Двигатели Toyota серии S представляют собой семейство рядных четырехцилиндровых бензиновых двигателей (или CNG ) с рабочим объемом от 1,8 до 2,2 литра, производимых Toyota Motor Corporation с января 1980 года по август 2007 года. Серия S имеет чугунные блоки цилиндров и алюминиевые головки цилиндров. .
1,8-литровый (1832 куб.см) 1S — первая версия двигателя S-серии. Он принадлежит к семейству двигателей Toyota Lasre ( Lightweight Advanced Super Response Engine ). Диаметр цилиндра и ход поршня 80,5 х 90,0 мм. Впервые двигатель был представлен в 1981 году и устанавливался на широкий спектр автомобилей Toyota как с задним, так и с передним приводом.
Оригинальный двигатель 1S , предназначенный для продольной , заднеприводной техники. Обозначается 1S-U с японским контролем выбросов.
Адаптация двигателя 1S , предназначенного для поперечно -переднеприводной техники. Обозначается 1S-LU с японским контролем выбросов.
Адаптация двигателя 1S-L с добавленным центральным впрыском (Ci). Обозначается 1S-iLU с японским контролем выбросов.
Более поздние версии переименованы в 1S-i . Иногда в маркетинговых материалах обозначается как 1S-Ci .
Адаптация двигателя 1S-L с добавленным многоточечным впрыском топлива . Обозначается 1S-ELU с японским контролем выбросов.
Более поздние версии переименованы в 1S-E .
2S — это четырехцилиндровый двигатель объемом 2,0 л (1995 куб.см) с железным блоком цилиндров и легкосплавной головкой . Диаметр цилиндра и ход поршня 84,0 х 90,0 мм. [1] Это должен был быть последний двигатель семейства S, не оснащенный двойным верхним распредвалом .
2S (без лишних букв в конце) — карбюраторный.
2S -C аналогичен 2S, за исключением того, что он имеет контроль над выбросами в США.
Он использовался в поставленных в Австралии SA63 Celica (заменив RA60 с двигателем 21R-C ) и ST141 Corona .
2S -E аналогичен 2S, за исключением того, что он использует EFI . Именно этот двигатель использовался в Camry и Celica ST161 . Он был оснащен гидравлическими регуляторами зазора .
2S -EL , 2S-ELU и 2S-ELC аналогичны 2S-E, за исключением того, что они установлены поперечно (как на Camry с двигателем V10). 2S -ELU имеет контроль выбросов в Японии, а 2S-ELC — в США.
3S — это рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 2,0 л (1998 куб.см) с железным блоком цилиндров и легкосплавной головкой. Как и в случае с двигателем 2S, диаметр цилиндра был увеличен до 86,0 мм, а ход поршня уменьшен до 86,0 мм [8] , что позволило установить клапаны большего размера и повысить выходную мощность. [9] Впервые представленный в мае 1984 года, [10] 3S производился до 2007 года.
Двухкамерный карбюраторный вариант 3S-FE. Этот двигатель используется в вариантах Toyota Camry 1986–1992 годов с более низкими техническими характеристиками и ее близнеце Holden Apollo (версии SL и SLX). Мощность составляет 82 кВт (111 л.с.) при 5600 об/мин, максимальный крутящий момент 166 Нм (122 фунт-фут) при 3200 об/мин. [4]
Toyota 3S-FE — это 16-клапанный двигатель объемом 2,0 л с двумя распредвалами и одним распредвалом, выпускавшийся Toyota с 1986 по 2000 год. Европейская версия производит 128 л.с. (94 кВт; 126 л.с.) при 7900 об/мин и 179 Нм (132 фут-фунта). ) при 4400 об/мин без катализатора; с, максимальная мощность составляет 121 л.с. (89 кВт; 119 л.с.). [11] Он обычно используется в моделях Camry 1987–1992 годов, моделях Celica T160 / T180 / T200 , Carina 1987–1992, Carina 1988–2001, Caldina 1992–2002, моделях Carina ED 1985–1998 и Carina E 1993–1998 годов. , Corona T170 / T190 , а также модели Avensis 1997–2000 годов и RAV4 , 1994–2000 годов, Picnic/Ipsum 1996–2002 годов и Comfort 2001–2007 годов. 3S-FE также использовался в некоторых автомобилях MR2 Mk2, поскольку его диапазон крутящего момента подходит для моделей с автоматической коробкой передач. 3S-FE оснащен EFI . Двигатель 3S-FE оснащен чугунным коленчатым валом, тогда как двигатели 3S-GE/GELU имеют кованый коленчатый вал. [10]
3S -FSE представлял собой двигатель с непосредственным впрыском и системой Toyota D4. Топливный насос высокого давления с кулачковым приводом находится на конце головки №4. Этот двигатель выпускался только в Японии и устанавливался на Camry (Windom).
