Airspeed AS.57 Ambassador — британский двухмоторный поршневой авиалайнер , разработанный и произведенный британской авиастроительной компанией Airspeed Ltd. Это был один из первых выпущенных послевоенных авиалайнеров.
Ambassador был разработан в ответ на требование, определенное Комитетом Брабазона для двухмоторного ближне-среднемагистрального авиалайнера в качестве замены вездесущего Douglas DC-3 . Airspeed собрала рассредоточенную команду дизайнеров в Fairmile Manor, Cobham, Surrey, в 1943 году, которая изначально работала над меньшим предложением, оснащенным радиальными двигателями Bristol Hercules ; его быстро заменила конструкция большей вместимости, направленная на лучшее удовлетворение расширения послевоенных гражданских авиаперевозок, хотя несколько организаций сомневались в прогнозируемом росте Airspeed в области авиаперевозок. Оснащенный новыми, но обычными радиальными двигателями Bristol Centaurus , Ambassador был спроектирован для размещения четырех турбокомпаундных двигателей Napier Nomad , тогда еще недавнего новшества. Его фюзеляж был совместим с наддувом , что было дополнительной функцией, предлагаемой клиентам.
10 июля 1947 года первый прототип Ambassador совершил свой первый полет в Крайстчерче под управлением главного летчика-испытателя Джорджа Эррингтона; всего было построено три прототипа. На раннем этапе British European Airways (BEA) стала ключевым заказчиком этого типа, разместив заказ на 20 самолетов на сумму 3 миллиона фунтов стерлингов в сентябре 1948 года. Представив Ambassador в эксплуатацию в 1951 году, BEA часто называла самолеты «Elizabethans», поскольку они использовались для обслуживания пассажиров «Elizabethan Class» авиакомпании. Однако этот тип быстро уступил по эффективности турбовинтовому Vickers Viscount , и в 1958 году BEA решила снять свои Ambassador с производства.
Подержанные самолеты эксплуатировались несколькими другими авиакомпаниями, включая Dan-Air и Northeast Airlines . Несмотря на то, что самолет был произведен в относительно небольших количествах, Ambassador прослужил дольше, чем предполагали планировщики. [1]
Истоки Ambassador можно проследить до 1943 года и работы Комитета Брабазона , который стремился определить, какие типы самолетов будут востребованы в послевоенном секторе гражданской авиации. Одной из рекомендаций комитета была двухмоторная замена Douglas DC-3 для ближне-средних перелетов , известная как Type 2. [2] Британский производитель Airspeed Ltd. заинтересовался этим требованием и создал небольшую группу проектировщиков для работы над проектом из рассредоточенного офиса в Fairmile Manor в Кобхэме в Суррее в 1943 году. Эти усилия возглавил бывший авиационный инженер de Havilland Артур Хагг, который присоединился к компании ранее в том же году. [1]
Ранние концепции включали негерметичный самолет в классе полной массы 14,5 тонн , оснащенный парой радиальных двигателей Bristol Hercules . [3] Работа над проектом велась настолько далеко, насколько это было возможно, не влияя на военную производственную деятельность Airspeed, поскольку Вторая мировая война все еще бушевала. [4] В ответ на изменения в предпочтениях планировщиков, диктовавших, что временный самолет должен быть закуплен, чтобы у авиалайнеров, таких как находящийся в разработке Ambassador, было больше времени на разработку, поэтому проект был существенно пересмотрен с целью расширения его вместимости. К 1944 году это был значительно более крупный проект, чем DC-3, с улучшенным комфортом и пространством. [5]
В то время как руководство Airspeed считало, что послевоенные требования потребуют большей пассажироемкости, несколько деятелей, включая сотрудников British Overseas Airways Corporation (BOAC) и Министерства авиации , были менее воодушевлены своими прогнозами. [6] Компания также продвигала экономику более высоких коэффициентов использования и повышенных крейсерских скоростей, в то время как общепринятым мнением среди авиакомпаний было избегать увеличения скорости для снижения расхода топлива. Для Ambassador Airspeed решила стремиться к крейсерской высоте 20 000 футов, относительно высокой для той эпохи. [7] Полный макет был завершен к ноябрю 1944 года, в основном в рекламных целях, в то время как прогнозируемые цифры эксплуатационных расходов были опубликованы в начале 1945 года. [7]
Сразу после окончания конфликта британское Министерство авиастроения разместило у компании заказ на производство пары прототипов . [8] В то время как первый прототип должен был быть негерметичным и приводиться в действие парой радиальных двигателей Bristol Centaurus , предполагалось, что второй прототип будет иметь усиленный фюзеляж, совместимый с герметизацией, и крыло, которое могло бы вместить четыре турбовинтовых двигателя Napier Nomad . Несколько должностных лиц, включая председателя компании Алана Сэмюэля Батлера , высказались за принятие новых турбовинтовых двигателей. [8] [2] К концу 1945 года началась работа по созданию структурных испытательных секций и стендов . [7]
