Гонка «24 часа Ле-Мана» 1925 года была третьим Гран-при по гонкам на выносливость и прошла 20 и 21 июня 1925 года. Это была последняя из трех гонок, проходивших с 1923 по 1925 год, которая определяла победителя Трехгодичного кубка Раджа-Уитворта , а также вторая гонка первого Двухгодичного кубка.
Автомобильный клуб de l'Ouest (ACO) был доволен тем, как работали правила 1924 года. Они скорректировали тест капота так, чтобы все автомобили могли пройти его одновременно. Старт был логичной точкой, и чтобы водители не спешат, их выстраивали на противоположной стороне трассы. Когда флаг падал, они перебегали дорогу, поднимали капот, а затем заводили машину и уезжали как можно быстрее. Это стало источником знаменитого «старта Ле-Мана», который был установлен на гонке до 1969 года , когда проблемы безопасности привели к ее прекращению. [1]
ACO предложил приз в размере FF500 тому, кто быстрее всех установит капот, [2] а французский агент по деталям подвески Truffault-Hartford предложил приз в размере FF1000 автомобилю, лидирующему после первого круга. Капоты теперь должны были оставаться поднятыми по крайней мере в течение первых двадцати кругов (около двух часов), и их прочность должна была быть проверена судьями перед тем, как их снимут. В дополнение к правилу 20 кругов между пополнением жидкости, никакие жидкости теперь нельзя было добавлять после 3 часов дня, в последний час гонки. [1]
Другим важным изменением было то, что каждый автомобиль должен был пересечь финишную черту и взять клетчатый флаг, чтобы классифицироваться. Используя среднюю скорость гонки автомобилей, должностные лица рассчитывали предполагаемое положение каждого автомобиля на трассе на 24-часовой отметке. Скользящая шкала целевых расстояний была снова скорректирована, хотя и не так строго, как в 1924 году. Расстояния включали следующее: [1]
В этом году было несколько денежных призов, присужденных ACO и различными спонсорами за мероприятия, начиная от лидирующих в определенное время до самых тихих и комфортабельных автомобилей. [1] Наконец, эта гонка стала кульминацией первых трехлетних и двухлетних кубков. Осталось всего семь заявок от производителей, которые завершили гонки 1923 и 1924 годов, чтобы претендовать на трехлетний кубок. В двухлетнем кубке было восемь участников. Оба будут определяться исключительно результатами этой гонки, а не общей суммой. [3]
С дальнейшим успехом гонки ACO задумалась о получении более постоянных объектов. Они попытались купить недвижимость вокруг зоны пит-стопов в Les Raineries, однако цены, запрашиваемые землевладельцами, оказались слишком высокими. [4] Разочарованная, ACO вместо этого решила переехать к более сговорчивым соседям у ипподрома вдоль Les Hunaudières , главного маршрута из Ле-Мана в Тур . [5] На прямой Мюльсанн были установлены новые временные пит-стопы, освещение и трибуны . Национальный совет по дорогам помог, расширив и запечатав трассу вокруг новой зоны пит-стопов, чтобы облегчить новую процедуру старта. [1]
Международное внимание, которое пришло с победой Bentley в предыдущем году, привлекло гораздо большее количество участников. Из 68 заявленных, 55 прибыли на техническую проверку. Но среди них было 15 автомобилей из-за пределов Франции. Sunbeam, AC и Austin присоединились к Bentley из Великобритании, а также были команды из Италии (Diatto и OM) и США (Chrysler). На гонке также были представлены шесть различных компаний по производству шин.