Toyota 3S-GE (первоначально называвшийся 3S-GELU в поперечно установленных двигателях с японским контролем выбросов) представляет собой рядный 4- цилиндровый двигатель семейства двигателей S, производимый Toyota и разработанный совместно с Yamaha . Хотя блок железный, ГБЦ изготовлена из алюминиевого сплава. Камеры сгорания с односкатной крышей дополняются перекрестным расположением впуска и выпуска. [10] Свеча зажигания расположена в центре камеры сгорания. Порядок зажигания 1-3-4-2, при этом цилиндр номер 1 примыкает к ремню ГРМ . 3S-GE был спроектирован как легкий: первая версия 3S-GELU весила всего 143 кг (315 фунтов). [9]
Кованый коленчатый вал [10] , расположенный внутри картера, вращается на пяти подшипниках из алюминиевого сплава и уравновешивается восемью грузами. Смазочные отверстия расположены в середине коленчатого вала и обеспечивают подачу масла к шатунам , подшипникам, поршням и другим движущимся компонентам. Впускной коллектор имеет четыре независимых канала и повышает инерцию , улучшая крутящий момент двигателя на низких и средних оборотах.
Один ремень ГРМ приводит в движение впускной и выпускной распределительные валы. Распредваловые шейки поддерживаются в пяти точках между толкателями клапанов каждого цилиндра и на передней части головки блока цилиндров и смазываются через маслосборное отверстие, расположенное в середине распределительного вала.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, рассчитанного на выдерживание высоких температур. В головке поршня имеется выемка, предотвращающая удары поршней о клапаны в случае обрыва ремня ГРМ (это не относится к более поздним моделям BEAMS — аббревиатура , обозначающая двигатель с усовершенствованной системой механизмов — двигатели ) . ). Это обычно называют двигателем «невмешательства». Поршневые пальцы, удерживающие поршни на месте, фиксируются стопорными кольцами. «Система типа внешних прокладок» позволяет заменять прокладки без необходимости снимать распределительный вал. Чтобы отрегулировать зазор клапанов, отрегулируйте прокладки над толкателями клапанов.
Первое компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо изготовлены из стали , второе компрессионное кольцо — из чугуна . Компрессионные кольца 1 и 2 предотвращают утечку выхлопных газов из камеры сгорания, а масляное кольцо удаляет масло со стенок цилиндра, предотвращая попадание избыточного масла в камеру сгорания. Перегородка масляного поддона используется для обеспечения достаточного количества масла в масляном поддоне.
Существует пять поколений 3S-GE, которые использовались в Toyota Celica , Toyota Corona , MR2 , Caldina , RAV4 и Altezza . Все двигатели 3S-GE имели объем 2,0 л (1998 куб.см). Кроме того, двигатели 3S-GTE с турбонаддувом созданы на платформе 3S-GE.
3S-GE первого поколения производился с мая 1984 [10] по 1989 год и поступал как в версии для Северной Америки, так и в Японию в качестве второго варианта. Североамериканский двигатель был немного менее мощным: около 135 л.с. (101 кВт). Этот двигатель был единственным двигателем 3S-GE, поступившим в Северную Америку, на Celica GT-S (ST162). Среди прочего, версия для японского рынка имела более агрессивный ЭБУ и отсутствовала система клапанов EGR , в результате чего мощность составляла где-то около 160 л.с. (118 кВт) при 6400 об / мин и крутящем моменте 19,0 кгм (186 Нм). Первоначально двигатель был доступен, в частности, в Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU для V10, 3S-GE для V20) [10] и Toyota Corona *T150 (ограниченная версия шасси - ST162 с 3S-GELU).
