Поезда British Rail Class 304 (первоначально классифицировались как AM4 ) представляли собой электропоезда переменного тока , разработанные и произведенные на заводе British Rail (BR) в Вулвертоне .
Класс 304 был произведен для новых электрических пригородных услуг BR, которые стали возможны благодаря первым этапам электрификации главной линии Западного побережья между Крю и Манчестером / Ливерпулем / Регби . Поезда соответствовали дизайну 1959 года для электрических поездов переменного тока (AC) и были внешне очень похожи на поезда класса 305 , класса 308 и 1200 В постоянного тока (DC) класса 504 .
После их введения в эксплуатацию в начале 1960-х годов, класс 304 можно было найти в эксплуатации на южном и центральном участке West Coast Main Line. В середине срока службы единицы были переклассифицированы в класс 304 по системе нумерации TOPS . Флот был выведен из эксплуатации в начале-середине 90-х годов, в основном из-за прибытия каскадного подвижного состава, такого как единицы класса 305/2 и новые единицы класса 323. Несмотря на усилия, ни одна единица не сохранилась, все образцы в конечном итоге были списаны .
Первые пятнадцать единиц были доставлены в Longsight Depot , Манчестер, в апреле 1960 года в виде четырехвагонных составов и изначально имели номера 001-015. Построенные на заводе British Rail's Wolverton Works , эти единицы были эстетически улучшены по сравнению с единицами AM2 ( Class 302 ), ранее построенными в Йорке и Донкастере ; они отличались новым дизайном кабины с наклонной верхней частью, следуя рекомендации Design Panel, и появились в ливрее Multiple Unit Green с желтой линией. Поскольку на производственной линии Wolverton им непосредственно предшествовали двухвагонные единицы 1200 V DC Class 504 , значительное количество конструктивных особенностей было общим между Class 504 и первыми единицами AM4.
В течение 1961 года последовало производство еще двадцати единиц, пронумерованных 016-035, и предназначенных для обслуживания Крю-Ливерпуль, которое началось в первый день Нового года 1962 года, хотя, поскольку эта местная служба требовала только три или четыре единицы ежедневно, они в основном использовались в других местах, для обслуживания вокруг Манчестера и Бирмингема. Эти единицы отличались от первой партии немного другим дизайном кузова, с широкими окнами салона, заменяющими узкие окна в стиле купе. Вагоны Motor Brake имели другую внутреннюю компоновку, с 72 сиденьями второго класса в компоновке салона. Эта улучшенная компоновка была принята для последней партии AM4, [15] а также для более поздних партий единиц AM5 (класс 305) и AM8 (класс 308) .
Третья и последняя партия AM4 состояла из десяти единиц, пронумерованных 036-045, которые были почти идентичны второй партии и предназначались для использования на участке Крю- Стаффорд . [ необходима цитата ]
Класс 304 был междугородным электропоездом (EMU). [16] Его конструкция, которая была в основном разработана для выполнения различных требований, изложенных Британской транспортной комиссией , была разработана командой во главе с главным инженером-электриком С. Б. Уордером и главным инженером-механиком И. Ф. Харрисоном. Блоки были организованы в четырехвагонные комплекты, состоящие из: транспортного средства Driving Trailer Brake Open с 82 сиденьями второго класса (салон) и купе охранника; Trailer Composite с 19 сиденьями первого класса (купе) и 60 сиденьями второго класса (салон) и двумя туалетами; Motor Brake с 96 сиденьями второго класса (купе) и купе охранника; Driving Trailer с 82 сиденьями второго класса (салон), двумя туалетами и аккумуляторным оборудованием. [16] Одним из результатов того, что транспортное средство Motor Brake имело купейную конструкцию, стало то, что расположение окон на всех транспортных средствах было разработано так, чтобы соответствовать, имея узкие окна с каждой стороны каждой двери. [16]