После победы на дистанции в предыдущем году Bentley вернулись с полностью рабочей машиной, чтобы поддержать частного участника Джона Даффа и иметь метку «фавориты». [6] У Даффа была та же машина, что и в прошлом году. Заводская машина имела улучшенный 3,3-литровый двигатель и управлялась продавцом Bentley Берти Кенсингтон-Мойр и Дадли Бенджафилдом , врачом Harley St и гонщиком Bentley в Brooklands . [2]
Chenard-Walcker заняли хорошие позиции в обоих Кубках Rudge-Whitworth и прибыли с четырьмя автомобилями, разделенными на два размера двигателей, чтобы подстраховаться. План состоял в том, чтобы преследовать Кубок на меньших автомобилях и бороться за победу на дистанции на более крупных. И снова их ведущим гонщикам Рене Леонару и Андре Лагашу была назначена их основная машина — последняя версия 22CV. Она была ниже и теперь имела рядный 8-цилиндровый двигатель объемом 3,95 литра. Вторым автомобилем управляли герой команды 1924 года Андре Писарт и Жак «Эльжи» Ледюр, ранее выступавший за Bignan. [7] Меньшие автомобили были вдохновлены обтекаемым «танком» Bugatti Type 32. Усовершенствованный Z1 дизайнера Анри Туте был гоночной версией будущего турера Y8. Он имел новый 1,1-литровый двигатель мощностью 50 л. с., новое рулевое управление и 4-колесный тормоз, что делало его очень быстрым. Они были назначены в Сенешаль/Локехо и Глазманн/де Суньига. [8]
.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
После того, как в предыдущем году команда La Lorraine-Dietrich была очень близка к победе, она приехала на трех своих автомобилях B3-6. Автомобили были облегчены, а проблемные стальные «артиллерийские» колеса были заменены на проволочные Rudge-Whitworth. Все три автомобиля теперь были на шинах Englebert . [9] В прошлом году пары пилотов немного перетасовали: Жерар де Курсель и Андре Россиньоль остались вместе, но Бриссон был со Штальтером, а Роберт Блок с новым Леоном Сен-Полем.
Sunbeam теперь были готовы к Ле-Ману и прибыли с двумя автомобилями. Основанная в 1899 году, компания добилась довоенной известности благодаря французскому конструктору Луи Коаталену . Изготавливая авиадвигатели для Бристоля во время войны, они были вынуждены объединиться с Talbot-Darracq в 1920 году, став STD. Уже имея сильную гоночную родословную, с рекордами скорости на суше для Кенелма Ли Гиннесса и Малкольма Кэмпбелла , они стали единственным британским автопроизводителем, выигравшим Гран-при в первой половине двадцатого века, когда сэр Генри Сигрейв выиграл Гран-при Франции 1923 года . Коатален разработал два автомобиля для Ле-Мана из текущей серийной модели 24/60. 2,9-литровый двигатель выдавал 90 л. с. с 4-ступенчатой коробкой передач. С 4-колесным торможением они также работали с шинами Rapson, как и Bentley. Segrave был, пожалуй, самым известным британским гонщиком, и выступал в паре с George Duller, в то время как во второй машине были водители Jean Chassagne и журналист Autocar [10] Sammy Davis . [11] Talbot изначально была британской компанией, которая была куплена британской парижской компанией Darracq в 1919 году, которая затем слилась с Sunbeam в следующем году. Ее производство было перенесено в Париж, и это были два 1,5-литровых Type C, впервые выпущенных в 1923 году, которые были отправлены в Ле-Ман. [12]
В этом году Ariès привезла в Ле-Ман новую модель. Type S GP2 был ниже, с более короткой колесной базой и улучшенным 3-литровым двигателем. В этом году владелец компании барон Шарль Петье смог заручиться услугами великого Луи Вагнера , который до войны гонялся на Darracq, FIAT и Mercedes, а недавно и с заводской командой Alfa Romeo . Ariès также купил пару своих меньших автомобилей CC2 1100cc, чтобы побороться за Кубок двухгодичного цикла 1924-5. [13]