Второе поколение производилось с 1990 по 1993 год, получив небольшое увеличение мощности до 165 л.с. (121 кВт) при 6800 об/мин в японских спецификациях и 156 л.с. (115 кВт) при 6600 об/мин на европейских рынках. Пиковый крутящий момент достиг 191 Нм (141 фунт-фут) при 4800 об / мин, 186 Нм (137 фунт-фут) в Европе. [12] Это также оказалось немного более надежным двигателем. Второе поколение также отказалось от системы T-VIS , которую заменила ACIS ( система индукционного акустического контроля ), оказавшаяся гораздо более эффективной. Однако T-VIS остался на 3S-GTE второго поколения, аналоге с турбонаддувом.
3S-GE третьего поколения производился с 1994 по 1999 год. Мощность для японского рынка была увеличена до 180 л.с. (132 кВт; 178 л.с.), поскольку степень сжатия была увеличена до 10,3: 1, а двигатели для других рынков получили незначительная доработка в 1996 году по выбросам ( EGR ), которая немного снизила выходную мощность до 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 7000 об/мин. Крутящий момент у обоих остается одинаковым и составляет 19,5 кгм (191 Нм).
3S-GE четвертого поколения, также известный как Red Top BEAMS. Производство 3S-GE началось в 1997 году. BEAMS — это аббревиатура, которая расшифровывается как « Прорывной двигатель с усовершенствованной системой механизмов » . Первая версия была оснащена VVT-i и производила 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об / мин в сочетании с механической коробкой передач. Автоматическая версия производила 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 7000 об/мин; Считается, что это ограничение ЭБУ, введенное Toyota из-за ограничений коробки передач. Он был доступен в нескольких моделях, продаваемых только в Японии: MR2 G и G-Limited, а также Celica ST202 SS-II и SS-III.
Второе поколение 3S-GE 4-го поколения, 3S-GE Grey Top BEAMS, было доступным вариантом двигателя для RAV4 и Caldina Active Sports GT второго поколения в Японии. Несмотря на то, что крышка клапана на этом двигателе черная, ее называют «Grey Top», получив свое название от серой окраски впускной камеры. Это название призвано отличать его от Dual-VVTi «Black Top» пятого поколения в Altezza. Выходная мощность составляет 180 л.с. (132 кВт; 178 л.с.) при 6600 об/мин у RAV4 и 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) у Caldina GT. Механические различия между Red Top и Grey Top заключаются в разъемах и ЭБУ. Проводка идентична.
В головках соленоида выпускного клапана VVT предусмотрены литейные приспособления, а водяная галерея заднего привода открыта за креплением генератора . Задний маслоотвод в задней части головки находится в другом положении.
Gen 4 также оснащен ручным дросселем.
Этот двигатель использовался в некоторых Corolla TTE WRC (модифицированных для Turbo).
В 1998 году была выпущена пятая и последняя версия 3S-GE, которую можно найти только в поставляемой в Японию Altezza RS200. «Black Top», как его стали называть, был оснащен двойной системой VVT-i , которая регулировала газораспределение как на впускном, так и на выпускном распредвалах, и выпускался в двух разных уровнях технических характеристик в зависимости от того, с какой трансмиссией он был соединен.
В Gen 5 используется дроссельная заслонка с электронным управлением с помощью троса (полупривод по проводам), поэтому контроллер холостого хода не требуется. Также используется безвозвратная топливная рампа.
Версия MT, оснащенная 6-ступенчатой механической коробкой передач J160, имела титановые впускные клапаны большего диаметра (35 мм), выпускные клапаны большего диаметра (29,5 мм), также изготовленные из титана, больший ковш диаметром 33 мм и степень сжатия 11,5:1. Его мощность составляла 210 л.с. (154 кВт; 207 л.с.) при 7600 об/мин и 22,0 кгм (216 Нм) при 6400 об/мин.
По сравнению с версией MT, 5-ступенчатая версия AT оснащалась автоматической коробкой передач A650E 5Super ECT (с режимом ручного переключения) и имела более низкую степень сжатия 11,1:1, менее агрессивный профиль кулачка, меньшие по размеру клапаны из стального сплава и меньшие ведра диаметром 31 мм. Мощность этого двигателя составляла 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об/мин и 22,0 кгм (216 Нм) при 4800 об/мин. Версии MT и AT обеспечивают одинаковый пиковый крутящий момент, однако версия AT достигает этого при 4800 об/мин, а версия MT — при 6400 об/мин. Внешне модель АТ можно отличить по различиям в жгуте проводов и отсутствию акустического покрытия на впускном коллекторе.
