Монреальское метро ( французское : Métro de Montréal ) — подземная система скоростного транспорта на резиновых колесах , обслуживающая Большой Монреаль , Квебек, Канада. Метро, которым управляет Общество транспорта Монреаля (STM), было открыто 14 октября 1966 года, во время пребывания в должности мэра Жана Драпо .
С момента открытия он расширился с 22 станций на двух линиях до 68 станций на четырех линиях общей длиной 69,2 км (43,0 мили), [5] [6] обслуживая север, восток и центр острова Монреаль с сообщением до Лонгёя . через желтую линию и Лаваля через оранжевую линию .
Метро Монреаля является самой загруженной системой скоростного транспорта в Канаде с точки зрения ежедневного пассажиропотока, обеспечивая в среднем 1 046 300 ежедневных несвязанных пассажирских поездок в будние дни по состоянию на четвертый квартал 2023 года. [ 7] Это третья по загруженности система скоростного транспорта в Северной Америке после Новой Метро Йорка и метро Мехико . В 2023 году совершено 303 969 500 поездок в метро. [7] Благодаря метро и новому безводному экспрессу Réseau Express Métropolitain со стальными колесами Монреаль имеет одну из крупнейших городских систем скоростного транспорта в Северной Америке, привлекая вторую по величине пассажиропотока на душу населения после Нью-Йорка . [8]
Городской транспорт зародился в Монреале в 1861 году, когда линия конных повозок начала курсировать по улицам Крейг (ныне Сен-Антуан ) и Нотр-Дам . Со временем, по мере роста города, разветвленная сеть трамвайных линий обслуживала почти всюду. Но пробки в городах начали сказываться на пунктуальности трамвая, поэтому вскоре была рассмотрена идея создания подземной системы. [9]
В 1902 году, когда в европейских и американских городах открывались первые системы метро , федеральное правительство создало компанию Montreal Subway Company для продвижения этой идеи в Канаде.
Начиная с 1910 года, было внесено множество предложений, но строительство метро Монреаля оказалось недостижимой целью. Сначала компания Montreal Street Railway Company , компания Montreal Central Terminal Company и компания Монреальской подземной и надземной железной дороги провели безрезультатные переговоры с городом. [9] Затем, год спустя, Comptoir Financier Franco-Canadien и Montreal Tunnel Company предложили построить туннели под центром города и рекой Святого Лаврентия, чтобы связать развивающиеся районы Южного берега , но столкнулись с сопротивлением железнодорожных компаний. [10] Компания Montreal Tramways (MTC) была первой, кто получил одобрение правительства провинции в 1913 году и через четыре года начал строительство. [11] Нежелание избранных городских чиновников выделять средства сорвало эту первую попытку.
Вопрос о метро по-прежнему упоминался в газетах, но Первая мировая война и последовавшая за ней рецессия, поразившая Монреаль, помешали любой казни. Постепенное восстановление финансового благополучия в 1920-е годы вернуло проект MTC и привлекло поддержку премьер- министра Квебека . [9] Великая депрессия , снова задолжавшая Монреаль и атрофировавшая его посещаемость трамваев, преодолела эту новую попытку, а также следующую, разработанную мэром Камиллианом Удом в 1939 году как способ обеспечить работой безработные массы. [12]
Вторая мировая война и военные действия в Монреале возродили переполненность трамваев. В 1944 году MTC предложила двухлинейную сеть: одна линия проходит под улицей Сент-Катрин , другая — под улицами Сен-Дени , Нотр-Дам и Сен-Жак . [13] В 1953 году вновь сформированная общественная Монреальская транспортная комиссия заменила трамваи автобусами и предложила создать единую линию метро, повторно используя планы 1944 года и продлив ее до бульвара Кремази , прямо возле ремонтных мастерских Д'Ювиля. [14] К этому моменту уже полным ходом шло строительство первой линии канадского метро в Торонто под Йонг-стрит , которая должна была быть открыта в 1954 году. Тем не менее, члены совета Монреаля оставались осторожными, и никаких работ не было начато. Для некоторых из них, в том числе Жана Драпо во время его первого муниципального срока, общественный транспорт остался в прошлом. [12]
В 1959 году частная компания Société d'expansion métropolitaine предложила построить метро на резиновых колесах, но Транспортная комиссия хотела иметь собственную сеть и отклонила это предложение. [15] Это была последняя упущенная возможность, поскольку переизбрание Жана Драпо на пост мэра и прибытие его правой руки Люсьена Солнье изменили все. В начале 1960-х годов западный мир пережил экономический бум, а в Квебеке произошла тихая революция . С 1 августа 1960 года многие муниципальные службы рассматривали проект, а 3 ноября 1961 года городской совет Монреаля проголосовал за ассигнования на сумму 132 миллиона долларов (1,06 миллиарда долларов в 2016 году) на строительство и оборудование первоначальной сети протяженностью 16 километров (9,9 миль) в длина. [14]
В плане 1961 года были повторно использованы несколько предыдущих исследований и запланированы три линии, высеченные в скале под центром города, ведущие к наиболее населенным районам города. Городу Монреалю (и его главному инженеру Люсьену Л'Алье ) в детальном проектировании и проектировании метро помогал французский консультант SOFRETU , принадлежащий оператору парижского метро . [16] Французское влияние ясно видно в дизайне станций и подвижном составе метро. [17] Резиновые шины были выбраны вместо стальных, следуя влиянию Парижа, поскольку поезда с резиновыми шинами могли двигаться по более крутым склонам и ускоряться быстрее. [18] 80% туннелей были построены в скале, в отличие от традиционного метода выемки и покрытия, используемого при строительстве метро Yonge в Торонто. [18]
Основная линия, или Линия 1 ( Зеленая линия ), должна была пройти между двумя наиболее важными артериями, улицами Святой Екатерины и Шербрука , более или менее под бульваром Де Мезоннёв . Он будет простираться между англоязычным западом на станции Этуотер и франкоязычным востоком в Фронтенаке . Линия 2 ( оранжевая линия ) должна была проходить с севера от центра города, от станции Кремази через различные жилые кварталы до делового района на станции Place-d'Armes .
