Высокоскоростная железная дорога Турин–Лион — это международная железнодорожная линия, которая строится между городами Турин и Лион . [1] [2] Она призвана связать итальянскую и французскую высокоскоростные железнодорожные сети [3] и будет иметь длину 270 км (170 миль). Основой проекта является ее международный участок длиной 70 км (43 мили), который пересечет Альпы через базовый туннель Мон-д'Амбен между долиной Суза в Пьемонте и Мориенном в Савойе . [4] При длине 57,5 км (35,7 миль) этот туннель станет самым длинным железнодорожным туннелем в мире , опередив базовый туннель Готард длиной 57,1 км (35,5 миль) . Предполагаемая общая стоимость линии составляет 25 миллиардов евро, из которых 8 миллиардов евро приходится на международный участок. Последний является единственной частью линии, строительство которой уже началось. [5]
Как и швейцарский проект NRLA , линия преследует двойную цель: перевести грузовые перевозки через Альпы с грузовиков на железную дорогу, чтобы сократить выбросы CO2 и местное загрязнение воздуха, а также обеспечить более быструю перевозку пассажиров, чтобы сократить воздушное движение. Новая линия значительно сократит время в пути, а ее уменьшенные уклоны и гораздо более широкие кривые по сравнению с существующей линией также позволят тяжелым грузовым поездам проходить между двумя странами со скоростью 100 км/ч (62 мили в час) и со значительно сниженными затратами на электроэнергию. Несмотря на название, часто используемое в СМИ (и в заголовке этой страницы), линия не является высокоскоростной в соответствии с определением, используемым Европейской комиссией: ее проектная скорость 220 км/ч (137 миль в час) на 12% ниже порогового значения 250 км/ч (155 миль в час), используемого комиссией для определения высокоскоростных железных дорог . [6] Европейский Союз финансирует 40% расходов на туннель и заявил о своей готовности увеличить свой вклад до 55%, а также помочь финансировать доступ во Францию, если это выйдет за рамки простой адаптации существующей инфраструктуры. [7] [8]
Проект подвергся критике за его стоимость, потому что трафик (как по автомагистрали, так и по железной дороге) снижался, когда проект был принят, [9] за потенциальные экологические риски во время строительства туннеля, [10] и потому что самолеты все равно, после включения времени в аэропорт и из аэропорта и прохождения контроля безопасности, будут немного быстрее по всему маршруту Милан – Париж . [11] Отчет Французской счетной палаты за 2012 год поставил под сомнение реалистичность оценок расходов и прогнозов трафика. [12] Оппозиция проекту в основном организована под свободным знаменем движения No TAV . [10]
Гражданские инженерные работы начались в 2002 году со строительства точек доступа и геологической разведки туннеля. [13] 9-километровая (5,6 миль) галерея, проложенная между 2016 и 2019 годами от Сен-Мартен-де-ла-Порт в сторону Италии, была представлена как разведывательная работа, поскольку проект еще не был официально одобрен, но она была вырыта в месте расположения южной трубы туннеля и на его окончательном диаметре. Фактически она представляет собой первые 8% окончательной длины туннеля. [14] [15] По состоянию на конец 2022 года ожидаемая дата завершения базового туннеля была 2032 год. [16]
Достоинства новой линии стали предметом жарких споров, в первую очередь в Италии. После ожесточенных столкновений между противниками и полицией во время попытки начать разведывательные работы около Сузы в 2005 году , в 2006 году была создана итальянская правительственная комиссия для изучения всех вопросов. [17] Работа комиссии в период с 2007 по 2009 год была обобщена в семи работах ( Quaderni ). Восьмая сводная работа, посвященная анализу затрат и выгод, была представлена в июне 2012 года.