3S -GTE — это рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 1998 куб.см (2,0 л; 121,9 куб. дюймов) от Toyota , созданный на основе 3S-GE с добавлением подпоршневых масляных разбрызгивателей и пониженной степенью сжатия для установки дополнительных турбокомпрессор . _
Существует четыре поколения этого двигателя, производство которого началось в 1986 году и производилось до 2007 года. Турбокомпрессоры, используемые в двигателях 3S-GTE, разработаны Toyota и используют конструкцию внутреннего перепускного клапана. В зависимости от того, где двигатель предназначался для продажи, выхлопная турбина изготавливается либо из керамики (Япония), либо из стали (США и Австралия). Он устанавливался на MR2 (только для Северной Америки и Японии. Официального MR2 с этим двигателем для европейского рынка не существует), Toyota Celica GT-Four , а также Caldina GT-T и GT-Four.
Его цилиндры имеют номера 1-2-3-4, цилиндр номер 1 находится рядом с ремнем ГРМ . 16-клапанная головка блока цилиндров с двойным верхним распредвалом (DOHC), разработанная Yamaha, изготовлена из алюминиевого сплава. Камеры сгорания с односкатной крышей дополняются перекрестным расположением впуска и выпуска. Свечи зажигания расположены посередине камер сгорания. Система на основе распределителя используется для зажигания цилиндров в порядке 1-3-4-2.
Коленчатый вал , расположенный внутри картера , вращается на пяти подшипниках из алюминиевого сплава и уравновешивается восемью грузами. Смазочные отверстия расположены в середине коленчатого вала и обеспечивают подачу масла к шатунам , подшипникам, поршням и различным другим компонентам.
Один ремень ГРМ приводит в движение впускной и выпускной распределительные валы , а также масляный и водяной насосы. Шея кулачка поддерживается в пяти точках между толкателями клапанов каждого цилиндра и на передней части головки блока цилиндров. Смазка кулачковых шеек осуществляется через масленку, расположенную в середине распределительного вала. Для регулировки клапанного зазора в первых двух поколениях используется система регулировочных шайб над ковшом. В следующих поколениях используется система прокладок под ковшом.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, выдерживающего высокие температуры. На поршнях имеется выемка, предотвращающая удары поршней о клапаны в случае обрыва ремня ГРМ. Поршневые пальцы, удерживающие поршни на месте, фиксируются стопорными кольцами.
Первое компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо изготовлены из стали , второе компрессионное кольцо — из чугуна . Компрессионное кольцо 1 и 2 предотвращает утечку газа из камеры сгорания, а масляное кольцо удаляет масло со стенок цилиндра, предотвращая попадание излишнего масла в камеру сгорания.