Строительство первых двух линий началось 23 мая 1962 года [19] под руководством директора общественных работ Люсьена Л'Алье. 11 июня 1963 года, когда затраты на строительство туннелей оказались ниже, чем ожидалось, линия 2 (оранжевая линия) была расширена на две станции на каждом конце, а новыми конечными станциями стали станции Анри-Бурасса и Бонавентура . [18] Проект, в котором на пике своего развития работало более 5000 рабочих и стоил жизни 12 из них, завершился 14 октября 1966 года. Служба открывалась постепенно в период с октября 1966 года по апрель 1967 года по мере завершения строительства станций.
Планировалась третья линия. Он должен был использовать пути Канадской национальной железной дороги (CN), проходящие под горой Роял , чтобы добраться до северо-западного пригорода Картьервилля из центра города. В отличие от двух предыдущих линий, поезда должны были частично ходить над землей. Переговоры с CN и муниципалитетами зашли в тупик, поскольку в ноябре 1962 года Монреаль был выбран местом проведения Всемирной выставки 1967 года ( Экспо 67 ). Став перед выбором, город решил, что линия номер 4 (Желтая линия), соединяющая Монреаль с пригородами Южного берега, по плану, аналогичному планам, предложенным в начале 20 века, более необходима. [20]
Линия 3 так и не была построена, и этот номер больше никогда не использовался. Железная дорога, которая уже использовалась для пригородного поезда до Северного берега в Де-Монтань , была полностью отремонтирована в начале 1990-х годов и фактически заменила запланированную третью линию. Таким образом, следующая строка будет иметь номер 5 (синяя линия) . Впоследствии элементы линии, в частности пригородный поезд Deux-Montagnes, стали первой линией Réseau Express Métropolitain .
Муниципальная администрация Монреаля спросила муниципалитеты южного берега реки Святого Лаврентия , какие из них были бы заинтересованы в метро, и Лонгёй получил ссылку. Таким образом, линия 4 (желтая линия) пройдет под рекой от станции Берри-де-Монтиньи , соединения линии 1 (зеленая линия) и линии 2 (оранжевая линия) , до Лонгёйя . [18] Между ними была добавлена остановка для доступа к месту проведения Экспо-67, построенному на двух островах архипелага Хочелага на реке. Остров Святой Елены , на котором была построена одноименная станция, был масштабно расширен и объединен с несколькими близлежащими островами (в том числе с островом Ронде) с помощью засыпки, выкопанной при строительстве метро. Соседний остров Нотр-Дам был создан с нуля из того же материала. Линия 4 (Желтая линия) была завершена 1 апреля 1967 года, к открытию Всемирной выставки. [20]
Первая сеть метро была завершена с открытием для общественности линии 4 (Желтая линия) 28 апреля 1967 года. Города Монреаль , Лонгёй и Вестмаунт взяли на себя полную стоимость строительства и оборудования в размере 213,7 миллиона долларов (1,6 миллиарда долларов в 2016 году). Монреаль стал седьмым городом в Северной Америке, где есть метро. 1960-е годы были очень оптимистичными, и планирование метрополитена не избежало общего изобилия того времени, и в исследовании 1967 года «Горизонт 2000» [21] предполагалось, что к 2000 году будет построена сеть туннелей протяженностью 160 километров (99 миль) . 22]
В 1970 году было создано Монреальское городское сообщество (MUC). В эту группу вошли муниципалитеты, занимающие остров Монреаль, и город Монреаль был крупнейшим участником. Миссия MUC заключалась в предоставлении стандартизированных услуг на региональном уровне, одной из которых является транспорт. Таким образом, в то же время была создана Транспортная комиссия MUC, которая выступала в качестве генерального подрядчика по расширению метро. Оно объединило все транспортные компании острова и в 1985 году стало Обществом городского транспорта Монреаля (STCUM), а в 2002 году — Обществом транспорта Монреаля (STM).
Успех метро усилил потребность в расширении сети на другие населенные пункты, включая пригороды острова Монреаль . После предоставления в мае 1970 года на летних Олимпийских играх 1976 года кредит в размере 430 миллионов долларов (2,7 миллиарда долларов в 2016 году) был одобрен MUC 12 февраля 1971 года для финансирования расширения линии 1 (зеленая линия) и линии 2 ( Оранжевая линия) и построение поперечной линии: Линия 5 (Синяя линия) . Правительство Квебека согласилось взять на себя 60% расходов.
Работы по расширению начались 14 октября 1971 года: линия 1 (зеленая линия) шла на восток, чтобы добраться до места, где должен был быть построен Олимпийский стадион, и автострада 25 ( станция Оноре-Богранд ), которая могла служить пересадочным пунктом для посетители, прибывающие извне. Расширения дали возможность улучшить сеть, например, ввести новые поезда, более крупные станции и даже полуавтоматическое управление. Первое продление было завершено в июне 1976 года, незадолго до Олимпийских игр. Линия 1 (Зеленая линия) позже была продлена на юго-запад, чтобы добраться до пригородов Вердена и Ла-Салле , с конечной станцией Ангриньон , названной в честь парка и зоопарка. Этот сегмент открылся в сентябре 1978 года.
