки Arrow из Канады и создание производственной линии в Великобритании. Стоимость единицы самолета, построенного в Великобритании, оценивалась в £220 000 за единицу для партии из 100 самолетов, в отличие от оценки в £150 000 за самолет для тонкого крыла Javelin. [71] CF-105 должен был служить временной мерой до тех пор, пока проект F.155 не будет реализован, но поскольку F.155 должен был быть готов в 1963 году, а Arrow вряд ли поступит в RAF до 1962 года, не было особого смысла продолжать. [72]

Печально известная Белая книга по обороне 1957 года [73] , описанная как «крупнейшее изменение в военной политике, когда-либо сделанное в обычное время», привела к отмене почти всех британских пилотируемых истребителей, которые тогда находились в разработке, [74] и полностью свела на нет любую вероятность покупки. В январе 1959 года окончательный ответ Великобритании был «нет»; Великобритания ответила предложением продать Канаде English Electric Lightning . [75]

Французское правительство выразило заинтересованность в двигателе Iroquois для увеличенной версии бомбардировщика Dassault Mirage IV , Mirage IVB. Это был один из нескольких рассматриваемых двигателей, включая Olympus, с заказом на 300 Iroquois. Действуя на основе предположений СМИ о том, что программа двигателя Iroquois также находится под угрозой отмены, французское правительство решило прекратить переговоры в октябре 1958 года [76] и вместо этого выбрало модернизированную версию местного Snecma Atar . [77] Французское правительство никогда не давало объяснений этому решению, даже после того, как Avro попыталась предложить Iroquois в качестве частного предприятия. [77]

В США программа перехватчиков 1954 года была в самом разгаре и в конечном итоге представила Convair F-106 Delta Dart , самолет, во многом похожий на Arrow. Рассматривались также более продвинутые проекты, в частности Mach 3 Republic XF-103 , а к тому времени, когда Arrow начал летать, гораздо более продвинутый North American XF-108 . Обе эти программы были отменены на этапе макетирования, поскольку считалось, что необходимости в пилотируемом перехватчике с очень высокими характеристиками просто не существует, поскольку Советы переводили свои стратегические силы на МБР. Этот аргумент добавил веса в оправдание отмены Arrow. [78] [79] В 1958 году президент и генеральный директор Avro Aircraft Limited Фред Смай добился от ВВС США обещания «поставить бесплатно систему управления огнем и ракеты, и если они разрешат бесплатное использование своего летного испытательного центра на ... авиабазе Эдвардс». [80]

Отмена

Отмена Arrow была объявлена ​​20 февраля 1959 года. Этот день стал известен как «Черная пятница» в канадской авиационной промышленности. [81] Дифенбейкер утверждал, что решение было основано на «тщательном изучении» угроз и защитных мер, а также стоимости защитных систем. [82] Более конкретно, стоимость должна была быть амортизирована за сотни изготовленных моделей. В то время тенденция была «от обычных бомбардировщиков», которые Avro Arrow мог перехватывать, и «к атмосферному оружию, такому как межконтинентальные баллистические ракеты », согласно Global News. [83] В результате иностранный спрос на Avro Arrow существенно снизился. [84] Альтернативой Arrow для Канады была покупка некоторых американских перехватчиков McDonnell F-101 Voodoo и ракет Bomarc B. [83] [85] [86]

Это решение немедленно оставило без работы 14 528 сотрудников Avro, а также почти 15 000 других сотрудников в цепочке поставок Avro внешних поставщиков. [87] Рассекреченные записи показывают, что руководство Avro было застигнуто врасплох внезапным заявлением правительства; хотя руководители знали, что программа находится под угрозой, они ожидали, что она будет продолжаться до мартовского обзора. В преддверии обзора широко распространено мнение, что первый Arrow Mk 2, RL-206, будет готов к попытке установить как мировые рекорды скорости, так и высоты. [88]

Была сделана попытка предоставить готовые Arrows Национальному исследовательскому совету Канады в качестве высокоскоростных испытательных самолетов. [89] NRC отказал, отметив, что без достаточного количества запасных частей и технического обслуживания, а также квалифицированных пилотов NRC не сможет их использовать. Похожий проект, инициированный Королевским авиастроительным заводом (Боскомб-Даун), привел к тому, что вице-президент Avro (по инжинирингу) Джим Флойд подготовил трансатлантическую перегоночную операцию. Это предложение, как и другие из Соединенных Штатов, так и не было реализовано. [90]