В Toyota CT26 первого поколения использовался корпус турбины с одним входом и конструкция с одним портом перепускной заслонки. Он устанавливался на Toyota Celica GT-Four первого поколения (ST165) . Впускной коллектор охлаждался водо-воздушным интеркулером, а конструкция впускного коллектора - T-VIS от Toyota . Он имеет 8 независимых портов и использует преимущества накопления инерции для улучшения крутящего момента двигателя на низких и средних скоростях, закрывая 4 порта ниже определенных оборотов в минуту и положения дроссельной заслонки, чтобы увеличить скорость воздуха и максимизировать распыление топлива, и открыть все 8 при более высоких нагрузках двигателя для лучшего объем воздуха. Замер воздуха осуществляется с помощью расходомера воздуха, и в этом поколении заводской BPV/BOV отсутствует. Подача топлива осуществляется через форсунки объемом 430 куб.см, а воздух подается через корпус дроссельной заслонки диаметром 55 мм (2,2 дюйма) и подъем впускного и выпускного клапана 7,15 мм (0,281 дюйма). Степень сжатия составляет 8,5: 1 и обеспечивает мощность 182–190 л.с. (136–142 кВт; 185–193 л.с.) и 190 фунт-футов (258 Нм) при заводском наддуве 8–9 фунтов на квадратный дюйм. Отключение топлива составляет 12 фунтов на квадратный дюйм. [13]
Toyota CT26 второго поколения использовала корпус турбины с двойным входом и двойными перепускными клапанами. Он устанавливался на Toyota Celica GT-Four второго поколения (ST185) , а также на Toyota MR2 Turbo (SW20). Впускной коллектор охлаждается промежуточным охладителем воздух-воздух, установленным либо сверху в Celica, либо сбоку в MR2. В раллийной версии Celica (известной как GT-Four RC в Японии, Group A Rallye в Австралии или Carlos Sainz Limited Edition в Европе) использовался верхний водно-воздушный промежуточный охладитель, и она отличалась вентиляционным отверстием на капоте, а не капотом. совок, как в моделях ST185, не прошедших омологацию. В этом поколении сохранен впускной коллектор T-VIS и расходомер воздуха. Заводской BPV включен в SW20 MR2 Turbo, но не в Celicas. Степень сжатия составляет 8,8: 1 и обеспечивает мощность 200–232 л.с. (149–173 кВт; 203–235 л.с.) и 200–224 фунт-фут (271–304 Нм). В этом поколении сохранен размер форсунки и размер корпуса дроссельной заслонки предыдущего поколения. Однако давление наддува увеличено до 10–11 фунтов на квадратный дюйм в ST185 и MR2, тогда как в ST185RC оно увеличено до 16 фунтов на квадратный дюйм. [14] Подъем впускного и выпускного клапана значительно увеличен до 8,2 мм (0,32 дюйма).
В двигателе третьего поколения используется турбонаддув Toyota C20b, который имел ту же конструкцию, что и второе поколение, но с немного улучшенным корпусом турбины и большим компрессорным колесом. Во всех приложениях установлен заводской BPV. Охлаждение впускного воздуха осуществляется с помощью водно-воздушного интеркулера, установленного сверху, аналогичного по форме ST185RC WTA. Можно заметить разницу: ST205 WTA имеет черный цвет, а ST185 WTA — серебристый с черным центром. В этом поколении отсутствует T-VIS и используется обычный четырехканальный впускной канал с той же формой и размером отверстий, что и у двигателя NA (но с большими отверстиями для форсунок для боковой подачи). Расходомер воздуха также удален в пользу системы измерения MAP (в предыдущих поколениях датчик MAP использовался только для заводского измерения наддува и определения прекращения подачи топлива при избыточном наддуве). Различные увеличения включали размер форсунки (540 куб.см), наддув (13 фунтов на квадратный дюйм), предел отсечки топлива при избыточном наддуве (18 фунтов на квадратный дюйм), подъем впускного кулачка (8,7 мм [0,34 дюйма]), размер корпуса дроссельной заслонки (60 мм [2,4 дюйма]) и увеличение выпускных отверстий на 10 мм (0,39 дюйма). Высота подъема выпускного клапана сохраняется на уровне 8,2 мм (0,32 дюйма). [13] В конце 1997 года отливка блока была пересмотрена с добавлением поддержки вокруг головки, чтобы предотвратить проблемы с растрескиванием блока. [14] Турбина C20b этого поколения обратно совместима с двигателями второго поколения, но не с двигателем первого поколения. Дальнейшие улучшения включают заводской маслоуловитель. Сжатие снижается до 8,5: 1, однако мощность увеличивается до 245–255 л.с. (180–188 кВт; 242–252 л.с.) и 304 Нм (224 фунт-сила-фут).
В двигателе четвертого поколения используется фирменный турбокомпрессор CT15B. Это поколение использовалось в Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). Корпус выхлопной системы фактически отлит в выпускной коллектор цилиндра, а не как это обычно бывает с отдельным корпусом турбины после выпускного коллектора цилиндра. Благодаря этому CT15 обратно совместим только с головкой блока цилиндров 3S-GTE третьего поколения, а не с первым или вторым поколением. Впускной заряд охлаждался интеркулером воздух-воздух, установленным сверху, с питанием через новый впускной коллектор с боковой подачей. В этом поколении используется система зажигания «катушка на свече» и форсунки объемом 550 куб.см. Наддув остается на уровне 13–14 фунтов на квадратный дюйм, однако сокращение подачи топлива при избыточном наддуве увеличивается до 21 фунтов на квадратный дюйм. Сжатие увеличено до 9:1 и обеспечивает мощность 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) и 324 Нм (239 фунт-сила-фут).