С 1872 года железная дорога Турин–Модан соединяет Турин с Лионом через 13,7-километровый (максимальная высота туннеля 1338 метров (4390 футов)) высокогорный (максимальная высота туннеля 1338 метров (4390 футов)) железнодорожный тоннель Фрежюс . [18] Эта изначально однопутная линия была удвоена и электрифицирована в начале 20 века, а итальянская сторона линии была отремонтирована между 1962 и 1984 годами, а затем снова между 2001 и 2011 годами. [19] Эта историческая линия имеет низкую максимально допустимую высоту, а ее крутые повороты вынуждают двигаться на низких скоростях. Ее очень плохой профиль с максимальным уклоном 30‰ требует удвоения или утроения локомотивов грузовых поездов.
Характеристики линии сильно различаются по всей ее длине. Osservatorio (см. Ссылки) делит международную и итальянскую стороны на четыре секции:
Первая секция включает туннель Фрежюс и подходы к нему с обеих сторон. Его большая высота (1338 м (4390 футов)), резкие повороты, крутые уклоны и низкие потолки туннеля делают этот участок узким местом для общей пропускной способности линии. Исследование 2007 года использовало модель CAPRES [20] для расчета максимальной пропускной способности 226 поездов/день, 350 дней/год, в соответствии с правилами безопасности, действующими в то время. [21] Исследование предвидело максимальный трафик в 180 грузовых поездов в день, который пришлось снизить до примерно 150 грузовых поездов в день из-за логистической неэффективности (транспортные потоки между двумя странами асимметричны). Аналогичный анализ для всего года привел к общему количеству пиковых дней в году около 260. [22] Эти условия определили максимальную пропускную способность около 20 миллионов тонн в год с учетом неэффективности и абсолютный предел около 32 миллионов в «идеальных» условиях. [23] Дополнительные ограничения движения возникают из-за воздействия чрезмерного транзита поездов на население, проживающее вблизи линии. Около 60 000 человек живут в пределах 250 м (820 футов) от исторической линии и возражали бы против шума от ночных перевозок. [24] В 2007 году обычная линия использовалась только для одной трети этой расчетной общей пропускной способности. [25] Этот низкий уровень использования был отчасти обусловлен такими ограничениями, как необычно низкая максимально допустимая высота поезда и очень крутые уклоны (26–30 ‰ ) и резкие повороты на ее высоких участках в долине, что препятствует ее использованию.
Анализ 2018 года, напротив, показал, что существующая линия близка к насыщению, в основном потому, что правила безопасности теперь запрещают пассажирским и грузовым поездам пересекать двухпутный однотрубный туннель. Это очень существенно снижает максимально допустимую пропускную способность туннеля Фрежюс длиной 13,7 км, который поезда одного типа теперь должны полностью пересечь, прежде чем любой поезд другого типа может быть допущен в другом направлении. [26] Путь исторической линии через глубокую долину Морьен также подвержен камнепадам, а крупный оползень в августе 2023 года вынудил ее закрыться как минимум на полтора года. [27] [28]
В следующей таблице приведены прогнозы 2007 года (в миллионах тонн в год) относительно будущих грузоперевозок по коридорам Фрежюс и Монблан, основанные на анализе текущих данных и макроэкономических прогнозов: [29]
Сторонники новой линии предсказывают, что она примерно удвоит железнодорожные перевозки по Моданскому коридору по сравнению с базовым сценарием (см. таблицу выше). Однако прогнозы перевозок даже ранних перевозок по основным железнодорожным инфраструктурам по своей сути неопределенны, с хорошо известными примерами как переоценок (например, туннель под Ла-Маншем ) [30] , так и недооценок (например, TGV Est ). [31] В любом случае, некоторые эксперты [ кто? ] не согласны с необходимостью новой линии, соединяющей Францию и Италию по Моданскому коридору, ссылаясь на большие запасы для увеличения перевозок по старой