Самым большим автомобилем в этой области был Sizaire-Berwick , единственный автомобиль англо-французской компании, появившийся в Ле-Мане. Разработанные Морисом Сизером в Париже, автомобили изначально производились в Лондоне. Финансовые трудности привели к тому, что этот завод был куплен Гербертом Остином , который установил на автомобили свои собственные двигатели. Модель для Ле-Мана была построена во Франции, ее 4,5-литровый двигатель выдавал 65 л. с. Несмотря на большие размеры, она была тяжелой, и ее производительность отставала от новых гоночных туреров. [14]
В этом году автомобили впервые приехали из Италии с двумя итальянскими командами. Diatto была старой промышленной фирмой и строила железнодорожный подвижной состав в 19 веке, включая вагоны для знаменитого Восточного экспресса . Она разветвилась на автомобили в 1905 году и имела солидную довоенную гоночную родословную. Теперь заводской командой руководили Альфьери и Эрнесто Мазерати , и в Ле-Ман приехали четыре автомобиля. У Tipo 35 был 3-литровый двигатель мощностью 75 л. с., способный развивать скорость 135 км/ч (85 миль/ч), в то время как пара Tipo 30 имела 55-сильный 2-литровый двигатель. [15] Officine Meccaniche (OM) была миланской компанией, которая также была основана в 1899 году, строя железнодорожные вагоны. Производство автомобилей началось в 1918 году. 665 «Superba» вышла пятью годами позже. У него был 2-литровый двигатель, 4-ступенчатая коробка передач и 4-колесные тормоза. Модель S была короткобазной гоночной версией с шинами Pirelli и улучшенным двигателем, который выдавал 60 л. с., способным развивать скорость более 120 км/ч (75 миль/ч); и она хорошо себя зарекомендовала на национальном уровне. Три автомобиля приехали в Ле-Ман с итальянскими гонщиками, включая гонщиков Гран-при «Нандо» Минойя и Джулио Форести. [16]
Это была также первая гонка для американской команды. Первый автомобиль под маркой Chrysler был представлен только в 1924 году. Chrysler Six Model B-70 имел 3,3-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель мощностью 70 л. с., способный развивать скорость более 110 км/ч (70 миль/ч). Затмеваемый продукцией Ford и General Motors в США, Chrysler решил обойти своих конкурентов в Европе. Французским агентом был Grand Garage Saint-Didier Гюстава Бэра в Париже, и именно они выставили на гонку два автомобиля. В конце концов, оставалось только время подготовить один — для бывшего гонщика Lorraine-Dietrich Анри Стоффеля и Люсьена Десво, бывшего Salmson . [17] Другой новой британской командой, принявшей участие, была AC Cars . Первоначально производя трехколесное транспортное средство для доставки под названием Auto Carrier, это были послевоенные инвестиции известного британского гонщика Селвина Эджа , которые запустили новый AC Six в производство. В гонке участвовали Джон Джойс и Виктор Брюс (помолвленный с известной гонщицей Мэри Петре ). [18]
Луи Реваль работал в автомобильной промышленности с начала века. Его компании Automobiles Reval было всего три года. Последняя версия его Type A имела 2,5-литровый двигатель с шасси Sports с короткой колесной базой и могла развивать скорость до 120 км/ч (75 миль/ч). [19] Automobiles Gendron (также известная как GM) изначально была производителем автозапчастей, но начала производить автомобили в 1922 году. Были представлены два 1,5-литровых туристических автомобиля GC-2 с длинной колесной базой. Основатель компании Марсель Жандрон сам водил одну машину вместе с опытным летчиком-испытателем Люсьеном Боссотро. [20] Аналогично, Анри Преклу был новичком в производстве автомобилей, открыв EHP в 1921 году, производя автомобили с небольшим двигателем и мотоколяски, которые были конкурентоспособными гоночными автомобилями. Модель D4 была новинкой для 1925 года, а DT представляла собой вариант с более высокими техническими характеристиками, оснащенный 1,5-литровым двигателем CIME и 4-ступенчатой коробкой передач. [21]