Последствия

В течение двух месяцев после отмены проекта все самолеты, двигатели, производственные инструменты и технические данные были отправлены на слом. [91] Официально причиной приказа об уничтожении, отданного кабинетом министров и начальниками штабов, было уничтожение засекреченных и «секретных» материалов, используемых в программах Arrow и Iroquois. [92] Действия были приписаны опасениям Королевской канадской конной полиции , что советский «крот» проник в Avro, что позже в некоторой степени подтвердилось в Архиве Митрохина . [93]

Ходили слухи, что маршал авиации У. А. Кертис , ас Первой мировой войны , возглавлявший Avro, проигнорировал Дифенбейкера и увез один из Arrow, чтобы сохранить для потомков. Эти слухи получили жизнь в интервью 1968 года, когда Кертиса напрямую спросили, правдив ли этот слух. Он ответил: «Я не хочу на это отвечать». Он продолжил сомневаться в целесообразности публикации истории о пропавшем Arrow и задался вопросом, будет ли безопасно раскрыть существование уцелевшего планера всего девять лет спустя. «Если он существует, ему, возможно, придется подождать еще 10 лет. С политической точки зрения это может вызвать массу проблем». [94] Легенда продолжает существовать, поскольку один из прототипов где-то остался нетронутым. [95]

Носовая часть стрелы, экспонируемая в Канадском музее авиации и космонавтики .

После отмены проекта Avro Arrow главный аэродинамик CF-105 Джим Чемберлин возглавил команду из 25 инженеров в Космической целевой группе NASA, которые стали ведущими инженерами, руководителями программ и руководителями инженерных отделов в пилотируемых космических программах NASA — проектах Mercury , Gemini и Apollo . [96] Команда Космической целевой группы в конечном итоге выросла до 32 инженеров и техников Avro и стала символом того, что многие канадцы считали « утечкой мозгов » в Соединенные Штаты. [96] Среди бывших инженеров команды Arrow, отправившихся на юг, были Теквин Робертс (первый офицер по динамике полета НАСА в проекте Mercury, а затем директор сетей в Центре космических полетов имени Годдарда ), Джон Ходж (руководитель полетов и менеджер отмененного проекта космической станции Freedom), Деннис Филдер (директор целевой группы космической станции, позже космической станции), Оуэн Мейнард (руководитель инженерного офиса LM в офисе программы Apollo), Брюс Эйкенхед и Род Роуз (технический помощник в программе Space Shuttle). [97] [98] Многие другие инженеры, включая Джима Флойда, нашли работу либо в Великобритании, либо в Соединенных Штатах. Работа, проделанная как Avro Canada, так и Флойдом, принесла пользу сверхзвуковым исследованиям в Hawker Siddeley, материнской компании Avro Aircraft в Великобритании, и внесла вклад в такие программы, как исследования конструкции сверхзвукового транспортного самолета HSA.1000, оказавшие влияние на проектирование Concorde . [ 99] [100]

В 1961 году Королевские канадские военно-воздушные силы получили 66 самолетов McDonnell CF-101 Voodoo , один из американских проектов, которые Королевские канадские военно-воздушные силы изначально отвергли, [101] [Примечание 3] для выполнения роли, изначально предназначенной для Avro Arrow. Разногласия вокруг этого приобретения и приобретение Канадой ядерного оружия для Voodoo и Bomarcs в конечном итоге способствовали краху правительства Дифенбейкера в 1963 году. [102]

Хотя почти все, что было связано с программами CF-105 и Orenda Iroquois, было уничтожено, кабина и носовая стойка RL-206, первого Mk 2 Arrow, а также две внешние панели крыльев RL-203 были спасены и выставлены в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве вместе с двигателем Iroquois. [103]

Имея характеристики, сопоставимые с текущими предложениями американских и советских конструкторских бюро, на момент его отмены Arrow считался одним из самых передовых самолетов в мире. [9] Отмена Arrow в конечном итоге привела к концу Avro Aircraft Limited (Canada), а ее президент и генеральный менеджер Кроуфорд Гордон-младший был вскоре уволен. В 1962 году Hawker Siddeley Group официально распустила A. V. Roe Canada и передала все свои активы недавно созданной дочерней компании Hawker Siddeley, Hawker Siddeley Canada . [104] По словам Билла Ганстона:

В плане планирования, проектирования и программы летных испытаний этот истребитель, почти во всех отношениях самый передовой из всех истребителей 1950-х годов, был столь же впечатляющим и успешным, как любой другой самолет в истории. [9]

Внешние панели крыла прототипа № 3 в Канадском музее авиации и космонавтики.