линии. [ нужна цитата ] Вместо того, чтобы рассматривать это как естественное следствие более быстрого транзитного времени и более низкой цены на грузовые перевозки (из-за сокращения потребления энергии благодаря гораздо более плоскому профилю, но без обязательного учета полной стоимости строительства новой линии), они предлагают увеличить железнодорожные перевозки, сочетая дополнительную реконструкцию существующей железнодорожной инфраструктуры с достаточно высокими финансовыми стимулами для железнодорожного транспорта и/или достаточно высокими сборами и налогами на автомобильный транспорт. Однако политический реализм таких налогов сомнителен, как это продемонстрировала Франция в 2013 году, когда ее правительство отменило гораздо меньший эконалог на грузоперевозки после того, как отрасль грузоперевозок инициировала масштабные беспорядки (см. Bonnets Rouges ). Исследование 2018 года сделало этот конкретный спор гораздо менее актуальным, обнаружив, что существующая линия на самом деле близка к насыщению. Это в первую очередь связано с тем, что обновленные правила безопасности на железнодорожных переездах в однотрубных туннелях значительно снизили ее максимально допустимую пропускную способность. [26] Строительство совершенно новой линии также позволит установить более высокие стандарты безопасности и сделает старую инфраструктуру полностью доступной для региональных и пригородных перевозок, что является важным соображением вблизи перегруженного узла Турина. [32]
Новая железнодорожная линия будет иметь максимальный градиент 12,5‰ по сравнению с 30‰ для старой линии, максимальную высоту 580 м (1900 футов) вместо 1338 м (4390 футов) и гораздо более широкие кривые. Это позволит тяжелым грузовым поездам проходить со скоростью 100 км/ч (62 мили в час), а пассажирским поездам — со скоростью 220 км/ч (140 миль в час), а также резко сократит потребление энергии. [33] Строительство полной высокоскоростной линии сократит время в пути пассажиров из Милана в Париж с семи часов до четырех, став конкурентоспособным по времени с авиаперелетом для поездок из центра города в центр города. [11]
Линия разделена на три участка, построенных под отдельным управлением:
Из-за асимметрии Альп, вершина которых расположена гораздо ближе к североитальянской равнине, чем к равнинной местности Франции, французский участок протяженностью 140 км в три раза длиннее итальянского аналога протяженностью 46,7 км.
Планируется, что французский участок новой линии в конечном итоге будет включать отдельные пути для пассажиров и грузов между Лионом и долиной Морьен .
Пассажирская линия свяжет LGV Sud-Est (через соединение к югу от вокзала Gare de Lyon Saint-Exupéry ) и центральные станции Лиона как с Италией, так и с Шамбери . Она соединится около Шамбери с Анси через Экс-ле-Бен и Бург-Сен-Морис через линии Альбервиля. Выигрыш во времени от Парижа или Лиона до Экс-ле-Бен или Шамбери составит почти 45 минут, и почти час до Анси . Линия также может быть использована для разгрузки перегруженной линии Лион- Гренобль от ее движения TGV. Это устранит движение с несоответствующими скоростями и, следовательно, освободит гораздо больше путей для столь необходимых дополнительных местных поездов, чем количество TGV, переведенных на новую линию. [34]
Грузовая линия начнется от соединения с будущим грузовым железнодорожным объездом Лиона, будет следовать по автомагистрали A43 и пройдет к югу от Шамбери через туннель под горами Шартрез . В конечном итоге этот туннель будет иметь две трубы длиной 23 км (14 миль), но изначально он будет однопутным. Затем линия достигнет Сен-Жан-де-Морьен через второй туннель длиной 20–23 км (12–14 миль) под горами Белледонн . Отдельная грузовая линия отвлечет грузовые перевозки от Экс-ле-Бена и Шамбери, а также от берегов озера Бурже , где авария с грузом на существующей линии вдоль озера может катастрофически загрязнить этот крупный природный резервуар пресной воды.