При этом планировалось дальнейшее расширение, и в 1975 году ожидалось, что расходы достигнут 1,6 миллиарда долларов (7,3 миллиарда долларов в 2016 году). Столкнувшись с такими растущими расходами, правительство Квебека объявило 19 мая 1976 года мораторий на тотальное расширение, которого желал мэр Жан Драпо . Тендеры были заморожены, в том числе на линии 2 (оранжевая линия) после станции Сноудон и на линии 5 (синяя линия) , работы по которой еще не были завершены. Затем завязалась борьба между MUC и правительством Квебека, поскольку любое продление не могло быть осуществлено без согласия обеих сторон. Управление транспорта Монреаля, возможно, попыталось поставить правительство перед свершившимся фактом , заключив крупные контракты на строительство туннеля между станцией Намюр и станцией Буа-Франк непосредственно перед тем, как мораторий вступил в силу. [23]
В 1977 году новоизбранное правительство частично сняло мораторий на продление линии 2 (оранжевая линия) и строительство линии 5 (синяя линия) . В 1978 году STCUM предложил карту, которая включает западное продолжение линии 5 (синяя линия), включающее станции в NDG, Montreal West, Ville St. Pierre, Lachine, LaSalle и, возможно, за их пределами.
Линия 2 (оранжевая линия) постепенно расширялась на запад до станции Place-Saint-Henri в 1980 году и до станции Snowdon в 1981 году. По мере завершения строительства станций обслуживание расширялось. В декабре 1979 года Квебек представил свой «интегрированный транспортный план», согласно которому линия 2 (оранжевая линия) должна была быть проложена туннелем до станции Дю-Коллеж , а линия 5 (синяя линия) — от станции Сноудон до станции Анжу . План не предлагал никаких других линий метро, поскольку правительство предпочитало вариант преобразования существующих железнодорожных линий в наземные линии метро. Мэры MUC, поначалу сопротивлявшиеся, приняли этот план, когда в феврале 1981 года Квебек пообещал полностью профинансировать будущие расширения. Затем мораторий был скромно снят на линии 2 (оранжевая линия) , которая дошла до станции Дю-Коллеж в 1984 году и, наконец, до станции Кот-Вертю в 1986 году. Эта линия приняла форму буквы U, соединяющую север острова с центром города и обслуживающий две очень густонаселенные оси.
Различные моратории и технические трудности, возникшие при строительстве четвертой нитки, растянули проект на четырнадцать лет. Линия 5 (Синяя линия) , проходящая через центр острова Монреаль , пересекла восточную ветку Линии 2 (Оранжевая линия) на станции Жан-Талон в 1986 году и ее западную ветвь на станции Сноудон в 1988 году. Потому что здесь не было многолюдно, STCUM сначала эксплуатировал линию 5 (синюю линию) в будние дни только с 5:30 до 19:30 и курсировал только трехвагонными поездами вместо девятивагонных поездов, которые использовались на других линиях. Студенты из Монреальского университета , основного источника клиентов, добились продления времени закрытия до 23:10, а затем до 0:15 в 2002 году .
В конце 1980-х годов первоначальная протяженность сети за двадцать лет увеличилась почти в четыре раза и превысила длину сети Торонто, но на этом планы не закончились. В своем сценарии 1983–1984 годов MUC запланировал новую линию метро 7 (Белая линия) ( станция Pie-IX до Montréal-Nord ) и несколько наземных линий под номерами: линия 6 ( станция Du College до Repentigny ), линия 8 ( станция Radisson ). до Пуэнт-о-Трембль ), линия 10 ( от станции Вандом до Лашина ) и линия 11 ( конечная остановка Ангриньон до Ла-Салле ). В 1985 году новое правительство Квебека отклонило этот проект, заменив линии метро линиями пригородных поездов в своем собственном транспортном плане 1988 года. Тем не менее, приближались провинциальные выборы 1989 года, проект Линии 7 (Белая линия) вновь появился и продление Линии 5 (Синяя линия) до Анжу ( Пи-IX , Вио , Лакордер , Ланжелье и Галереи Анжу ) и Линии 2 (Оранжевая линия). Линия) на север ( Дегир / Пуарье , Буа-Франк и Салаберри ).
В начале 1990-х годов по всей Канаде, особенно в Квебеке, наблюдался значительный дефицит государственных финансов и экономический спад. Пассажиропоток в метро снизился, а правительство Квебека отменило субсидии на эксплуатацию городского общественного транспорта. [25] Столкнувшись с этой ситуацией, проекты расширения были приостановлены, и MUC уделил приоритетное внимание обновлению своей инфраструктуры.
В 1996 году правительство Квебека создало надмуниципальное агентство Agence Metropolitaine de Transport (AMT), задачей которого является координация развития транспорта на всей территории Большого Монреаля . АМТ отвечал, среди прочего, за развитие метро и пригородных поездов.
1 июня 2017 года AMT было расформировано и заменено двумя отдельными агентствами Loi 76 (англ. Law 76), Региональным органом городского транспорта (ARTM), уполномоченным управлять и интегрировать автомобильный и общественный транспорт в Большом Монреале. ; и Réseau de Transport Metropolitain (RTM, широко известное как exo), которое взяло на себя все операции бывшего Agence Metropolitaine de Transport. В настоящее время RTM управляет пригородными железными дорогами и городскими автобусами Монреаля и является второй по загруженности такой системой в Канаде после GO Transit в Торонто .