Носовая часть Avro Arrow RL-206, в настоящее время выставленная в Музее авиации и космонавтики Канады в Оттаве, была вывезена контрабандой с завода Avro Aircraft в Малтоне членами RCAF Flying Personnel Medical Establishment, подразделения RCAF Station Downsview на Avenue Road в Торонто, где она находилась в течение многих лет и использовалась для высотных работ. Командир Flying Personnel Medical Establishment, командир крыла Рой Стаббс, приводит следующий пролог к ​​бывшему самолету:

Однажды после смены правительства новый начальник штаба ВВС Канадских ВВС приехал, чтобы осмотреть наши объекты и программы, и после обеда я спросил, не хочет ли он увидеть что-то особенное. Я показал ему часть Arrow: кабину, гондолы двигателей и еще несколько деталей. Я спросил его, что нам с этим делать, и он сказал, чтобы мы спрятали это, пока климат в Оттаве не станет подходящим, а затем он организует размещение этого в Национальном музее аэронавтики в Оттаве. В конце концов это было сделано, и, по крайней мере, часть истории была сохранена. [105]

Около 2011 года в частном порядке была предложена новая версия Avro Arrow в качестве альтернативы канадской покупке самолета F-35 . [106] Предложение, выдвинутое бывшим офицером пехоты канадских вооруженных сил Льюисом Маккензи , было отклонено Оттавой в 2012 году как слишком рискованное, слишком дорогостоящее и слишком трудоемкое, учитывая необходимость перепроектировать самолет 1950-х годов с использованием современных функций связи, наведения и малозаметности. [107] Член парламента и бывший летчик-истребитель канадских вооруженных сил Лори Хоун в 2012 году описала CF-105 как усовершенствованный на 50 лет раньше, но «безнадежно отстающий от своего времени». [108]

Варианты

Марк 1

Arrow Mark 1 был первоначальной версией, оснащенной двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J75, каждый из которых выдавал тягу в 23 500 фунтов силы (105 кН). Mk 1 использовался для разработки и летных испытаний. Было завершено пять. [109]

Марк 2

Версия Mk 2 должна была быть оснащена двигателями Orenda PS-13 Iroquois и должна была оцениваться пилотами приемки RCAF, а также летчиками-испытателями Avro. Новые двигатели PS-13S были разработаны для создания 30 000 фунтов силы (130 кН) каждый. Система управления огнем Astra/Sparrow была прекращена правительством в сентябре 1958 года, и все самолеты использовали комбинацию Hughes/Falcon. На момент отмены всей программы первый Arrow Mk 2, RL-206, был готов к рулежным испытаниям; [52] Avro ожидала, что он побьет мировой рекорд скорости, но он так и не взлетел.

По словам инженера проекта Джеймса Флойда, максимальная скорость была бы ограничена нагревом от трения в атмосфере: «Конструкция из алюминиевого сплава, которую мы предпочли, была хороша для скоростей, превышающих число Маха 2». [110]

Другие проекты

На момент отмены проекта у Avro Canada был широкий спектр усовершенствованных вариантов Arrow, находящихся в разработке. Часто упоминается Arrow, который мог бы развивать скорость 3 Маха, подобно МиГ-25 Микояна-Гуревича . Это была не серийная версия, а одно из проектных исследований, и это была бы значительно модифицированная версия Arrow Mk 2, отличающаяся измененными воздухозаборниками двигателя и широким использованием углеродистой стали и титана для выдерживания нагрева планера. [111] Mark 2A и Mark 3 также должны были иметь обновленные двигатели, способные выдавать тягу 39 800 фунтов силы (177 кН) каждый, увеличивая максимальный взлетный вес на 7 700 кг (17 000 фунтов) и потолок полета до 70 000 футов. [112]

Реплики

Реплика Arrow, построенная Алланом Джексоном, использовалась в The Arrow , производстве Canadian Broadcasting Corporation (CBC). Он начал строить полномасштабную копию Arrow в 1989 году, и к нему обратились продюсеры мини-сериала Arrow в 1996 году, тогда уже на 70% завершенного, которые предложили завершить строительство, если реплику можно будет использовать для производства. Она использовалась в мини-сериале и нескольких публичных выступлениях на авиашоу. Позднее реплика была передана в дар музею Рейнольдса-Альберта в его родном городе Ветаскивин , Альберта . Находясь во временной коллекции на открытом воздухе, она была повреждена во время шторма в 2009 году. С тех пор ее отремонтировали, но больше она не выставляется на всеобщее обозрение. [113] [114]

Реплика Avro Arrow на презентации CASM Arrow, 8 октября 2006 г.