В январе 2024 года, до крайнего срока финансирования ЕС, французское национальное правительство и различные местные организации в последнюю минуту пришли к соглашению о своих соответствующих взносах на финансирование исследований французской секции. [35] [34]
Путь итальянского участка был принят в августе 2011 года итальянским правительством после обширных консультаций 2006–2011 годов под руководством правительственного комиссара Марио Вирано в рамках «Итальянской технической обсерватории». В долине Суза этот путь обходит с помощью дополнительного туннелирования сильное сопротивление ранее запланированному пути на левом берегу Дора -Рипария , который потребовал бы виадука в Венаусе и туннеля в Буссолено .
Международный участок линии Лион–Турин охватывает около 70 км (43 мили) между Сен-Жан-де-Морьен в Савойе и Буссолено в Пьемонте , и это единственная часть линии, на которой началось крупное строительство. 57,5-километровый (35,7 мили) базовый тоннель Мон-д'Амбен роется под Мон-д'Амбен и является основным инженерным сооружением всей будущей линии Турин–Лион. Подземная станция обслуживания и спасательных поездов планируется около середины туннеля, к востоку от Модана .
Гражданские инженерные работы начались в 2002 году со строительства точек доступа и геологической разведки туннеля. [13] Строительство самого туннеля в то время планировалось начать в 2014–2015 годах, [36] но проект был одобрен только в 2015 году стоимостью € 25 млрд, из которых €8 млрд предназначены для базового туннеля . [5] Ратификация соответствующего международного договора парламентами двух стран завершилась голосованием французского Сената 26 января 2017 года . [37] Начиная с 2016 года, и, следовательно, до ратификации договора, была проложена 9-километровая (5,6 миль) галерея от Сен-Мартен-де-ла-Порт в сторону Италии. Хотя она была представлена как разведывательная галерея, поскольку проект еще не был полностью одобрен, она была вырыта вдоль оси южной трубы туннеля и по ее окончательному диаметру. [14] В конце 2016 года этот туннель столкнулся с геологически сложной зоной трещиноватых и пропитанных водой угольных сланцев и в течение нескольких месяцев продвигался через нее очень медленно. [38] В конечном итоге туннелирование прошло эту зону весной 2017 года после инъекции 30 тонн армирующей смолы, [39] и возобновилось с номинальной скоростью. [40] Эта галерея составляет первые 9 км (5,6 миль) южной трубы туннеля, [15] и она была завершена в сентябре 2019 года, вовремя и в рамках бюджета. [15] [41]
Затем заключение контракта на большую часть строительства туннеля было отложено из-за глубоких разногласий по поводу достоинств проекта Турин-Лион в итальянском коалиционном правительстве между партиями «Движение пяти звезд» и «Лига» , и в марте 2019 года премьер-министр Италии Джузеппе Конте официально попросил TELT остановить запуск тендеров на дальнейшие строительные работы. [42] Несколько месяцев спустя, и как раз перед тем, как дальнейшие задержки поставили бы под угрозу финансирование проекта ЕС, итальянское правительство в конечном итоге согласилось на публикацию тендеров на основные работы по прокладке туннеля на французской [43] [44] и итальянской сторонах. [45] По состоянию на июнь 2020 года было подписано строительных контрактов на сумму 2,8 миллиарда евро, [46] а контракты на сумму еще 3 миллиарда евро на раскопки 80% туннеля, расположенного на французской стороне границы, были подписаны в сентябре 2021 года. [47] Эти контракты следующие: [48]
[50]
Работа на участке Рабочего пакета 3 протяженностью 3 км (1,9 мили) началась с французского портала в декабре 2022 года и к октябрю 2024 года продвинулась на 1 км по каждой трубе. [51] [52] Продолжающиеся работы на других французских рабочих площадках готовятся к прибытию 5 тоннелепроходческих машин. [16] Они были построены Herrenknecht , немецкой компанией из Шванау, которая является единственным европейским производителем TBM. [53] [54] Они были доставлены консорциумам Рабочего пакета 2 и 1 в период с июля 2023 года по февраль 2024 года для заводских испытаний, [51] [55] [56] и начали прибывать в долину Морьен в июле 2024 года для повторной сборки на месте. [57]