Объявленный в 1998 году STCUM, [26] [27] проект продления линии 2 (оранжевый) за конечную остановку Анри-Бурасса до города Лаваль , проходящий под Ривьер-де-Прери , был запущен 18 марта 2002 года. [14] ] Решение о продлении было принято и профинансировано правительством Квебека. AMT получила мандат на ее реализацию, но право собственности и эксплуатация линии осталось за Société de Transport de Montréal (преемником STCUM). Работы завершены, открытие для публики произошло 28 апреля 2007 года. Это расширение добавило к сети 5,2 км (3,2 мили) и три станции в Лавале ( Картье , Де ла Конкорд и Монморанси). По состоянию на 2009 год количество пассажиров благодаря этим новым станциям увеличилось на 60 000 в день. [28]
С 2004 года большая часть инвестиций СТМ направлена на программы обновления подвижного состава и инфраструктуры. [29] Поставлены новые поезда ( МПМ-10 ) на замену старых поездов МР-63 . Туннели ремонтируются, а несколько станций, в том числе Берри – UQAM , уже несколько лет находятся на реабилитации. Многие электрические [30] и вентиляционные сооружения [31] [32] на поверхности в 2016 году полностью перестроены по современным стандартам. В 2020 году завершены работы по устройству сотовой связи в метрополитене. [33] Доступность станций также улучшилась: с 2007 года на более чем 26 из 68 станций установлены лифты. [34]
В августе 2023 года открылась первая очередь метрополитена Réseau Express (REM) между Центральным вокзалом и Броссаром . [35] Система независима от метро, но соединяется с ним и, следовательно, дополняет его. Построенная компанией CDPQ Infra , частью пенсионного фонда Квебека Caisse de dépôt et Placement du Québec , линия в конечном итоге будет проходить с севера на юг через Монреаль с развязками с метро на вокзалах Gare Centrale (Bonaventure), McGill и Édouard-Montpetit. [36]
После открытия линии 5 ( синей ) в 1980-х годах различные правительства предложили продлить линию на восток до Анжу . В 2013 году STM и правительство Квебека объявили о предложении продлить линию до Анжу. [37] 9 апреля 2018 года премьер-министр Квебека Филипп Куйяр и премьер-министр Джастин Трюдо объявили о своем обязательстве профинансировать и завершить расширение, которое тогда планировалось открыть в 2026 году. [38] В марте 2022 года было объявлено, что федеральное правительство согласился выделить на расширение 1,3 миллиарда долларов, а дальнейшие расходы должны быть покрыты правительством провинции. [39] 6-километровое (3,7 миль) расширение будет включать в себя пять новых станций, два автовокзала, пешеходный туннель, соединяющийся с Pie -IX BRT , и новую перехватывающую парковку. [40] [41] В целом стоимость проекта оценивается примерно в 5,8–6,4 миллиарда долларов, и его планируется завершить в 2030 году. [42] [43] Первоначальные строительные работы начались в августе 2022 года. [44]
В 2017 году Валери Плант предложила « Розовую линию» в рамках своей кампании за пост мэра Монреаля. Новый маршрут должен был иметь 29 станций и в первую очередь связывать северо-восток Монреаля с центром города, а также западную оконечность NDG и Лачина. [45] С тех пор этот проект был добавлен в 10-летний инфраструктурный план Квебека, а технико-экономическое обоснование западного участка линии началось в июне 2021 года. [46]
Метро Монреаля состоит из четырех линий, [47] которые обычно обозначаются цветом или конечной станцией. Конечная станция по направлению движения используется для различения направлений.
Желтая линия — самая короткая линия с тремя станциями, построенная для Экспо 67 . Линии метро, отходящие от Иль-де-Монреаль, - это оранжевая линия, продолжающаяся до Лаваля, и желтая линия, продолжающаяся до Лонгёя .
Метро начинает работу в 05:30, а последние поезда отправляются с 00:30 до 01:00 по будням и воскресеньям и с 01:00 до 01:30 в субботу. В час пик расстояние между поездами на оранжевой и зеленой линиях составляет от двух до четырех минут . Поздней ночью частота снижается до 12 минут.
Транспортное общество Монреаля (STM) управляет метро и автобусами в Монреале, а трансферы между ними бесплатны в течение 120 минут после первой проверки. [48]
1 июля 2022 года ARTM реорганизовала свою систему тарифов на 4 зоны: A, B, C и D. Остров Монреаль был помещен в зону A, и тарифы для зон B, C и D можно покупать отдельно или вместе. Тарифы на метро полностью интегрированы с системой пригородных поездов Exo , которая связывает столичный регион с внешними пригородами через шесть пересадочных станций ( Бонавентура , Люсьен-Л'Алье , Вандом , Де ла Конкорд , Сове и Парк ) и экспресс-резо. métropolitain (REM), открытие которого запланировано на второй квартал 2023 года. Тарифы на проезд Exo, REM и метро для зоны A действительны только на острове Монреаль. Чтобы сесть на поезда Exo, REM или метро из Монреаля в Лаваль (зона B), у вас должны быть соответствующие тарифы для этой зоны; например, тариф AB для всех видов транспорта.
Оплата проезда осуществляется через барьерную систему, принимающую магнитные билеты и бесконтактные карты типа RFID . Перезаряжаемая бесконтактная смарт-карта под названием « OPUS » была представлена 21 апреля 2008 года; он обеспечивает плавную интеграцию с другими транзитными сетями соседних городов, поскольку может хранить несколько билетов на транспорт: билеты, книги или подписки, подписку только на Монреаль и билеты на пригородные поезда. [49] Более того, в отличие от карт с магнитной полосой , которые продавались вместе с новыми картами OPUS до мая 2009 года, бесконтактные карты не подвергаются риску размагничивания и приведения в негодность и не требуют от клиентов проводить их через считывающее устройство.
С 2015 года клиенты могут приобрести кард-ридер OPUS для пополнения личной карты онлайн с компьютера. [50] В 2016 году STM разрабатывает приложение для смартфонов с технологией NFC, которое могло бы заменить карту OPUS. [51]
Станции метро оборудованы информационными экранами MétroVision, на которых отображаются реклама, заголовки новостей от RDI и информация о погоде MétéoMédia , а также информация, специфичная для STM, касающаяся изменений в услугах, задержек в обслуживании и другая информация об использовании системы. К концу 2014 года СТМ установила экраны на всех 68 станциях. Станция Берри-UQAM была первой станцией, на которой были установлены эти экраны. [52]
Число пассажиров метро Монреаля увеличилось более чем вдвое с момента его открытия: число пассажиров увеличилось со 136 миллионов в 1967 году до 357 миллионов в 2014 году. Монреаль имеет одну из самых загруженных систем общественного транспорта в Северной Америке с наибольшим количеством пользователей после Нью-Йорка по сравнению с Нью-Йорком. его население. Однако этот рост не был непрерывным: в конце 1960-х - начале 1990-х годов пассажиропоток в некоторые периоды снижался. С 1996 по 2015 год количество пассажиров росло. Сегодня части самых загруженных линий, такие как линия 1 между станциями Berri – UQAM и McGill и линия 2 между Жан-Талон и Марсовым полем, в часы пик переполнены. Путешественники на этих участках нередко пропускают несколько поездов, прежде чем смогут сесть на борт. [53] Летом условия на этих станциях ухудшаются из-за отсутствия кондиционирования воздуха и тепла, выделяемого поездами.