Музей Avro, базирующийся в аэропорту Калгари/Спрингбанк (CYBW) к западу от Калгари, Альберта, Канада, строит пилотируемую высокопроизводительную летающую копию Avro Arrow (официально известную как ARROW II) [115] в масштабе 2/3 по канадским правилам экспериментальных самолетов авиации, чтобы сделать ее демонстрационным самолетом для авиашоу. Строительство началось в октябре 2007 года, и к 2012 году фюзеляж был завершен и прошел первую проверку MDRA, и теперь имеет серийный номер. Оснащенный парой двигателей Pratt & Whitney JT-15D-4, ARROW II должен иметь максимальную скорость около 500 узлов и дальность полета 1800 миль. Текущие прогнозы показывают окончательную стоимость проекта примерно в один миллион долларов, и есть надежда, что наземные испытания начнутся примерно в 2016 году, а затем последует первый полет. [116] Годовой отчет музея за 2018 год [117] обновляет предыдущие прогнозы и заявляет:

Мы с нетерпением ждем еще более впечатляющего прогресса в следующем году, поскольку мы работаем над достижением цели — установить Arrow II на шасси и представить его в качестве статической экспозиции незавершенного производства на авиасалоне в Спрингбанке в 2019 году.

Канадский музей авиации и космонавтики (CASM), ранее располагавшийся в аэропорту Торонто/Даунсвью (CYZD), представил полноразмерную копию Arrow, построенную добровольцами из материалов, предоставленных местными аэрокосмическими фирмами. Имея металлическую конструкцию, реплика имеет множество аутентичных на вид компонентов, включая шасси, изготовленное Messier-Dowty , оригинальным субподрядчиком по основным шасси Arrow. Окрашенная Bombardier Inc. на их заводе в Даунвью в цвета Arrow 25203, реплика Arrow была представлена ​​на пресс-конференции 28 сентября 2006 года и была выставлена ​​на всеобщее обозрение 8–9 октября 2006 года в ознаменование 49-й годовщины выпуска оригинального самолета в 1957 году. [118] CASM был закрыт в 2011 году, когда ангар был перестроен для использования колледжем.

Эта реплика находилась на хранении в аэропорту Торонто Пирсон (CYYZ) после того, как была представлена ​​в Международном центре Торонто (через дорогу от места, где были построены настоящие самолеты) на выставке технологий, которая проходила с 30 сентября по 4 октября 2013 года. В конце 2019 года Милан Крупа привез реплику в аэропорт Эденвейл (CNV8), к югу от залива Джорджиан-Бей в Южном Онтарио. В настоящее время она выставлена ​​в ангаре, и ее еженедельно показывают публике.

Масштабные модели

Считается, что между 1954 и 1957 годами девять моделей Avro Arrow, уменьшенных до одной восьмой размера или около 3 м (9,8 фута) в длину, были запущены с помощью ракет над озером Онтарио из Пойнт-Петре в округе Принс-Эдвард, Онтарио, в рамках процесса тестирования конструкции корпуса. (Две другие были запущены в Вирджинии.) Они летели на сверхзвуковой скорости, поскольку бортовые датчики отправляли данные обратно на берег. [119] После многочисленных попыток найти модели, в конце июля 2017 года был начат новый поиск. Проект Raise the Arrow, реализуемый OEX Recovery Group Incorporated, был совместным предприятием нескольких компаний, Канадской береговой охраны и Королевского канадского военного института. Автономная подводная лодка Thunderfish, оснащенная интерферометрическим гидролокатором с синтезированной апертурой AquaPix, использовалась для обследования соответствующей области дна озера. [120] Все найденные масштабные модели будут восстановлены и выставлены в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве и Национальном музее ВВС Канады в Трентоне, Онтарио . [121]

В сентябре 2017 года проект Raise the Arrow подтвердил обнаружение одной из моделей испытательного транспортного средства Delta (DTV) в масштабе 1/8 [122] на дне озера Онтарио. [123] Она была извлечена в августе 2018 года . [124] Модель была восстановлена ​​и с 2019 года экспонируется в Канадском музее авиации и космонавтики. Поиск одной из более совершенных испытательных моделей Arrow в сотрудничестве с Королевскими военно-воздушными силами Канады продолжался. [125] В сентябре 2020 года OEX объявила, что была обнаружена часть другой испытательной модели; проект работает над методом извлечения этой части и поиска других частей того же обломка. [126]

«Уничтоженные» планы вновь обнаружены

6 января 2020 года CBC News объявили, что планы Arrow, которые долгое время считались уничтоженными, были сохранены. Кену Барнсу, старшему чертежнику проекта в 1959 году, было приказано уничтожить все документы, связанные с проектом Avro Arrow. Вместо этого он тихо забрал чертежи домой, где они хранились десятилетиями. [127] Чертежи были выставлены на выставке Touch the Sky: The Story of Avro Canada в Центре Diefenbaker Canada в Университете Саскачевана до апреля 2020 года.