TELT заключила контракт на прокладку 25 км (16 миль) туннеля на территории Италии в августе 2023 года [58] и опубликовала в июне 2023 года тендер на оснащение туннеля и его обслуживание в течение первых 7 лет его эксплуатации. [59] По состоянию на август 2024 года было прорыто 14 из 115 км (57,5 км умножить на 2 трубы) основных туннелей, а также 23,5 км вспомогательных галерей (подъездные туннели, вентиляционные колодцы и т. д.) [57] По состоянию на конец 2022 года ожидаемая дата завершения базового туннеля была 2032 год. [16]
С тех пор, как в 1990-х годах впервые были упомянуты планы строительства железнодорожной линии, некоторые жители большинства из 112 городов и деревень вдоль ее маршрута были настроены решительно против нее. [10] No TAV — итальянское движение против строительства линии, [60] названное от итальянской аббревиатуры TAV от Treno Alta Velocità , высокоскоростного поезда. Французская оппозиция железной дороге также существует, но она менее заметна. [10] Опрос 2019 года в обеих странах, заказанный TELT, но проведенный уважаемыми исследовательскими компаниями, показал, что оппозиция железнодорожному сообщению возрастает по мере приближения к месту расположения туннеля, но, тем не менее, это мнение меньшинства даже в долинах Суза и Морьен . [61]
В Чимилине , французском городе с населением 1100 человек, который будет разделен железной дорогой, городской совет выступает против этих планов с 1992 года, а мэр 2014–2020 годов Мари Шабер посчитала, что экономическая неопределенность наносит ущерб региону. [10]
В Виллароден-Бурже , небольшой французской деревне, жители, представленные 'Association pour la Sauvegarde du Site du Moulin', с 2002 года выступают против рытья 4-километрового (2,5 мили) обзорного туннеля и находятся в тесном контакте с движением No TAV . Мэр Жиль Маргерон сказал: "После того, как мы начали детально рассматривать проект, мы вскоре пришли к позиции полного несогласия". [10]
Некоторые люди в долине Суза в Италии сопротивляются проекту железной дороги с 1990-х годов. Движение No TAV началось в 1990 году с акций по информированию местных жителей, затронутых планами, при поддержке мэров долины и Comunità Montana (горной общины). С 2000 года проводились демонстрации, сквотированные центры, проект профсоюзной солидарности и социальный форум. О сопротивлении говорили как о партизанском сопротивлении нацистам во Второй мировой войне. [62]
Движение выступает за тактику ненасильственного прямого действия , но некоторые протесты переросли в насилие. [63] Католики молятся на строительной площадке Chiomonte , в то время как другие сети организуют общие обеды, дискуссии и флешмобы. В Venaus земельный сквот под названием «Presidio» расположен рядом с местом, где изначально планировалось вырыть разведывательный туннель. [10]
Движение No TAV в целом ставит под сомнение ценность, стоимость и безопасность проекта, приводя аргументы из исследований, экспертов и правительственных документов из Италии, Франции и Швейцарии. Оно считает новую линию бесполезной и слишком дорогой и осуждает ее реализацию как движимую строительным лобби. Его основные заявленные возражения таковы:
Участники протестного движения обобщили свои идеи против строительства новой линии в документе, содержащем 150 доводов против нее [68] , а также в целом ряде конкретных документов и встреч. [69]
Критики движения No TAV , напротив, характеризуют его как типичное движение NIMBY ( No In My Back Yard ) и указывают на преимущества туннеля в плане снижения загрязнения и устранения выбросов CO2. В ответ активисты No TAV говорят о LULU ( Locally unwanted land use ). [62]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка )от Pro Natura Torino .