10 июля 1947 года первый прототип, зарегистрированный как G-AGUA , совершил первый полет под управлением главного летчика-испытателя Джорджа Б. С. Эррингтона. [8] После в целом успешного первого полета прототип в течение месяца подвергался изменениям, включая удаление пружинного фиксатора и замену его зубчатыми фиксаторами, установленными на внешних рулях направления и блокировку внутреннего руля направления; также были установлены реверсивные пропеллеры . В сентябре 1947 года прототип впервые был представлен публике вместе с элементами второго прототипа, включая кабину и систему управления, на выставке Общества британских авиастроителей (SBAC) в Радлетте . [9]
22 ноября 1947 года программа потерпела неудачу, когда прототип был вынужден совершить посадку на брюхо после того, как левая опора шасси не раскрылась из-за потери гидравлического давления. [9] Это, по-видимому, не помешало доверию клиентов, поскольку недавно созданный оператор British European Airways (BEA) продолжал открыто выражать свое предпочтение этому типу, и в сентябре они разместили заказ на 3 миллиона фунтов стерлингов на 20 самолетов Ambassador. [10] [11] Эта поддержка была настолько эффективной, что, по словам авиационного автора HA Taylor, конкурирующий производитель самолетов Vickers был близок к отмене разработки Viscount из-за опасений, что авиакомпании отдают предпочтение усовершенствованным поршневым авиалайнерам, а не незнакомым турбовинтовым. [12]
Во время летных испытаний было обнаружено, что самолет обладает особенно благоприятными характеристиками низкой скорости. [13] Будучи тщательно исследованным заранее, это было ярко продемонстрировано на авиашоу в Фарнборо в 1948 году , став единственным самолетом в истории, который выполнил такой воздушный показ с одним отказавшим двигателем. Это был преднамеренный выбор, при этом пропеллер неработающего двигателя был флюгирован перед взлетом и оставался в таком состоянии до посадки. [14] Первый прототип выполнил большую часть летных испытаний до конца 1948 года. [15]
Всего для программы испытаний было построено три прототипа. [10] Второй Ambassador, G-AKRD , [16] был первым, который имел наддув и был оборудован полной конфигурацией пассажирского салона для демонстрационных полетов. [14] Этот второй прототип впоследствии использовался компанией Bristol Aeroplane Company с 1953 года для летных испытаний газотурбинного двигателя Bristol Proteus 705. С марта 1958 года он использовался компанией Rolls-Royce для испытаний турбовинтовых двигателей Dart and Tyne . [2] [17] Третий прототип и первый Ambassador 2 G-ALFR изначально использовался для проверочных испытаний BEA, [16] а в 1955 году он также поддерживал испытания газотурбинного двигателя Napier Eland . В течение 1958 года были проведены интенсивные имитационные полеты в авиалинии, чтобы проложить путь для самолетов BEA Vanguard, с использованием двух самолетов Ambassador с двигателями Tyne. [18] [19]
На последнем этапе разработки были обнаружены некоторые проблемы. [11] Крыло, которое было спроектировано для создания ламинарных характеристик потока, было относительно нетрадиционным по своей конструкции; испытания показали, что ему не хватало прочности, и перепроектирование крыла было непростым. Техническая помощь была предоставлена de Havilland , и было доказано, что проблема была решена в декабре 1949 года. [11] Три незначительных происшествия во время демонстрационных полетов, хотя и не вызвали серьезных повреждений, часто задерживали испытания и не внушали доверия потенциальным клиентам. [20] Серийное производство Ambassador началось в 1950 году, что привело к появлению первого серийного самолета, предназначенного для BEA, который совершил свой первый полет 12 января 1951 года. [21]
Airspeed Ambassador был цельнометаллическим двухмоторным авиалайнером, предназначенным для обслуживания маршрутов малой и средней протяженности. [22] Он был относительно передовым для своей эпохи, будучи относительно аэродинамически чистым, имея крыло с большим удлинением с ожидаемыми характеристиками почти ламинарного обтекания , трехопорное шасси , управляемое носовое колесо, встроенные топливные баки и другие недавние инновации. [13] Отличительные внешние черты Ambassador включали его три низких хвостовых плавника и длинный заостренный нос, что придавало ему сходство с более крупным трансконтинентальным Lockheed Constellation . Его трехопорное шасси придавало ему более современный вид, чем современникам, таким как DC-3 , Curtiss Commando , Avro Lancastrian и Vickers Vikings , которые были распространены на более коротких авиамаршрутах Европы.