В 2021 году Национальный исследовательский совет Канады оцифровал и опубликовал 595 отчетов Avro Arrow, хранящихся в его зале редких книг и в архивах NRC, которые находятся в Оттаве . [128]

Наследие

Название улицы «Avro Arrow Private» дано в честь самолета в международном аэропорту Оттавы Макдональда–Картье .

Перспективный оператор

 Канада

Технические характеристики (Стрела Мк 1)

Avro CF-105 Arrow 3-вид
Avro CF-105 Arrow 3-вид

Данные из «Великой книги истребителей» , [129] Канадский подход к разработке всепогодных перехватчиков , [110] Avro Arrow: история Avro Arrow от ее эволюции до вымирания [130]

Общая характеристика

Производительность

Вооружение

или

Авионика

Известные выступления в СМИ

В 1997 году CBC транслировал свой двухсерийный мини-сериал «Стрела» . [Примечание 5] В производстве использовалось сочетание архивной пленки, дистанционно управляемых летающих моделей и компьютерной анимации для статических, наземных и летающих сцен. Хотя мини-сериал получил высокую оценку, получив похвалу от историка кино и бывшего сотрудника Avro Элви Йоста [133] и обладателя многочисленных наград, включая Gemini в том году, [134] мини-сериал также подвергся критике за свой стиль «документальной драмы» и отход от строгого фактического повествования. [95] Продолжающиеся повторные показы и сопутствующие выпуски DVD оживили споры об отмене «Стрелы» и представили историю новому поколению. [135]

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ В CF-105 использовались тандемные основные опоры шасси с двумя колесами и шинами: одно спереди и одно сзади стойки шасси.
  2. ^ CF-105 Arrow использовал систему повышения устойчивости по всем трем осям; другие самолеты в 1950-х годах экспериментировали с этими системами, но достигли лишь стадии внедрения простого повышения устойчивости по одной или двум осям. [60]
  3. ↑ Хотя источник указывает, что оценивался именно F-101, в то время летал XF-88 Voodoo, а F-101 представлял собой переработанный и модернизированный вариант, находившийся только на стадии разработки в 1953 году.
  4. ^ Многие источники путают двигатель J75, используемый в Arrow, с его меньшим кузеном Pratt & Whitney J57 . J-57 развивал около 12 500 фунтов силы (56 кН) сухой тяги и 18 500 фунтов силы (82 кН) на форсаже.
  5. ↑ Последующие повторные трансляции на CBC Television , а также на Discovery и других «специализированных каналах» в Канаде продолжались до 2009 года.