Rolland-Pilain выпустил две новые модели в этом году: дорожную модель B25 и версию B23 «Super Sport», и именно три из последних были в Ле-Мане. У нее была более длинная колесная база, задняя часть «лодочной хвостовой части» и более мощный 2-литровый двигатель. [22] Автомобили Delalande/Chalamel и de Marguenet/Sire были заявлены на Кубок Трехгодовалого периода, и с двумя автомобилями команда имела хорошие шансы в составе семи участников Кубка Трехгодовалого периода. Bignan испытывал финансовые трудности и отправил только пару своих 2-литровых автомобилей, чтобы принять участие в обоих текущих Кубках. Отличительные автомобили теперь щеголяли одной большой фарой в верхней части решетки радиатора. У постоянных водителей команды Жана Мартена и Жана Маттиса была одна машина, в то время как Анри Спрингюэль ездил с Пьером Клозом [23]
SARA снова представила три заявки, и в этом году купила пару своих новых Type BDE. Все еще с 32-сильным двигателем 1100 куб. см, они теперь могли разгоняться до 100 км/ч (60 миль/ч). [24] В этом году Amilcar прибыл с заводским CGS , чтобы побороться за Кубок Трехлетнего периода. Пилотами команды были Андре Морель и Мариус Местивье. [25] Однако в этом году они не были самой маленькой машиной в поле. Эрик Гордон Инглэнд , бывший пилот-испытатель из Бристоля, выставил 748-кубовый Austin Seven. Построенный с его собственной запатентованной конструкцией кузова из ясеня и фанеры, весом всего 9 кг. Он был напарником Фрэнсиса Самуэльсона. [26]
В этом году ACO удалось закрыть дороги общего пользования, чтобы позволить командам проехать тренировочные круги в пятницу — с 5 до 8 утра и затем с 9 вечера до полуночи. [1]
Ранее, во время частной практики, автомобиль Леонарда Chenard-Walcker столкнулся с грузовиком, выезжавшим со шпильки Pontlieue, но не получил серьезных повреждений. [7] У Sunbeams возникли проблемы, и они были отправлены на завод-партнер Talbot в Париже для ремонта, вернувшись как раз к гонке. [11] Затем в пятницу вечером случилась трагедия. Андре Гильбер, механик из Reval, тестировал одну из машин, когда он врезался в фургон доставки лоб в лоб на выходе из шпильки Pontlieue. Он был доставлен в больницу с серьезными травмами ног. [3] [19] [6] В субботу утром владелец компании Oméga-Six Габриэль Добек снял свои три машины. Пилот команды Жак Маргеритт опробовал две машины и обнаружил серьезные проблемы с двигателем.
Гонка выдалась жаркой и солнечной, и на нее пришло в два раза больше зрителей, чем в предыдущем году. [27] [6] И снова почетным стартером был Эмиль Кокий, соорганизатор и представитель спонсора Rudge-Whitworth . Как раз когда машины выстраивались на стартовой решетке, команда AC обнаружила, что крепление радиатора треснуло, и из-за недостатка времени на ремонт пришлось сойти с дистанции. [18] [6] Джон Дафф выиграл приз FF500, первым подняв капот на своем Bentley и уехав с места, [28] [6] за ним последовали большой Sizaire-Berwick и Kensington-Moir на другом Bentley. [6] Но к концу первого круга лидером был Segrave на Sunbeam, за ним следовали Bentley, Lorraine из Saint-Paul и два больших Chenard-Walckers. [29] [30] [6]
Только на четвертом круге Писарт купил свой Chenard из-за протекающей воды и перегрева из-за порванного шланга. После 40 минут ремонта они проехали еще два круга, но не смогли набрать двадцать для следующей заправки водой. [7] [6] В похожем затруднительном положении оказался маленький Austin Seven, в радиатор которого камень попал всего через девять кругов. [26] [6] Из-за нового покрытия трассы, сопротивления поднятых капотов и быстрого темпа гонки несколько команд просчитались в расходе топлива. Кенсингтон-Мойр только что обогнал Сигрейва и вышел вперед, когда Bentley иссяк на 20-м круге около Понлие. [29] [6] Сразу после этого у Даффа тоже кончился бензин. Но он вернулся в боксы и незаконно спрятал бутылку бензина обратно в машину, чтобы вернуть ее в боксы, но потерял семь кругов. [28]
Рене Леонар первым заехал на пит-стоп на 20-м круге, и Лагаш был под аплодисменты, естественно, ограниченных французских зрителей. [6] Он решил улучшить свой собственный рекорд круга на 9 секунд.