Кузов транспортного средства был изготовлен в основном из сварной стали. [16] В то время как листовые секции 16-го калибра использовались для таких областей, как боковины кузова, торцы и панели крыши, более тонкие секции использовались в меньшинстве областей. В некоторых единицах стекловолокно было вставлено во внутренние пространства, присутствующие в боковинах, крыше и торцах, чтобы обеспечить как теплоизоляцию, так и звукоизоляцию ; в других единицах вместо этого использовался асбест . [16] Дополнительная изоляция иногда устанавливалась под панелями пола и гофрированной алюминиевой пластиной пола. В то время как большая часть внутренней отделки пассажирского салона представляла собой смесь древесины и пластика, легкие сплавы использовались для нескольких элементов, таких как двери и багажники. [16]
Электрические системы класса 304 в основном поставлялись одной компанией, британской производственной группой Associated Electrical Industries (AEI). [16] Питаемый переменным током напряжением 25 кВ через контактную сеть , один пантограф, установленный непосредственно над отсеком охранника транспортного средства Motor Brake, собирал ток с контактной сети, который передавался по резиновому изолированному кабелю с крыши непосредственно на бортовой трансформатор . Этот трансформатор в сочетании с германиевым выпрямителем понижал подаваемый ток и преобразовывал его из переменного тока в постоянный ; использование германиевого выпрямителя было новой особенностью этого типа. [16] Эта система включала в себя автоматизированную систему управления питанием и схему выбора напряжения. Главный трансформатор также подавал вспомогательное питание на 240 В для питания различных систем на борту поезда, включая нагревательные элементы. [16] Хотя трансформатор имел собственную масляную систему охлаждения, вентиляторная установка поддерживала выпрямители в пределах безопасной рабочей температуры, хотя относительно небольшие температурные ограничения присутствовали вследствие его твердотельной природы. [16]
Подавляющее большинство электрооборудования было установлено в отсеках, смонтированных на нижней раме, за исключением одного шкафа в отсеке охраны, который содержал панель предохранителей , панель индикаторов неисправностей, выключатели отключения оборудования и вспомогательное оборудование. [16] В то время как большинство приборов было установлено под моторным прицепом, включая четыре тяговых двигателя , поставляемых AEI , нижняя рама ведущего прицепа также вмещала некоторое оборудование, такое как главный воздушный компрессор, воздушные резервуары, тормозной цилиндр и никель-железные аккумуляторные блоки. Скорость ускорения регулировалась реле , которое намеренно ограничивало ток. [16] Кроме того, распределительный вал двигался только тогда, когда был установлен реверс и замкнуты контакты двигателя. Двигатели были защищены автоматическим отключением, которое срабатывало при нескольких обстоятельствах, включая чрезмерную температуру масла, замыкания на заземлении , перегрузку и сбой подачи воздуха. [16]
Кабина была спроектирована так, чтобы обеспечить водителю отличный внешний вид, а также быть эстетически приятной. [16] Стеклянные панели покрывали переднюю часть кабины до уровня талии, в то время как пара полностью регулируемых сидений для водителя и помощника машиниста были установлены непосредственно на задней переборке. Приборы водителя были установлены на наклонной панели за плоским столом, выложенным кнопками и выключателями света. [16] Слева от водителя находился контроллер тормозов, а справа — главный контроллер. С помощью главного контроллера водитель мог управлять четырьмя двигателями транспортного средства как вместе, так и по отдельности; последний режим был предназначен в первую очередь для маневровых операций на низкой скорости. [16] Стены кабины были облицованы пластиковыми панелями, а пол был покрыт линолеумом . Доступ в кабину осуществлялся через одну дверь, расположенную по центру задней переборки. [16]