Цитаты

  1. ^ abc Page и др. 2004, стр. 117.
  2. ^ "Avro Canada CF-105 Arrow 2" (Архивировано 10 января 2011 г. на Wayback Machine ). Aviation.technomuses.ca . Получено: 17 октября 2010 г.
  3. ^ Пейдж и др. 2004, стр. 159.
  4. ^ ab Peden 1987, стр. 72.
  5. ^ Dow 1979, стр. 127; "История Orenda" (Архивировано 15 мая 2006 г. в archive.today ). Magellan Aerospace Corporation , 2005. Получено: 12 марта 2009 г.
  6. ^ Пейн 2006, стр. 213.
  7. ↑ Доу 1979, стр. 67.
  8. ↑ Доу 1979, стр. 60.
  9. ^ abcd Ганстон 1981, стр. 18.
  10. ↑ Доу 1979, стр. 84–85.
  11. ↑ Доу 1979, стр. 61–62.
  12. ^ Доу 1979, стр. 70.
  13. ↑ Ломбарди, Майк и Ларри Мерритт. «Долгая история достижений Торонто в аэрокосмической отрасли». Boeing Frontiers (онлайн), том 4, выпуск 2, июнь 2005 г. Получено: 26 сентября 2010 г.
  14. ^ Доу 1979, стр. 83.
  15. ^ ab Dow 1979, стр. 84.
  16. ^ Андерсон 2008. С. 683, 695.
  17. ^ ab Whitcomb 2002, стр. 89–90.
  18. ↑ Милберри 1984, стр. 317.
  19. ^ abc Флойд, Джеймс. «Канадский подход к разработке всепогодных перехватчиков. Четырнадцатая лекция Британского Содружества». Журнал Королевского авиационного общества , декабрь 1958 г.
  20. ^ ab Stimson, Thomas E. Jr. «Эра летающих треугольников». Popular Mechanics , 106 (3). Сентябрь 1956 г., стр. 89–94.
  21. ^ Кампанья 1998, стр. 68–69.
  22. ^ Пейдж и др. 2004, стр. 11.
  23. ^ Доу 1979, стр. 89.
  24. ↑ Доу 1979, стр. 25.
  25. ^ Уиткомб, Р. Л. Самолеты Avro и авиация холодной войны . стр. 162.
  26. ^ Педен 2003, стр. 26.
  27. ^ Доу 1979, стр. 85.
  28. ^ Доу 1979, стр. 86.
  29. ↑ Кампанья 1998, стр. 66–67.
  30. ^ Пейдж и др. 2004, стр. 12.
  31. ^ Педен 2003, стр. 45.
  32. ↑ Шоу 1979, стр. 58.
  33. ^ Уиткомб 2002, стр. 86.
  34. ^ Пиготт 1997, стр. 55.
  35. ^ Педен 2003, стр. 38.
  36. ^ Пейдж и др. 2004, стр. 15.
  37. ^ Белло, Наоми. «Внутренние операции: «Фиона» Тринити отправляется на поиски Авро Эрроу» (Архивировано 13 июня 2011 г. на Wayback Machine ) ВМС Канады . Получено: 11 сентября 2010 г.
  38. ^ Уиткомб 2002, стр. 89–91.
  39. ^ Кампанья 1998, стр. 37.
  40. ^ Уиткомб 2002, стр. 109–110.
  41. ↑ Кампанья 1998, стр. 73–74.
  42. ^ Пиготт 1997, стр. 56.
  43. ^ Педен 2003, стр. 46–47.
  44. ^ Кампанья 1998, стр. 68.
  45. ^ Гейнор 2001, стр. 15.
  46. ^ "The Arrow Unveiled". Flight International . 11 октября 1957 г. стр. 562–563. Архивировано из оригинала 17 мая 2014 г. Получено 24 мая 2023 г.
  47. ^ Пейдж и др. 2004, стр. 161.
  48. ^ Кампанья 1998, стр. 86–87.
  49. ^ ab Pigott 1997, стр. 57.
  50. ^ Кампанья 1998, стр. 84.
  51. ^ "Air & Space Smithsonian, Volume 13". Смитсоновский институт. 1998, стр. 37.
  52. ^ ab Campagna 1998, стр. 85.
  53. ^ abc Campagna 1998, стр. 87.
  54. ^ Вехтер 2015, стр. 113–18.
  55. ^ Вехтер 2015, стр. 73.
  56. ^ Кампанья 1998, стр. 70.
  57. ^ Кампанья 1998, стр. 86.
  58. ^ "Музей Авро". Музей Авро в Канаде через web.archive.org . Получено: 4 сентября 2010 г.
  59. ^ Пейдж и др. 2004, стр. 115.
  60. ^ Абзуг и Ларраби, 2002, с. 316.
  61. ^ Стори, Дональд С. и Рассел Айсингер. «Истоки отмены канадской программы истребителя Avro CF-105 Arrow: провал стратегии». Журнал стратегических исследований , 30(6), декабрь 2007 г.
  62. ^ Стюарт 1988, стр. 235.
  63. ^ Стюарт, 1988, стр. 238.
  64. ^ "NORAD at 40 Historical Overview". fas.org . Получено: 4 сентября 2010 г.
  65. ^ «Хорошие соседи — хорошие заборы: планирование канадской континентальной обороны и решение 1954 года о финансировании линии раннего оповещения в Средней Канаде». Конференция Института оборонных ассоциаций, апрель 2009 г.