В 2014 году пятью самыми популярными станциями (в миллионах прибывающих путешественников) были Берри-ЮКАМ (12,8), МакГилл (11,1), Бонавентура (8,1), Ги-Конкордия (8,1) и Кот-Вертю (7,6); [54] все они, кроме Кот-Вертю, расположены в центре города. Наименее загруженная станция — Жорж-Ванье : в 2011 году было зарегистрировано 773 078 записей. [55]
Финансирование эксплуатации сети (техническое обслуживание, приобретение оборудования и заработная плата) обеспечивает СТМ. Билеты и подписка покрывают только 40% фактических эксплуатационных расходов, при этом дефицит компенсируется городской агломерацией Монреаля (28%), столичным сообществом Монреаля (5%) и правительством Квебека (23%). [56]
STM не ведет отдельные счета по услугам метро и автобусов, поэтому следующие цифры включают оба вида деятельности. В 2016 году запланированная СТМ прямая операционная выручка составила $667 млн. Чтобы компенсировать снижение ставок, город заплатит 513 миллионов долларов плюс 351 миллион долларов от Квебека. При бюджете в 1,53 миллиарда долларов зарплаты составляют 57% расходов, за ними по значимости следуют финансовые расходы (22%), возникающие из-за долга в 2,85 миллиарда долларов. Только в метрополитене заработная плата составляла 75% от эксплуатационных расходов в 292 миллиона долларов без учета затрат на электроэнергию (9%). [56]
Крупные инвестиции (расширение сети) полностью финансируются правительством провинции. Ремонт и улучшение услуг субсидируются до 100% правительством Канады, провинцией и городской агломерацией. Например, 74% стоимости замены подвижного состава оплачивается Квебеком, а 33% расходов на модернизацию вентиляционных конструкций покрывается федеральным правительством. Небольшие инвестиции в поддержание сети в рабочем состоянии остаются полностью на СТМ. [57]
Объекты метрополитена Монреаля ежедневно патрулируют 155 инспекторов STM и 115 агентов Монреальской полицейской службы (SPVM), прикомандированных к метро. [58] Они находятся в контакте с командным центром метрополитена, в сети которого распределены 2000 камер и компьютеризированная система визуального распознавания. [59]
На платформах станций предусмотрены аварийные пункты с телефоном, подключенным к командному пункту, аварийным выключателем электропитания и огнетушителем. [60] Система электроснабжения разделена на короткие секции, которые могут получать независимое питание, так что после происшествия один поезд может быть остановлен, а остальные доберутся до ближайшей станции.
В туннелях приподнятый путь на уровне поезда облегчает эвакуацию и позволяет людям передвигаться, не ступая по путям. Через каждые 15 метров направления указаны светящимися зелеными знаками. Через каждые 150 метров расположены станции экстренной помощи с телефонами, выключателями и пожарными шлангами . В местах расположения вентиляционных шахт в старых туннелях или через каждые 750 метров на новых участках туннелей (Лаваль) аварийные выходы выходят на поверхность.
На первый взгляд синие пожарные гидранты на улицах представляют собой сухие стояки , подключенные к системе пожарной безопасности метрополитена. Если в туннелях вспыхивает пожар, пожарные подключают красный пожарный гидрант к синим клеммам для подачи питания в систему метро. Такая развязка предотвращает случайное затопление. [61]
На дизайн метро сильно повлияли зимние условия Монреаля. В отличие от метро других городов, почти все входы на станции в Монреале расположены сзади от тротуара и полностью закрыты; обычно в небольших отдельных зданиях или внутри фасадов зданий. Они оснащены поворотными дверями-бабочками, предназначенными для смягчения ветра, вызванного движением поезда , который может затруднить открытие дверей. [62] Вся система проходит под землей, а некоторые станции напрямую связаны со зданиями, что делает метро неотъемлемой частью подземного города Монреаля .
В сети 68 станций, четыре из которых соединены между линиями метро, а пять - с сетью пригородных поездов. Чаще всего они названы в честь прилегающих к ним улиц. [63]
Среднее расстояние между станциями составляет 950 метров (1040 ярдов), минимум в центре города между станциями Пил и МакГилл - 296 метров (324 ярда), а максимум между станциями Берри-УКАМ и Жан-Драпо - 2,36 километра (1,47 мили). . [63] Средняя глубина станции составляет 15 метров (49 футов). Самая глубокая станция сети, Шарлевуа , имеет платформу, связанную с Оноре-Бограндом, расположенную на глубине 29,6 метра (97 футов) под землей. Самые мелкие станции - это Ангриньон и конечная остановка Лонгёй-Университет-де-Шербрук , на глубине 4,3 метра (14 футов) под поверхностью. [ нужна цитата ]
Платформы длиной 152,4 метра (500 футов) и шириной не менее 3,8 метра (12 футов) расположены по обе стороны путей, за исключением станций Лайонел-Грулкс , Сноудон и Жан-Талон , где они накладываются друг на друга, чтобы облегчить переходы между линии в определенных направлениях. Станции Шарлевуа и Де л'Эглиз спроектированы с двухъярусными платформами по инженерным причинам, поскольку порода фундамента на их территории ( сланцы ) слишком хрупкая для станции большей площади. Конечные станции будущих расширений могут быть оборудованы центральными платформами для размещения разворотного кольца . [64]
Метро Монреаля известно своей архитектурой и общественным искусством. Под руководством Драпо был проведен конкурс среди канадских архитекторов на определение дизайна каждой станции, гарантируя, что каждая станция будет построена в разном стиле разными архитекторами. Несколько станций, таких как Berri-UQAM , являются важными примерами модернистской архитектуры, а различные варианты общесистемного дизайна были основаны на Международном стиле . Однако многочисленные вмешательства, такие как установка таксофонов и громкоговорителей с видимой проводкой, оказали значительное влияние на элегантность многих станций.