Затем в сумерках произошла серьезная авария. Amilcar Мариуса Местивье собирался обогнать Chenard-Walcker Андре Писара сразу после новой финишной черты, приближающейся к повороту Mulsanne. Внезапно он вылетел с трассы и перевернулся. Местивье был раздавлен и мгновенно погиб — первый смертельный случай в гонке на выносливость. Пизарт добрался до боксов и сошел на следующем круге из-за порванного водяного шланга, что привело к перегреву. [27]
В 9 часов вечера Segrave/Duller Sunbeam сошёл с дистанции из-за поломки сцепления, а другой автомобиль задержался из-за заклинившей дроссельной заслонки. [27]
С наступлением ночи Дэвис, избегая обгона, сбросил другой Sunbeam с дороги в канаву. Несмотря на погнутую заднюю ось, он вернулся в боксы, где команда осмотрела машину, и решил продолжить движение. [11] Сразу после полуночи подвеска Lorraine Леона Сен-Поля сломалась на скорости, из-за чего машина трижды перевернулась, прежде чем перевернуться. Тяжело раненого Сен-Поля вытащил из обломков Тулио Весприни (в настоящее время идущий 5-м), который из спортивного духа остановил свой Diatto, чтобы помочь, а затем оставался с водителем до прибытия машины скорой помощи. [9]
Сенешаль наконец передал свой 1100 Локехо в полночь после 8 часов езды. Оба автомобиля уже, казалось, имели прочное сцепление со своими кубками. Сенешаль вернулся в свой автомобиль в 2 часа ночи, когда он съехал с дороги и перелетел через канаву в тумане в Арнаже. Сделав мост из какого-то ограждения, подсвеченный находившимися поблизости зрителями, он сумел вернуть машину на дорогу и продолжил движение менее чем за час. [8] Как и маленькие Шенар-Уолкеры, 2-литровые Бигнаны также ехали исключительно хорошо, заняв третье и четвертое места в 10 вечера — а автомобиль Спрингюэля/Клоз, возможно, поднялся на второе место в общем зачете перед воскресеньем, пока оба не задержались и не потеряли время. [31]
С приближением рассвета к середине дистанции в 4 утра [6] команда Lorraine из Rossignol/de Courcelles проехала 65 кругов, удерживая преимущество в 2 круга над своими товарищами по команде Brisson/Stalter. Восстанавливающийся Sunbeam был третьим, отставая еще на круг, а Leduc/Auclair Talbot — четвертым. Благодаря беспроблемному заезду лидеры получили в карман кучу бонусных призов FF500 — включая первые 50 и 100 кругов, и лидирование на 11-м и 12-м часах [27] Четвертой была команда Le Du/Auclair Talbot с Sénéchal/Loqueheux Chenard 1100 на пятой [переоборудованной, поскольку более крупные автомобили заезжали на пит-стоп и сталкивались с проблемами. [32] На следующих заправочных станциях двигатель Bentley загорелся. Несмотря на то, что Клемент облил его подушкой сиденья, ущерб оказался слишком серьезным, чтобы продолжать работу. [28]
Оставшийся 4-литровый Chenard сошел с дистанции, когда он тоже перегрелся из-за порванного водяного шланга, и ему предстояло проехать 8 кругов, пока его не пополнят. [7] Автомобили-близнецы были доставлены на профилактические проверки и заменены шлангами. Sunbeam наконец догнал и обогнал Brisson в борьбе за второе место около 6 утра. [30] К завтраку Lorraines были разделены Sunbeam, и два итальянских OM шли очень хорошо на четвертом и пятом местах.