Подрамник в значительной степени соответствовал стандартным конструкциям BR той эпохи. [16] Он был сопряжен с двухбалочными тележками , которые были снабжены подвеской с ножевым лезвием. Торможение обеспечивалось пневматическим устройством, которое имело самоперекрывающееся электропневматическое управление, приводимое в действие одним цилиндром. [ 16] Только внешние концы каждого блока имели олеопневматические боковые буферы и автоматические сцепки с откидной головкой; вместо этого внутренние концы каждого вагона были оснащены фиксированными автоматическими сцепками и боковыми буферами со шнуровкой. [16]
До начала электрификации между Крю и Манчестером AM4 прошли период испытаний на линии Styal . Несколько необычно, что AM4 были единственными единицами переменного тока конструкции 1959 года, которые носили ливрею Multiple Unit Green с линиями, а классы 305 и 308 появились в сравнительно унылом простом зеленом цвете. Однако этот приятный внешний вид был утрачен, когда их перекрасили в полностью синий Rail Blue . [ требуется цитата ]
AM4 второй партии с номерами 016 по 023 были переданы в аренду Восточному региону для использования между Ливерпуль-стрит и Шенфилдом , Саутенд-Викторией и Челмсфордом после преобразования маршрута с 1500 В постоянного тока на 6,25 кВ/25 кВ (переменного тока), в то время как блоки классов 306 и 307 были перестроены на 6,25 кВ/25 кВ переменного тока. Некоторые из второй партии также недолго использовались на маршрутах от Ливерпуль-стрит до Хертфорд-Ист и Бишопс-Стортфорд в середине 1960-х годов. [4] [17]
Подразделения AM4 в основном провели всю свою карьеру, работая между Крю и Олтринчемом через Стокпорт, или Стайал и Манчестер, Крю и Ливерпуль, Крю и Бирмингем, и Бирмингем - Рагби - Нортгемптон. Отдельные подразделения иногда работали в Лондон Юстон (особенно в самом начале электрических услуг, до того, как были поставлены все подразделения AM10 ) или Престон , но в редких случаях. Благодаря их работе на большей части главной линии Западного побережья, подразделения достигали значительного пробега при максимальной скорости 75 миль в час каждый день на своих работах, в отличие от тех, которые использовались в пригородных сообщениях в других местах. [4]
В период с 1984 по 1986 год на единицах была проведена программа реконструкции. Она включала в себя демонтаж и утилизацию вагонов Trailer Composite, сокращение единиц до трехвагонного состава и переоборудование вагонов Motor Brake первой партии (Class 304/1) в салонную компоновку, что сократило количество мест до 72. В отличие от других программ реконструкции электропоездов, работа, проведенная на единицах Class 304, не включала установку межвагонных переходов или полную замену внутренних деталей. Это означало, что оригинальные сиденья и отделка 1960-х годов остались в большинстве единиц, сохранив что-то от их первоначального характера. Также единицы были перекрашены в сине-серую ливрею. Потеря одного транспортного средства означала, что соотношение мощности к весу единиц увеличилось, тем самым улучшив их производительность. [4]
В течение 1980-х годов вагоны постепенно получали приставку TOPS Class '304' к номерам вагонов, а к 1992 году несколько более поздних серий вагонов даже получили ливрею Regional Railways. Однако к этому времени стали доступны недавно отремонтированные вагоны Class 305/2 , вытесненные с линий London, Tilbury и Southend вагонами Class 310 , а с приближением прибытия совершенно новых вагонов Class 323 вагоны Class 304 начали сниматься с производства. Конец для этого типа наступил в марте 1996 года, когда 304002 и 304033 провели серию прощальных спецрейсов в Бирмингеме. Известные среди энтузиастов как « Динозавры » из-за своего преклонного возраста, вагоны Class 304 последовали за своими тезками к вымиранию. [ необходима цитата ]
304021 был куплен для консервации в 1998 году и хранился на запасных путях в Крю . За это время было разбито много окон, что, как следствие стоимости их замены, привело к отказу от проекта. Длительный период хранения был обусловлен трудностями в поиске дома на сохранившейся железной дороге для вагонов EMU, и, таким образом, он стал последним в своем классе, который был списан в ноябре 2000 года. [18]