Наряду со Стокгольмским метро Монреаль стал пионером в установке паблик-арта в метро среди капиталистических стран, практика , которая раньше в основном встречалась в социалистических и коммунистических странах ( ярким примером является Московское метро ). Более пятидесяти станций украшены более чем сотней произведений общественного искусства, таких как скульптуры, витражи и фрески известных художников Квебека, в том числе членов известного художественного движения Automatistes .
Некоторые из наиболее важных работ в метро включают витраж на станции Марсово поле , шедевр крупного квебекского художника Марселя Феррона ; и вход Гимар на станции Square-Victoria-OACI, в основном состоящий из частей знаменитых входов , спроектированных для парижского метро , находящихся в постоянной аренде [65] с 1966 года RATP в ознаменование своего сотрудничества в строительстве метро. Установленный в 1967 году (к 100-летию со дня рождения Эктора Гимара) это единственный подлинный вход Гимара, действующий за пределами Парижа. [а]
Метро Монреаля поздно внедрило концепцию доступности по сравнению со многими системами метро (в том числе более старыми, чем метро), к большому разочарованию и критике сторонников доступности в Монреале. [66] Первыми доступными станциями в системе были три станции в Лавале, Картье , Де ла Конкорде и Монморанси , которые открылись в 2007 году как часть расширения оранжевой линии. Четыре существующие станции – Лионель-Грулкс , Берри-УКАМ , Анри-Бурасса и Кот-Вертю – были доступны в период с 2009 по 2010 год. [67]
По состоянию на январь 2024 года [обновлять]в системе имеется 27 доступных станций, [68] [69] большинство из которых находятся на оранжевой линии. Доступны все пересадочные станции между линиями метро, но Berri – UQAM в настоящее время доступен только для оранжевой и зеленой линий. [70] С мая 2022 года на Берри-UQAM ведутся работы по обеспечению полной доступности станции. [70]
В 2015 году рядом со станцией Вандом открылась новая мегабольница Центра здоровья Университета Макгилла с новым подземным пешеходным туннелем, соединяющим больницу со станцией. [71] Однако СТМ подверглась критике, поскольку многие посетители больницы были ограничены в передвижении, а станция была недоступна. [72] В 2017 году начались работы по обеспечению доступности станции; оно было завершено в 2021 году. [73] [74]
Монреальское метро стремится иметь более 30 доступных станций к 2025 году, [75] 41 станцию к 2030 году [76] и ожидает, что все станции метро будут доступны к 2038 году . [77] [78] Для сравнения, метро Торонто (впервые открытое в 1954) будет полностью доступен к 2025 году , и все станции Vancouver SkyTrain были доступны с момента открытия этой системы в 1985 году, за исключением станции Granville , которая стала доступной в 2006 году.
В автопарке метро Монреаля вместо стальных колес используются резиновые шины . Поскольку метро проходит полностью под землей, вагоны и электрическая система не защищены от атмосферных воздействий. Поезда имеют высоту 2,5 метра (8 футов 2 дюйма).+Ширина 3/8 дюйма , уже, чем поезда, используемые в большинстве других систем метро Северной Америки . Такая узкая ширина позволила использовать при строительстве линий метро одиночные туннели (для обоих путей). [79]
Первое поколение подвижного состава в Монреале вышло за рамки простого использования вагона MP 59 парижского метро . Североамериканские города, строящие системы метро в 1960-х и 1970-х годах ( Вашингтон, округ Колумбия , Сан-Франциско и Атланта ), находились в поисках современного подвижного состава, который не только лучше всего соответствовал бы их потребностям, но и включал в себя изменения в промышленном дизайне, ориентированные на эстетику и характеристики. . До июня 2018 года некоторые из поездов Монреаля были одними из старейших поездов метро в Северной Америке – канадский Vickers MR-63, появившийся с момента открытия системы в 1966 году, – но ожидается, что подвижной состав, эксплуатируемый в полностью защищенных условиях, будет иметь увеличенный срок службы.
В отличие от вагонов метро большинства систем метрополитена Северной Америки, но, как и в большинстве стран Европы, вагоны Монреаля не оборудованы кондиционерами. [80] Летом отсутствие охлажденного воздуха может сделать поездки неудобными для пассажиров. [81] Утверждение, заявленное STM, заключается в том, что, поскольку метро построено полностью под землей, кондиционирование воздуха будет нагревать туннели до температур, которые будут слишком высокими для работы поездов.
Поезда метро Монреаля изготовлены из низколегированной высокопрочной стали, окрашены в синий цвет и имеют толстую белую полосу, идущую вдоль. Поезда собираются трех-, шести- или девятвагонными длинами. Каждый элемент трехвагонного сегмента состоит из двух моторных вагонов с кабиной , включающих прицепной вагон (МТМ). Размер каждой машины составляет 2,5 метра (8 футов 2 дюйма).+Ширина 3 ⁄ дюйма и три (MPM-10) или четыре (MR-63, MR-73) двустворчатые створчатые двери шириной с каждой стороны для быстрого входа и выхода пассажиров. В технических характеристиках проекта указано, что время простоя станции обычно составляет от 8 до 15 секунд. В ответ на переполненность Оранжевой линии в конструкции вагонов МР-73 были удалены некоторые сиденья, чтобы освободить больше места для стоячих мест. Новейшиепоезда Bombardier MPM-10 имеют открытые сходни , что позволяет пассажирам перемещаться между вагонами, находясь в борту, что обеспечивает более равномерное распределение пассажирской нагрузки.