  66. ^ Кампания 1998
  67. ^ «Проблемы обороны Канады и США, файл: Поездка DDE в Канаду, Memcons, 8–11 июля 1958 г.» . Библиотека Эйзенхауэра .
  68. ^ Кампанья 1998, стр. 88.
  69. ^ Кампанья 1998, стр. 108.
  70. ^ "Файл 79/469 Папка 19". Управление истории, Департамент национальной обороны
  71. ^ defe7-1409e06_06
  72. ^ Уиткомб 2002, стр. 84 и 215–216.
  73. ^ "1951–1964". Центральное управление информации Министерства обороны. Получено: 29 июня 2012.
  74. ↑ Слессор, сэр Джон. «Британская оборонная политика». Foreign Affairs , 35(4), июль 1957 г.
  75. ^ Уиткомб 2002, стр. 220.
  76. ^ Кампанья 1998, стр. 110–111.
  77. ^ аб Стюарт 1998, стр. 290–291.
  78. ^ Уиткомб 2002, стр. 80, 181–182.
  79. ^ Кампанья 1998, стр. 109–110.
  80. ^ Смай 2014, стр. 87.
  81. ^ Цууринг 1999, стр. 112.
  82. ^ Годфрой, Эндрю Б., ред. (2009). Проецирование мощи: Военно-воздушные силы Канады 2035 (PDF) . Центр аэрокосмической войны канадских вооруженных сил. стр. 68. ISBN 978-1-100-12396-7.
  83. ^ ab Hobson, Elton (25 марта 2013 г.). «55 лет спустя самым большим вопросом, связанным с Avro Arrow, остается «что если?»». Global News .
  84. ^ Кафферки, Шон (2002). "Avro Canada Aircraft (AV Roe Canada)". В Boyne, Walter J. (ред.). Air Warfare: An International Encyclopedia . Том I. Санта-Барбара, Калифорния: ABC-CLIO . С. 55–56. ISBN 978-1-57607-345-2.
  85. ↑ Гурни, Мэтт (10 сентября 2012 г.). «Стрелки не имели смысла тогда и не имеют сейчас». National Post .
  86. ^ Сиггинс, Мэгги (1979). Бассетт: Сорок лет Джона Бассета в политике, издательском деле, бизнесе и спорте. Торонто: James Lorimer & Company. стр. 145. ISBN 978-0-88862-284-6.
  87. ↑ Стюарт 1998, стр. 269; Педен 2003, стр. 157; Харрисон, Марк (23 февраля 1959 г.). «Дифенбейкер отказывается от нашего суверенитета?». Toronto Daily Star . стр. 1.
  88. ^ Педен 2003, стр. 78.
  89. ^ Уиткомб 2002, стр. 202.
  90. ↑ Шоу 1979, стр. 89.
  91. ^ Кампанья 1998, стр. 121.
  92. ↑ Стюарт 1998, стр. 274–276.
  93. ^ Андрей и Митрохин 2000, с. 219.
  94. ↑ МакНенли, Пэт. «Avro Arrow». Toronto Star , 30 ноября 1968 г., стр. 1.
  95. ^ ab Bliss. Michael. «Стрела, которая не летит: мини-сериал CBC о перехватчике, которого не было, хорош для просмотра, но не подкреплен фактами» (Архивировано 17 июля 2016 года на Wayback Machine ). Time , 27 января 1997 года. Получено: 28 марта 2010 года.
  96. ^ ab French and Burgess 2007, стр. 196.
  97. ^ "Теквин Робертс". llanddaniel.co.uk . Проверено: 5 мая 2011 г.
  98. ^ Пиллингер, Колин. «Красная, белая и синяя луна». Times Higher Education , 16 июля 2009 г. Получено: 5 мая 2011 г.
  99. ^ Уиткомб 1999, стр. 251–259.
  100. ^ «Модель отрасли». Авиастроение и аэрокосмическая техника . 1960, 32(1).
  101. ^ Пейдж и др. 2004, стр. 13.
  102. ^ Стурсберг 1975, стр. 122.
  103. ^ "Avro Canada CF-105 Arrow 2" (Архивировано 10 января 2011 г. на Wayback Machine ). Aviation.technomuses.ca . Получено: 24 сентября 2010 г.
  104. ↑ Ботвелл и Килборн 1979, стр. 266.
  105. ^ Журнал Музея авиации Западной Канады
  106. ↑ Харрис, Кэтлин (10 сентября 2012 г.), «Оттава обвиняется в слишком раннем прекращении возрождения Avro Arrow», веб-сайт CBC News , заархивировано из оригинала 11 февраля 2015 г. , извлечено 11 октября 2021 г.
  107. ↑ Чейз, Стивен (11 сентября 2012 г.), «Оттава сбивает план по возрождению истребителя Avro Arrow», веб-сайт The Globe and Mail , заархивировано из оригинала 17 августа 2021 г. , извлечено 11 октября 2021 г.