В стандартной конфигурации Ambassador мог вместить до 47 пассажиров; несколько необычно, что его пассажирский салон мог быть либо герметичным , либо нет, в зависимости от предпочтений клиента. [22] Чтобы снизить уровень шума в салоне, значительные усилия были направлены на звукоизоляцию и общую обстановку; Тейлор описал Ambassador как особенно тихий для авиалайнера с поршневым двигателем, хотя также отметил, что он не может сравниться с более низким уровнем шума авиалайнеров с турбовинтовыми двигателями, такими как Vickers Viscount . [23] Обычно он был оснащен обычными радиальными двигателями Bristol Centaurus , хотя отдельные самолеты были переоборудованы под различные силовые установки, включая турбовинтовые. [17]
Для повышения крейсерских характеристик конструкторы приложили большие усилия для минимизации сопротивления , используя секцию крыла с ламинарным потоком NACA . Однако прогнозируемая характеристика низкого сопротивления не была полностью реализована из-за структурных особенностей конструкции крыла, скользящего потока винта по внутреннему крылу и повышенной шероховатости обшивки в реальных условиях эксплуатации. Гондолы двигателей изначально были спроектированы с открывающимися внутрь жалюзи для выхлопных газов и охлаждающего воздуха, а не с обычными открывающимися наружу «жабрами». Однако они оказались недостаточными для охлаждения двигателя, поэтому жабры были восстановлены. Характеристики набора высоты при выключенном двигателе были улучшены за счет возможности флюгирования винта с использованием сигнала нулевого крутящего момента от двигателя. [24]
В 1952 году British European Airways (BEA) представила первый из 20 своих сильных самолетов Ambassadors для коммерческой службы, авиакомпания назвала их «классом Елизаветы» в честь недавно коронованной королевы Елизаветы II . [10] Запланированная дата введения в эксплуатацию в 1951 году была перенесена на 1952 год для решения проблем разработки. [11] К маю 1951 года интенсивные испытательные испытания Ambassador проводились совместной группой сотрудников Airspeed и BEA, в то время как официальное обучение BEA началось в августе того же года. [21] Флагманом флота BEA был G-ALZN , соответственно названный «RMA Elizabethan». [25] Первый регулярный рейс «Elizabethan» был из аэропорта Хитроу в Париж Ле Бурже 13 марта 1952 года, вскоре этот тип использовался на основных маршрутах BEA в Великобритании . [26]
По словам Тейлора, производительность Ambassador дала BEA конкурентное преимущество перед конкурентами. [26] К декабрю 1955 года «класс Elizabethan» достиг 2230 летных часов в год на самолет, что является самым высоким показателем во флоте BEA. Однако конкурирующий Vickers Viscount , представленный в 1953 году, был даже более популярен среди пассажиров BEA, чем Ambassador. [26] Конкурирующие авиакомпании, такие как Air France , также быстро представили Viscount и, таким образом, имели преимущество перед Elizabethan service BEA. Соответственно, авиакомпания решила снять этот тип, несмотря на его относительную молодость, и последний запланированный рейс Ambassador BEA состоялся 30 июля 1958 года. [26]
Дальнейших продаж Ambassador не было. Авторы авиационных работ Билл Ганстон и Питер Мейсфилд в значительной степени связывали это отсутствие успеха с отношением руководства de Havilland после поглощения им Airspeed в 1951 году; они якобы предпочли использовать завод Airspeed на аэродроме Крайстчерч для производства военных самолетов, разработанных de Havilland. [27] Одним из примеров подрыва потенциальных продаж со стороны de Havilland был отзыв директора по продажам в штаб-квартиру de Havilland на аэродроме Хэтфилд ( Хартфордшир , Англия) из Австралии, несмотря на то, что он, как сообщается, был близок к завершению заказа от Trans-Australia Airlines на 12 самолетов Ambassador. [28] Тейлор заметил, что потенциальные клиенты часто скептически относились к тому, что Airspeed, будучи относительно небольшой компанией, можно было положиться на техническую поддержку и компоненты. [29]
После того, как BEA избавилась от этого типа, подержанные Ambassadors помогли наладить регулярные и чартерные рейсы Dan-Air , важной авиакомпании в развитии пакетного отдыха . Этот тип также использовался в Великобритании Autair и BKS Air Transport . Подержанные Ambassadors также летали в течение коротких периодов времени другими авиакомпаниями, включая Butler Air Transport (Австралия), Globe Air (Швейцария) и Norrønafly (Норвегия). [30] [31] Несколько организаций, таких как Royal Dutch Shell и Королевские иорданские военно-воздушные силы , также закупали Ambassadors для частных целей. [32]
Первоначальная популярность самолета Ambassador с его герметичной кабиной и хорошей звукоизоляцией вскоре была затмена появлением самолетов с турбовинтовыми двигателями, таких как Vickers Viscount , а несколько лет спустя и Lockheed Electra , которые отличались более надежными двигателями и более высокими скоростями.
.jpg/1280px-Airspeed_Ambassador_2_'G-ALZO'_(24379228403).jpg)
Один из самолетов елизаветинской эпохи, Кристофер Марло ( G-ALZO , c/n 5226), выставлен в Имперском военном музее в Даксфорде недалеко от Кембриджа, пройдя серьезную реставрацию в Duxford Aviation Society. Реставрация была завершена в апреле 2013 года, и в настоящее время самолет является частью коллекции Даксфорда. [47]
Данные Airspeed самолетов с 1931 года , [48] British Civil Aircraft с 1919 года, том 1 [49]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