Как и в предыдущем году, Rolland-Pilains были скомпрометированы своей низкой топливной экономичностью и не смогли выжать весь свой потенциал. Хотя их ведущий автомобиль (de Marguenat/Sire) ехал хорошо, в первой десятке, два других задержались. [22]
Chrysler демонстрировал сильный и надежный заезд, который позволил ему занять 7-е место по дистанции. Затем, когда до конца гонки оставалось меньше двух часов, Стоффель оказался в канаве, пытаясь избежать столкновения с более медленной машиной. Задержка была решающей, поскольку, несмотря на то, что они ехали изо всех сил, чтобы наверстать упущенное время, они финишировали всего в двух кругах от своей квалификационной дистанции. [17]
Тем временем, лидирующие автомобили продолжили без дальнейших инцидентов путь к финишу. В итоге Россиньоль и де Курсель финишировали на круг впереди соперников и на десять кругов впереди своей цели. Шассань и Дэвис на своем Sunbeam удержались на втором месте, немного опередив другую Лотарингию, Бриссон/Сталтер. Два OM пришли домой четвертым и пятым, организовав формационный финиш. Братья Даниэли были немного впереди товарищей по команде Форести/Вассо, продемонстрировав надежную демонстрацию новичков. [16]
Обтекаемые Chenard-Walcker 1100 работали как часы. Автомобиль Glaszmann/de Zúñiga занял 10-е место в общем зачете, выиграв первый Кубок двухгодичного цикла, в то время как Sénéchal/Loqueheux занял 13-е место в общем зачете, выиграв первый и единственный Кубок трехгодичного цикла Rudge-Whitworth (Sénéchal ехал более 20 часов). Автомобили также занимали первое и второе места соответственно в середине следующего Кубка двухгодичного цикла.
Хотя только один из трех Rolland-Pilains финишировал, он занял второе место в Кубке Трехлетия. Команда также была награждена одним из специальных денежных призов в этом году: FF500 за то, что была признана одной из трех самых комфортабельных машин, приз, который она разделила с Ravel. [22] К сожалению, механик Ravel, Андре Гильбер, скончался в больнице во вторник после полученных травм. [19]
Слабым утешением для команды Chrysler, пропустившей участие в Biennial Cup, стало получение приза FF500 за самую тихую машину. [17] Два 3-литровых Diatto также показали хорошую гонку. Поэтому было тяжело, когда машине Lecot/Renaud пришлось сойти с дистанции менее чем за два часа до финиша. Руббьетти и Весприни приложили все усилия, чтобы наверстать время, потраченное Весприни на лечение травмированного Сен-Поля. Но они отстали на два круга. Однако благодарная команда Lorraine-Dietrich подарила им FF1000, а еще один FF1000 дали компания Hartford и товарищ Сен-Поля по команде Эдуард Бриссон. [15]
Это был звездный час Chenard-Walker. В то время они были третьим по величине производителем автомобилей во Франции, чему способствовали их успехи в гонках на выносливость. Лучшая пара Lagache/Léonard выиграла вторую гонку Spa 24 часа три недели спустя (и была третьей годом позже). Однако команда так и не вернулась в Ле-Ман, заводская команда была расформирована в конце 1926 года, и компания канула в Лету. [7]
Ряд компаний теперь начали страдать на насыщенном автомобильном рынке, поскольку улицы заполнили более крупные партии автомобилей. Совет директоров заставил Люсьена Роллана и Эмиля Пилена продать свои акции, а их завод переехал из Тура в Париж. [22] В 1926 году EHP выкупила Bignan, а Majola перешла к Жоржу Ирату. [33] А после того, как итальянское правительство не смогло выплатить Diatto свои платежи за автомобили, в конце года оно было вынуждено распустить свою гоночную команду. [15]
Результаты взяты из книги Квентина Сперринга, официально лицензированной ACO [34]. Хотя официальных классов двигателей не было, лучшие результаты в неофициальных категориях, соответствующих целевым показателям Индекса, выделены жирным шрифтом.
В этой гонке не было официального разделения на классы, и это лучшие результаты в неофициальных категориях (используемых в последующие годы), связанные с целевыми показателями индекса.
Взято из книги Квентина Сперринга, официально лицензированной ACO