Каждый вагон имеет два комплекта тележек (тележек), каждый с четырьмя комплектами опорных шин, направляющих шин и опорных обычных стальных колес. Тележки легковых автомобилей имеют по два тяговых двигателя постоянного тока, соединенных с редукторами и дифференциалами. В поездах метро Монреаля используются электромагнитные тормоза , генерируемые кинетической энергией поезда, пока он не замедлится примерно до 10 километров в час (6,2 мили в час). Затем поезд использует композитные тормозные колодки , изготовленные из желтой березы, с добавлением арахисового масла , чтобы полностью остановить его. Два комплекта применяются к протекторам стальных колес для фрикционного торможения. При резком торможении появляется характерный запах подгоревшего попкорна. Деревянные тормозные колодки работают хорошо, но при многократном использовании на высоких скоростях на них образуется углеродная пленка, которая снижает эффективность торможения. [ нужна цитата ] Основанием для использования деревянных тормозных колодок, пропитанных арахисовым маслом, были проблемы со здоровьем – использование деревянных тормозных колодок позволяет избежать выброса металлической пыли в воздух при торможении. [94] Это также снижает шум при торможении и продлевает срок службы стальных колес. [95]
Резиновые шины метро Монреаля передают минимальную вибрацию и помогают машинам легче подниматься в гору и проходить повороты на высоких скоростях. Однако преимущества резиновых шин нивелируются уровнем шума, создаваемого тяговыми двигателями, который более шумен, чем типичный вагон североамериканского метро [ по мнению кого? ] , хотя бетонное гусеничное полотно предпочтительнее каменного балласта, что значительно усиливает сам шум. Поезда могут преодолевать уклоны до 6,5% и экономить больше всего энергии при следовании по профилю горбатой станции (профили путей, которые опускаются для ускорения при выходе со станции и поднимаются при входе на станцию). Технология поездов со стальными колесами претерпела значительные достижения и теперь может лучше проходить крутые повороты, а также подниматься и спускаться по аналогичным уклонам и склонам, но, несмотря на эти достижения, поезда со стальными колесами все еще не могут работать на высоких скоростях (72 км/ч или 45 миль в час) на такие же крутые или сильно изогнутые профили путей, как у поезда с резиновыми шинами. [ нужна цитата ]
С выпуском вагонов метро MR-73 были введены три звуковых сигнала, слышимые при отправлении, генерируемые схемой вертолета . Схема прерывателя постепенно увеличивает тяговую мощность, подаваемую на тяговые двигатели поездов при ускорении с места, что позволяет поездам плавно трогаться с места и избегать перегрузок. Последний тон присутствует на протяжении всей поездки на поезде на MR-73, но не слышен на более высоких скоростях из-за окружающего шума. [96] Оборудование в вагонах метро новейшего поколения не издает звуковых сигналов при ускорении, хотя запись подобных звуков воспроизводится как звуковой сигнал перед закрытием двери, называемый дверью «доу-ду-ду». сигнал закрытия в рекламной кампании STM 2010 года. [97] Эти три тона по сути такие же, как и первые три ноты трубы из музыкального произведения Аарона Копленда « Фанфары для простого человека ». [98]
Объявления для метро Монреаля заранее записаны и озвучены актрисой Мишель Делорье . [99]
Поезда МР-73 и бывшие МР-63 оснащены системой ручного управления поездами, а МПМ-10 — автоматической системой управления поездами . В поездах МР-73 машинист открывает и закрывает двери и управляет тягово-тормозной системой управления . В поездах MPM-10 оператор может управлять дверями вручную или автоматически, а затем нажимает кнопку Départ autotique ( по-французски «автоматический отправление»), после чего поезд едет сам. Машинист поезда также может управлять поездом МПМ-10 вручную по своему усмотрению. Сигнализация осуществляется посредством кодированных импульсов, передаваемых по рельсам. Кодированные команды скорости и положения остановок станций, передаваемые через путевые маяки, фиксируются считывателями маяков, установленными под кабинами машинистов. Информация, отправляемая в электронные модули поезда, передает информацию о скорости, и компьютер системы автоматического управления поездом должен соответствовать заданной скорости. Кроме того, поездной компьютер может получать инструкции по энергосбережению от путевых маяков, обеспечивая поезду четыре различных экономичных режима движения накатом, а также один режим для максимальной производительности. При ручном управлении скорость пути отображается на спидометре кабины с указанием максимально допустимой скорости. Придорожные сигналы состоят из указателей положения стрелок (стрелок/стрелочных) вблизи стрелочных переводов и межстанционной сигнализации, размещаемой на каждой остановке станции. Поезда часто достигают максимально разрешенной скорости 72,4 км/ч (45,0 миль в час) за 16 секунд, в зависимости от уклона и нагрузки.
Поезда запрограммированы на остановку на определенных позициях станций с помощью точного одометра (с точностью до плюс-минус пять сантиметров, 2 дюйма). Они получают свою программу торможения и приказы о позициях остановки станции (одна треть, две трети или конец станции). от путевых маяков перед въездом на станцию, с дополнительными маяками на станции для обеспечения точности остановки.Последний маяк расположен ровно на расстоянии 12 оборотов колес от конца платформы, что способствует повышению общей точности системы. [ цитата нужный ]
Поезда потребляют ток от двух комплектов направляющих / третьих рельсов постоянного тока напряжением 750 В по обе стороны каждого вагона. Поезда с девятью вагонами потребляют большие токи до 6000 ампер , что требует, чтобы все модели подвижного состава имели калиброванные системы управления тяговыми двигателями для предотвращения скачков напряжения, образования дуги и отключения выключателей . Обе модели оснащены электрическим торможением (с использованием двигателей) для облегчения первичного фрикционного торможения, что снижает необходимость замены тормозных колодок.