  108. ↑ Кэмпион-Смит, Брюс (10 сентября 2012 г.), «Avro Arrow снова взлетает в рамках плана мечты о новом истребителе ВВС», веб-сайт Toronto Star , заархивировано из оригинала 21 марта 2018 г. , извлечено 11 октября 2021 г.
  109. ^ Дональд, Дэвид, редактор. "Avro Canada CF-105 Arrow". Полная энциклопедия мировых самолетов , стр. 88. Нью-Йорк: Barnes & Noble Books, 1997. ISBN 0-7607-0592-5 . 
  110. ^ ab Floyd 1958
  111. ^ Кампанья 2003, стр. 175.
  112. ^ Валикетт 2010, стр. 89.
  113. ^ Гейнор, Крис. "Modern Arrows: Movie Replica" (Архивировано 6 августа 2011 г. на Wayback Machine ). avroarrow.org . Получено: 11 сентября 2010 г.
  114. ^ "Авиация". Музей Рейнольдса . Правительство Альберты . Получено 1 декабря 2019 г.
  115. ^ "Master Plan – Avro Museum". www.avromuseum.com . Avro Museum, Калгари, Канада. 2014. Архивировано из оригинала 26 августа 2014 года . Получено 25 августа 2014 года .
  116. ^ "Arrow II Project" (Архивировано 26 февраля 2011 г. на Wayback Machine ). Музей Avro . Получено: 17 июня 2012 г.
  117. ^ "Avro Museum – Annual Report – AVRO MUSEUM" . Получено 22 марта 2018 г. .
  118. ^ "Our Collection and Displays" (Архивировано 1 сентября 2010 г. в Wayback Machine ). Канадский музей авиации и космонавтики. Получено: 11 сентября 2010 г.
  119. ^ Thestar.com
  120. ^ CBC.ca; Глобальные новости онлайн
  121. ^ Toronto Globe and Mail онлайн
  122. ^ "Raise the Arrow". Ассоциация владельцев и пилотов Канады. 30 января 2020 г. Получено 12 октября 2020 г.
  123. ^ «Давно потерянная модель Avro Arrow найдена на дне озера Онтарио». Toronto Star . 8 сентября 2017 г.
  124. ^ "Затонувшая модель Avro Arrow извлечена из озера Онтарио". CBC News . 22 августа 2018 г. Получено 22 августа 2018 г.
  125. ^ JBaldwin3, Дерек Болдуин (23 января 2020 г.). «Еще от Дерека Болдуина: Экспедиция модели Mini Arrow возобновляется в глубинах озера Онтарио у побережья PEC». Belleville Intelligencer . Получено 12 октября 2020 г.{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  126. ^ "После десятилетий безуспешных поисков на дне озера Онтарио обнаружен "святой Грааль" артефактов Avro Arrow". National Post . 8 октября 2020 г. . Получено 12 октября 2020 г. Он говорит, что команда все еще пытается определить, как извлечь часть, и планирует просмотреть имеющиеся у них изображения сонара поблизости. Теперь, когда они нашли одну часть, найти остальные становится намного проще.
  127. ^ Шилд, Дэвид. «Чертежи Avro Arrow выставлены на обозрение после того, как десятилетиями находились в доме мужчины из Саскачеван». CBC News, 6 января 2020 г. Получено: 8 января 2020 г.
  128. ^ "Avro Canada CF-105 Arrow". Цифровой репозиторий NRC. 10 апреля 2023 г.
  129. ^ Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Великая книга бойцов . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3 . 
  130. ^ аб Пейдж и др. 2004, с. 116.
  131. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .
  132. ^ Леверседж, TFJ "Avro Canada CF-105 Arrow RCAF Serial 25206 (Носовая секция и компоненты)" (PDF) . Канадский музей авиации и космонавтики. стр. 31. Архивировано из оригинала (PDF) 2 августа 2018 г. . Получено 14 мая 2017 г. .
  133. ↑ У вратаря «Виннипег Джетс» Боба Эссенсы был шлем с изображением силуэта Avro Arrow, как отмечено в книге Джима Хайнса и Гэри Смита об истории хоккейных масок « Saving Face ». «The Avro Arrow: Canada's Broken Dream». shaw.ca , 2006. Получено: 25 сентября 2010 г.
  134. ^ "Стрела: Награды". IMDb. Получено: 25 сентября 2010.
  135. ^ Гейнор 2007, стр. 208.

Библиография

Дополнительные ресурсы

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Avro CF-105 Arrow .