В двигателе пятого поколения используется тот же турбонаддув, что и в модели четвертого поколения. Это поколение использовалось в Toyota Caldina GT-Four (ST246). Этот двигатель имеет лишь незначительные различия по сравнению с предыдущей версией, и из-за того, что ST246 получают лишь ограниченные рынки, очень мало известно и очень немногие знают об этом двигателе. Отличия включают более длинные форсунки, расположенные ближе к впускным отверстиям. Впускной коллектор возвращается к типу с центральной подачей и питается от промежуточного охладителя воздух-воздух, установленного сверху. Этот интеркулер немного меньше, чем у предыдущего поколения, и ориентирован немного иначе, чем у любого из предыдущих поколений. Он больше наклонен к передней части автомобиля. В этом поколении система зажигания с катушкой на свече отличается и несовместима с ЭБУ ST215. Клапанная крышка отличается от впервые в серии 3S-GTE, поскольку маслозаливное отверстие находится сверху выпускного распредвала, а не впускного. Другие отличия включают в себя отсутствие масляного радиатора впервые в этом поколении, а также диагностику OBD2. Несмотря на уменьшение размеров различных компонентов этого поколения, мощность сохраняется на уровне 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) и 324 Нм (239 фунт-сила-фут). [15]
Модель 503E использовалась для привода ряда спортивных автомобилей Toyota, включая модель Toyota 88C Group C и построенные All American Racers прототипы Eagle HF89 /HF90 и Eagle MkIII IMSA Grand Touring . Он был построен вручную компанией Toyota Racing Development в Торрансе, Калифорния , и имел мощность до 600 кВт (800 л.с.). Позже на его основе был создан 3S-GTE. Это похожие двигатели, хотя и не идентичные. [ нужна цитата ]
В гоночном автомобиле Toyota TOM's Supra GT500 использовалась версия 3S-GTE, известная как 3S-GT, другое название модели 503E, мощность которой была настроена на 360 кВт (480 л.с.) в соответствии с правилами GT500 того времени. Это произошло из-за того, что обычный двигатель Supra, 2JZ , считался слишком тяжелым для гоночного автомобиля. [16]
4S — это 1,8-литровый (1838 куб.см), более узкая версия 3S (82,5 x 86,0 мм). По сути, это была замена многоклапанного двигателя с двумя распредвалами для 1,8-литровой серии 1S с параллельными различиями, как между 2S и 3S. Существовали версии 4S-Fi (центральный впрыск топлива) и 4S-FE (многоточечный впрыск топлива).
105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) и 149 Нм (110 фунт-фут), центральный впрыск топлива.
Двигатель 5S по сути имел ту же базовую конструкцию, что и 3S, но имел немного увеличенный диаметр цилиндра и увеличенный ход поршня (87,1 x 90,9 мм). Таким образом, общий объем двигателя был увеличен до 2,2 л (2164 куб.см). Он использовался в Celica пятого и шестого поколения, MR2 второго поколения , Camry третьего и четвертого поколения , а также Camry Solara первого поколения . Как и 3S, 5S имеет конструкцию, не создающую помех, которая предотвращает удар поршней о клапаны в случае отказа ремня ГРМ.