Поезда оснащены системами широкополосной радиосвязи с двойным покрытием, предоставленными Thales Group . [100]
Неработающие поезда хранятся в пяти гаражах: Ангриньон, Богранд, Кот-Вертю, Сен-Шарль и Монморанси. За исключением Ангриньона, все они находятся под землей и вмещают около 46% подвижного состава. Остальные поезда припаркованы на хвостовых путях конечных станций.
Техническое обслуживание подвижного состава осуществляется на четырех объектах в трех местах. Две небольшие трассы расположены в гаражах Монморанси и Богранд, а две большие — на территории Плато д'Ювиль. Пятый объект строится в гараже Cote-Vertu.
Единственным ремонтным предприятием монреальского метрополитена является Atelier Plateau d'Youville, расположенное на пересечении бульваров Кремази (часть Трансканадского шоссе ) и бульваров Сен-Лоран. Построенный рядом с первым участком и открытый в октябре 1966 года на месте бывшего трамвайного депо, [106] он представляет собой крупный наземный объект, обеспечивающий капитальный ремонт вагонов метрополитена и являющийся основной базой для путевых мастерских (где пути секции предварительно собираются перед установкой). [107] Двусторонний служебный туннель, соединяющий сеть с воротами портала Youville, находится между станциями Crémazie и Sauvé. Раньше Atelier Plateau d'Youville было связано с национальной железнодорожной сетью Канады соединительным путем с подразделением CN St Laurent, которое в основном использовалось для доставки поездов MR-63. [108]
12 июня 2008 года город Монреаль опубликовал общий транспортный план на ближайшее будущее. 9 апреля 2018 г. было объявлено о строительстве пяти новых станций «Голубой линии», которое начнется в 2021 г. [111] Следующие проекты получили приоритетный статус в общей транспортной схеме:
В долгосрочной перспективе изучается новое продолжение Желтой линии от Берри – UQAM, которое будет идти до станции МакГилл , чтобы уменьшить заторы на этой части Зеленой линии . [112]
В 2006 и 2007 годах газеты Западного острова Монреаля обсуждали планы продления « голубой линии» от Сноудона до района Нотр-Дам-де-Грас в Монреале, как это изображено в ее первоначальном проекте. [113]
В 2001 году Транспортное управление Лонгёя (RTL) рассмотрело вопрос о расширении Желтой линии четырьмя новыми станциями ( Вье-Лонгёй , Жантильи , Кюре-Пуарье/Ролан-Террьен и Жак-Картье/Де Мортань ) за пределами Лонгёй-Университета. -де-Шербрук , под городом Лонгёй, до колледжа Эдуард-Монпети , но их приоритет был переключен на строительство предлагаемого проекта легкорельсового транспорта в коридоре моста Шамплен. В 2008 году мэр Лонгёя Клод Гладю вернул это предложение к жизни. [114]
Исследование 2006 года отвергло возможность и стоимость продления от станции Лайонел-Гру до города Броссар на южном берегу Монреаля в качестве альтернативы предлагаемому проекту легкорельсового транспорта в коридоре моста Шамплен .
В 2012 году в исследовании AMT Vision 2020 [ 115] было предложено расширить желтую линию под Лонгёем шестью новыми станциями. [112]
22 июля 2007 года мэр Лаваля Жиль Вайянкур , учитывая успех нынешнего расширения Лаваля по пассажиропотоку, объявил о своем желании закольцевать оранжевую линию от Монморанси до станций Кот-Вертю с добавлением шести (или, возможно, семи) новых станции (три в Лавале и еще три в Монреале). Он предложил транспортному департаменту провинции Квебек (Transports Quebec) ежегодно выделять 100 миллионов долларов на финансирование проекта, стоимость которого, как ожидается, превысит 1,5 миллиарда долларов. [116]
26 мая 2011 года Вайанкур, после успешного открытия платного моста по шоссе 25 в восточной части Лаваля, предложил Лавалю развивать оставшиеся территории с помощью транзитно-ориентированной застройки (TOD), построенной вокруг пяти новых станций метро: четыре на западная ветка ( Гуэн , Левеск , Нотр-Дам и Карфур ) Оранжевой линии и еще одна восточная ветка ( Де л'Агора ). Предпоследняя станция западной ветки будет действовать как соответствующая станция между восточной и западной ветвями линии. [117] [118]
В первые годы существования монреальского метрополитена использовался уникальный способ рекламы. В некоторых туннелях в центре города на стенах туннеля на уровне окон автомобилей были установлены карикатуры с изображением продукции рекламодателя. Розничное предприятие по обработке пленки под названием Direct Film рекламировалось на северной стене на западном пути от станции Гай (ныне Гай – Конкордия) до Атуотер (зеленая линия) в 1967–1969 годах. Стробоскопы , направленные на кадры мультфильма и срабатывающие от проходящего поезда, последовательно освещали изображения так, что они представлялись зрителю (пассажиру) в поезде как кинофильм . [119] Сегодня известные как «туннельные фильмы» или «туннельная реклама», в последние годы они были установлены во многих городах метро по всему миру, например, на станции метро Southgate в Лондоне и на красной линии MBTA в Бостоне . [120]
Aujourd'hui, это первый день работы по продлению синей линии! 🤩🔵 Это важный этап для развития коллективного транспорта в Нотр-Метрополе. Новая тронсон-де-ла-голубая линия позволяет положиться на отдых в исторических кварталах без обслуживания в метро.
Многие жители Монреаля заявили, что не могут понять, почему туннель с полным доступом для людей с ограниченными возможностями еще не был запланирован и сдан.
с целью иметь 30 доступных станций метро к 2025 году.
STM хочет продолжить работу и стремится сделать доступной 41 станцию к 2030 году, если позволит финансирование.