5S-FE был доступен в нескольких вариантах, каждый из которых отличался конструкцией клапанной крышки. Первое поколение, представленное в 1990–92 годах Celica GT/GT-S и MR2, имело номинальную мощность 130 л.с. и крутящий момент 144 Нм. Второе поколение было представлено в 1993 году с пятым поколением (ST184) Celica и продолжилось шестым поколением (ST204) Celica. Второе поколение также использовалось в сериях MR2 (SW21) и Camry/Scepter (XV10) и имело выходную мощность 135 л.с. и крутящий момент 145 Нм. У него были чуть менее агрессивные кулачки, отсутствие форсунки холодного запуска, датчик детонации и более агрессивная настройка, придающая ему немного больше мощности. В штатах, которые приняли стандарты выбросов Калифорнии, 5S-FE имел мощность 130 л.с. и крутящий момент 145 фунт-фут, главным образом, из-за оборудования по выбросам, используемого для соответствия этим нормам выбросов. Третье поколение было последним произведенным двигателем 5S-FE и использовалось в Camry XV20 1997–01 годов и Camry Solara 1999–01 годов; однако, начиная с 1996 года, двигатель получил датчик угла поворота коленвала вместо датчика угла распредвала для более плавного холостого хода. С 1997 по 1999 год двигатель выдавал 133 л.с. при 5200 об/мин и крутящий момент 147 Нм при 4400 об/мин. С 2000 по 2001 год в двигатель были внесены скромные улучшения, направленные на увеличение выходной мощности до 136 л.с. при 5200 об/мин и крутящего момента до 150 Нм при 4400 об/мин. 5S-FE во всех вариантах был заменен на 2AZ-FE объемом 2,4 л .
В 5S-FE калифорнийской спецификации 1994–1996 годов в Celica и Camry использовались форсунки объемом 250 куб.см с пневмоуправлением и последовательный впрыск топлива для снижения выбросов по сгруппированной (2+2) схеме зажигания. Этого изменения не получили ни MR2 1994–1995 годов, ни Camrys / Celicas в федеральных штатах по выбросам. [ нужна цитата ]
Camry 5S-FE оснащен уравновешивающим валом, вращающимся в противоположных направлениях , для снижения шума, вибрации и резкости. Они уменьшают вибрации второго порядка, характерные для четырехцилиндровых двигателей, за счет вращения коленчатого вала в два раза быстрее. В Celica 1994–1999 годов и MR2 5S-FE 1991–1995 годов эти балансирные валы отсутствуют, поэтому любой двигатель 5S-FE с балансирными валами, вероятно, был взят от Camry. [ нужна цитата ]
В 1997 году для Camry четвертого поколения в последний раз обновили 5S-FE. Этот двигатель получил систему прямого зажигания с выносными датчиками распредвала и коленвала. В этой системе использовалась конструкция с бесполезной искрой , а катушки имели встроенные воспламенители. В двигателе использовалась не типичная конструкция «катушка на свече», а два узла катушка + воспламенитель, установленные рядом с четвертым цилиндром, и обеспечивающие искру через обычные шнуры высокого напряжения (провода свечей зажигания). Это изменение означает, что Camry 5S-FE 1997-01 годов имеет заблокированное монтажное отверстие распределителя и может использоваться со старыми 5S-FE без замены головок цилиндров. [ нужна цитата ]
Camry 5S-FE 1997–99 годов продолжала использовать 250-кубовые форсунки с пневмоусилителем. Camry 5S-FE также имела заводскую конструкцию выхлопа 4 к 1 - в форме Federal у нее не было предварительного катализатора, хотя калифорнийская версия действительно заменила коллекторную конструкцию версии Federal на предварительный катализатор для прогрева. снижение выбросов при холодном запуске. [ нужна цитата ]
В 2000 году Toyota отказалась от воздушных форсунок и перешла на сверхтонкое распыление (~ 50 микрометров) форсунки с 12 отверстиями объемом 235 куб.см производства Denso. Они имеют другую конструкцию и потребовали изменения отливки ГБЦ. [ нужна цитата ]
В 2001 году Toyota начала устанавливать заводские прокладки ГБЦ MLS (многослойная сталь) и другие металлические прокладки с слоем витона на двигатели, включая 5S-FE. Прокладки головки блока цилиндров MLS требуют замены поверхности головки блока цилиндров и блока цилиндров на старых двигателях, чтобы обеспечить надлежащую герметизацию; следовательно, прокладка головки блока цилиндров MLS не заменила старую композитную прокладку головки блока цилиндров. [ нужна цитата ]
Celica 5S-FE 1994–1999 годов не подвергалась этим изменениям и продолжала использовать распределитель, более старую электронную систему управления и форсунки.
5S-FE имеет степень сжатия 9,5:1.
По сути, это версия 5S-FE, работающая на сжатом природном газе . Этот двигатель был установлен на XV20 Camry в Калифорнии для клиентов автопарка в 1999 году .
{{cite book}}: |journal=игнорируется ( помощь ){{cite book}}: |journal=игнорируется ( помощь ){{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )