stringtranslate.com

Активная мобильность

Городской велосипед , одно из самых распространенных и известных транспортных средств для активного передвижения.

Активная мобильность, мягкая мобильность, активное путешествие, активный транспорт или активная транспортировка — это перевозка людей или грузов с помощью немоторизованных средств, основанная на физической активности человека . [1] Наиболее известными формами активной мобильности являются ходьба и езда на велосипеде , хотя к другим способам относятся бег , гребля , катание на скейтборде , самокаты и роликовые коньки . [2] Из-за своей распространенности езда на велосипеде иногда рассматривается отдельно от других форм активной мобильности. [3]

Государственная политика, поощряющая активную мобильность, как правило, улучшает показатели здоровья за счет повышения уровня физической подготовки и снижения показателей ожирения и диабета , [4] [5] а также снижения потребления ископаемого топлива и, как следствие, выбросов углерода . [6] Доказано, что такая политика приводит к значительному увеличению активного транспорта для поездок на работу: например , Портленд, штат Орегон , смог увеличить использование велосипедов в 5 раз с 1990 по 2009 год с помощью программ по продвижению велосипедного движения. [7] Исследования показали, что программы на уровне города более эффективны, чем поощрение активной мобильности на индивидуальном уровне. [8]

Здоровье

Преимущества для здоровья от активной мобильности включают снижение городского давления, снижение потребления и производства энергии и улучшение качества жизни. [9] Обычно активный транспорт предотвращает вероятность смертельных заболеваний, вызванных загрязнением и проблемами окружающей среды. [10] Активная мобильность улучшает здоровье, уменьшая загрязнение воздуха автомобилями. [11] Однако неактивный и малоподвижный образ жизни может привести к негативным проблемам со здоровьем . Центры по контролю и профилактике заболеваний США рекомендуют расширить доступ к активному транспорту. [12] Многочисленные исследования в США выступают за расширение доступа к активному транспорту для всех, включая детей, из-за многочисленных преимуществ для здоровья. [13]

Люди, ведущие малоподвижный образ жизни, могут снизить свой ИМТ, увеличив физическую активность. [14] В докладе Комитета по здравоохранению Палаты общин Соединенного Королевства об ожирении за 2004 год рекомендованы езда на велосипеде и ходьба в качестве ключевых компонентов борьбы с ожирением. [15] По оценкам Министерства здравоохранения Англии за 2016 год, в Великобритании физическая неактивность напрямую приводит к одной из шести смертей ежегодно. [16] В отчете PHE отмечается, что ежедневная ходьба и езда на велосипеде эффективны для повышения физической активности и снижения уровня ожирения, а также профилактики сердечно-сосудистых заболеваний, диабета 2 типа, рака и ряда психических заболеваний, включая депрессию. [16]

Люди, занимающиеся активными видами спорта в дождливый день

Физические упражнения улучшают психическое и физическое здоровье. [17] Велосипедисты и пешеходы воспринимают окружающую среду иначе, чем люди, едущие на автомобилях, потому что автомобили блокируют сенсорные сигналы, которые открывает активная мобильность. [18] Сторонники активной мобильности утверждают, что такие виды деятельности, как езда на велосипеде и ходьба, способствуют ощущению общности и связи, улучшая психическое здоровье и общее благополучие. [18] [19]

Обеспечение хорошей инфраструктуры для активной мобильности эффективно способствует развитию этого вида транспорта, уменьшая трафик и городские заторы. [10] Езда на велосипеде и ходьба могут сэкономить деньги за счет сокращения расходов на бензин. [20] Последствия езды на велосипеде и ходьбы включают повышенное воздействие загрязнения воздуха, шума и более частые аварии. [20] Езда на велосипеде снижает потребность в больших дорогах и парковках, поскольку велосипеды занимают 8% доступного пространства по сравнению с автомобилями. [20] По мере увеличения езды на велосипеде и ходьбы городская инфраструктура может быть преобразована в парки, чтобы добавить зеленые насаждения в городскую среду. [20] Эстетически приятные районы могут стать оптимальными местами для прогулок и езды на велосипеде в городах. [21] Городская среда также может быть преобразована в пешеходные зоны, что может принести пользу пожилым людям, но безопасность может быть проблематичной, если районы перегружены автомобилями. [22] Проектирование безопасных пешеходных зон в городах может повысить популярность ходьбы, снизить физическую неактивность и улучшить здоровье. [22]

Кроме того, владельцы электровелосипедов получают пользу от этого типа физической активности. В семи европейских городах владельцы электровелосипедов тратили на 10% больше энергии в неделю, чем другие велосипедисты. [23] Люди, переходящие на электровелосипед с личных автомобилей или общественного транспорта, тратят больше энергии по мере увеличения физической активности, получая от 550 до 880 минут метаболического эквивалента задачи в неделю. [23] Электровелосипеды могут выступать в качестве стимулятора езды на велосипеде для женщин. [24]

Среда

Экологическим преимуществом активной мобильности является сокращение выбросов парниковых газов для замедления глобального потепления . [25] Ежегодно типичный автомобиль выбрасывает 4,6 метрических тонн углекислого газа. [26] Как парниковый газ, углекислый газ в атмосфере ускоряет последствия изменения климата. [27] Поскольку использование автомобилей увеличивает выбросы парниковых газов, темпы, с которыми наша Земля достигает пороговых значений точки невозврата климата , возрастают. [27] Активная мобильность снижает ежедневные выбросы парниковых газов, замедляя эти точки невозврата. [28] Например, в Новой Зеландии было обнаружено, что активная мобильность снижает выбросы углекислого газа на 1% в год. [28] В исследовании 7 европейских городов было обнаружено, что индивидуальные изменения в активных путешествиях сопровождаются значительными выгодами от выбросов углерода в течение жизненного цикла, даже в европейских городских условиях с уже высокой долей ходьбы и езды на велосипеде. [29] Увеличение езды на велосипеде или ходьбы последовательно и независимо снижало жизненный цикл CO2, связанный с мобильностью .
2Выбросы. Среднестатистический человек, совершающий на 1 поездку в день больше на велосипеде и на 1 поездку в день меньше на протяжении 200 дней в году, сократит выбросы CO2 , связанные с мобильностью
2выбросы примерно на 0,5 тонны в год. [30]

Загрязнение воздуха и шум являются негативными последствиями автомобильного транспорта. Загрязнение воздуха отрицательно влияет на здоровье человека и окружающую среду. [31] Загрязнение воздуха может вызвать кислотные дожди, эвтрофикацию , дымку, гибель диких животных, истончение озонового слоя Земли, ущерб урожаю и глобальное изменение климата. [31] Шумовое загрязнение нарушает экосистемы и дикую природу. [32] Активная мобильность снижает загрязнение воздуха и шум, заменяя автомобили, которые производят парниковые газы и шум, принося пользу окружающей среде и городским экосистемам. [20]

Ответы правительства

Дорожный знак в Виктории, Австралия

Активная мобильность привлекла политиков из-за ее полезного вклада в физическое здоровье и снижение загрязнения воздуха, [33] что привело к законодательным усилиям, чтобы сделать езду на велосипеде и ходьбу более безопасными и более привлекательными для поездок на работу и личных поручений. [34] Эти меры включают изменения инфраструктуры для размещения большего количества велосипедистов и пешеходов на дорогах, правила по ограничению движения автомобилей, [33] а также образование и обучение для улучшения координации между автотранспортными средствами и людьми, использующими активную мобильность. [35] Развитие инфраструктуры, которое было связано с повышением активной мобильности, - это более широкие тротуары, уличное освещение, ровная местность и городская зелень, [36] особенно с доступом к паркам. [37] В частности, езда на велосипеде требует большего развития инфраструктуры для достижения заметного увеличения использования, в том числе:

Несколько исследователей также подчеркнули, что наибольший вклад в активную мобильность вносит легкий доступ к местным удобствам, таким как рестораны, магазины и театры, которые могут поощряться местными органами власти. [38] [39] Значительная проблема, связанная с возросшей активной мобильностью, заключается в соответствующем увеличении травматизма и смертности, особенно между пешеходами или велосипедистами и автотранспортными средствами. [40] Активная мобильность часто может быть более трудоемкой, чем поездка на работу на автомобиле, а влияние расстояния, географических особенностей, таких как холмы, и климата может сделать физические нагрузки на открытом воздухе неудобными или непрактичными. [41] Другая критика активной транспортной политики утверждает, что преобразование полос движения для использования велосипедов затрудняет поездки для пассажиров, которые должны иметь автотранспортное средство. [42]

Активная мобильность по странам

Евросоюз

Юист без автомобилей, Германия
Carfree Juist , Германия

Организация Европейского союза по мобильности и транспорту включает продвижение пешеходного движения и езды на велосипеде в число своих стратегий по обеспечению более устойчивой транспортной системы в Европе. [43] Европейский союз также принял цель Vision Zero по устранению всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, стремясь снизить количество инцидентов между пешеходами и велосипедистами и автотранспортными средствами, поскольку они обычно приводят к серьезным травмам или смерти. [44] Отдельно от Европейского союза несколько европейских городов и регионов основали организацию Polis в 1989 году для координации усилий между местными органами власти и Европейским союзом по повышению эффективности транспорта. [45] Это включает содействие активной мобильности, которая, как утверждает Polis, приносит пользу окружающей среде и физическому здоровью населения, и утверждает, что эти улучшения также способствуют экономике. [46] Polis рекомендует, чтобы политические решения учитывали выгоды от снижения затрат на здравоохранение и окружающую среду за счет активной мобильности, повышения доступности городов за счет снижения заторов и загрязнения, а также учитывали правила проектирования транспортных средств для решения проблем безопасности и удобства. [47] Полис поощряет разработку планов устойчивой городской мобильности (SUMP) для руководства проектами мобильности в городах всех размеров. [48]

Нидерланды

Смертность среди велосипедистов в Нидерландах с 2007 по 2016 год.

Активная мобильность широко используется в Нидерландах , составляя более 40% поездок на работу в городских районах. [35] Равнинный рельеф и умеренный климат Нидерландов способствуют активной мобильности, которая поддерживается государственной политикой на протяжении десятилетий, [41] включая 35 000 километров выделенных велосипедных дорожек. [49] В результате, по оценкам голландского правительства, на одного человека в Нидерландах приходится около 1,3 велосипеда. [49] Следствием этого является то, что около 20% погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в Нидерландах являются велосипедисты, причем более 100 велосипедистов погибают каждый год. [50] Этот показатель и число выше, чем в большинстве других европейских стран, что отражает высокое использование активной мобильности в Нидерландах. [50] Однако политические усилия Министерства промышленности и водного хозяйства [51] могли способствовать снижению уровня смертности, который снизился более чем на 30% с 2007 по 2016 год. [50]

Сингапур

Управление наземного транспорта (LTA) Сингапура преследует заявленную цель дополнить механизированные методы транспортировки «возможностями для ходьбы и езды на велосипеде». [52]  После тестового плана, реализованного в районе Тампайнс , [53] министр транспорта представил Национальный план велосипедного движения в 2013 году, чтобы обеспечить пути для интеграции велосипедного движения в обширную систему скоростного общественного транспорта Сингапура . [54] Это включает в себя 190 километров путей, тысячи парковочных мест для велосипедов, указатели и обучение велосипедистов. Однако эти усилия подверглись критике как ограниченные по масштабу, особенно за ограничение расширения доступа велосипедистов к внедорожным соединениям, таким как сеть Park Connectors Network , а не за большую инфраструктуру для поездок на работу в городах. [53]

Великобритания

Ассоциация директоров органов общественного здравоохранения Соединенного Королевства, к которой присоединились более ста организаций, подписавших меморандум об активных путешествиях, включая Sustrans и Королевский колледж врачей, изложила ряд четких мер политики, рекомендованных для местных органов планирования и дорожного движения, в том числе:

Англия

План правительства Великобритании по активным путешествиям в Англии был опубликован в 2020 году и известен как Gear Change . План направлен на то, чтобы сделать Англию «великой велосипедной страной». План направлен на создание велосипедных и пешеходных коридоров, введение большего количества районов с низким трафиком и школьных улиц, направлен на установление высоких стандартов для велосипедной инфраструктуры . План сопровождается 2 миллиардами фунтов стерлингов дополнительного финансирования в течение следующих пяти лет для езды на велосипеде и ходьбы, объявленного в мае 2020 года. План также ввел новый орган и инспекцию, известные как Active Travel England . [56]

Шотландия

Политика шотландского правительства направлена ​​на увеличение использования активных видов транспорта в Шотландии для более коротких поездок и на то, чтобы сделать активную мобильность более безопасной и инклюзивной. Национальная стратегия ходьбы была опубликована в 2017 году, а План действий по велосипедному движению в Шотландии (CAPS) последний раз обновлялся в 2017 году. [57]

Группа по защите интересов активного туризма Cycling UK раскритиковала шотландское правительство за то, что оно не увеличило финансирование активного туризма. Шотландский бюджет выделяет 100 миллионов фунтов стерлингов на велосипед и ходьбу, что составляет 3,3% от транспортного бюджета или общей стоимости трех миль схемы дублирования A9 . [58] В государственном секторе Шотландии транспортный сектор имеет самый низкий процент женщин на руководящих должностях. Только 6,25% руководителей транспортных органов являются женщинами. [59]

Уэльс

Другие шаги включают Закон об активном путешествии (Уэльс) 2013 года , который был принят в 2013 году. Закон требует от местных властей постоянно улучшать удобства и маршруты для пешеходов и велосипедистов и готовить карты, определяющие текущие и потенциальные будущие маршруты для их использования. Он также требует, чтобы проекты по улучшению и развитию дорог учитывали потребности пешеходов и велосипедистов на этапе проектирования. [60]

Соединенные Штаты

Жители Соединенных Штатов используют активную мобильность в качестве способа передвижения реже, чем жители других стран. [61] Гораздо более высокий уровень смертности пешеходов и велосипедистов в городах США был назван фактором, способствующим этой тенденции. [61] Усилия по увеличению использования активной мобильности были предприняты на федеральном уровне Министерством транспорта США , которое занимается развитием активных поездок на работу через свою Инициативу по обеспечению удобства для жизни. [62] Инициатива по обеспечению удобства для жизни включает миллиарды долларов финансирования через несколько программ грантов, включая Лучшее использование инвестиций для повышения эффективности развития (BUILD), Инфраструктуру для восстановления Америки (INFRA) и Закон о финансировании и инновациях в транспортной инфраструктуре (TIFIA), для содействия строительству инфраструктуры, поддерживающей возросшее пешеходное и велосипедное движение. [63] Увеличение финансирования этих программ, таких как Закон о ремонте наземного транспорта Америки (FAST) 2015 года, получило двухпартийную поддержку. [64] Несколько городов в Соединенных Штатах, включая Сиэтл , Чикаго , Миннеаполис , Сакраменто и Хьюстон , внедрили собственную политику поощрения активной мобильности для поездок на работу и в школу. [65] Более масштабные усилия включают в себя подробные программы активной транспортировки (ATP), такие как те, которые реализованы в Калифорнии , [66] Портленде , штат Орегон , [67] Форт-Уэрте , штат Техас , [68] и округе Сан-Диего . [69] Однако эти усилия не смогли способствовать измеримым изменениям в процентном соотношении пассажиров, использующих активный транспорт для поездок на работу: в Американском опросе населения , проведенном Бюро переписи населения США , 3,4% американцев ездили на велосипеде или ходили пешком на работу в 2013 году, и только 3,1% сделали это в 2018 году. [70]

Велосипедные и пешеходные дорожки в парке Роджера Уильямса .

Инвалиды

Люди с ограниченными возможностями часто сталкиваются с большими проблемами при активном передвижении, чем люди без инвалидности. [ необходима цитата ]

У некоторых людей есть медицинские барьеры для активных путешествий. Есть некоторые случаи, когда человек не может ходить или ездить на велосипеде, и даже если физические, социальные и финансовые барьеры будут устранены, некоторым все равно понадобится доступ к автомобилю. [71]

Непосредственным препятствием для людей с ограниченными возможностями, передвигающихся по дорогам, является недоступность уличного пространства, например: [71]

Для тех, кто хочет ездить на велосипеде, препятствиями могут стать узкие велосипедные дорожки, инфраструктура, требующая от велосипедиста спешивания, физические барьеры доступа и отсутствие подходящих парковок для велосипедов . [71]

Гендерные различия

В некоторых городах и странах женщины лидируют в пеших прогулках. 54% путешествий, полностью совершенных пешком в Лондоне, совершаются женщинами. [72]

Согласно исследованию гендерных различий в активных путешествиях в ряде международных городов, женщины чаще, чем мужчины, ходят пешком и чаще пользуются общественным транспортом. [73] Гендерные различия в показателях активных путешествий зависят от возраста. Восприятие опасности и безопасности женщинами и мужчинами предполагает разный опыт путешествий. [74] Исследования подчеркивают важность гендерного подхода к здоровому образу жизни и разработке политики активного транспорта с учетом снижения опасности дорожного движения и мужского насилия. [75]

Мужчины чаще имеют доступ к личным автомобилям, чем женщины. [76] Дизайн, который выгоден автомобилям по сравнению с другими видами транспорта, непропорционально выгоден мужчинам. [77] Мужчины и женщины, как правило, имеют разные модели поездок. [59] Женщины более склонны к цепочке поездок, а цепочка поездок поощряет использование автомобиля. [78] [79] Женщины также более склонны быть «обремененными» перевозкой детей, покупками или сопровождением пожилых людей. [72] В Великобритании женщины реже ездят на велосипеде, чем мужчины . [80] [81] и безопасность дорожного движения упоминается как проблема, связанная с ездой на велосипеде [82] и ходьбой. [83] [84] В отчете Sustrans в Великобритании обнаружено отсутствие доказательств того, что женщины участвуют в разработке транспортной политики и планировании. [59]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ Активный детский транспорт . Elsevier. 2018. doi :10.1016/c2016-0-01988-5. ISBN 978-0-12-811931-0.
  2. ^ Кук, Саймон; Стивенсон, Лорна; Олдред, Рэйчел; Кендалл, Мэтт; Коэн, Том (2022). «Больше, чем ходьба и езда на велосипеде: что такое «активные путешествия»?». Транспортная политика . 126 : 151–161. doi : 10.1016/j.tranpol.2022.07.015 .
  3. ^ Велосипед как транспорт . Elsevier. 2018. doi :10.1016/c2016-0-03936-0. ISBN 978-0-12-812642-4.
  4. ^ Pucher, John; Buehler, Ralph; Bassett, David R.; Dannenberg, Andrew L. (1 октября 2010 г.). «Пешие прогулки и езда на велосипеде к здоровью: сравнительный анализ городских, государственных и международных данных». American Journal of Public Health . 100 (10): 1986–1992. doi :10.2105/AJPH.2009.189324. ISSN  0090-0036. PMC 2937005. PMID 20724675  . 
  5. ^ de Nazelle, Audrey (1 мая 2011 г.). «Улучшение здоровья посредством политик, способствующих активному путешествию: обзор доказательств в поддержку комплексной оценки воздействия на здоровье». Environment International . 37 (4): 766–777. Bibcode : 2011EnInt..37..766D. doi : 10.1016/j.envint.2011.02.003. PMID  21419493.
  6. ^ Устойчивая мобильность в мегаполисах: выводы из междисциплинарных исследований для практического применения . Вульфхорст, Гебхард,, Клуг, С. (Штефан). Висбаден. 26 августа 2016 г. ISBN 978-3-658-14428-9. OCLC  957700183.{{cite book}}: CS1 maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка ) CS1 maint: другие ( ссылка )
  7. ^ Pucher, John; Buehler, Ralph; Seinen, Mark (июль 2011 г.). «Возрождение велосипедного движения в Северной Америке? Обновление и переоценка тенденций и политики в области велосипедного движения». Transportation Research Часть A: Политика и практика . 45 (6): 451–475. doi :10.1016/j.tra.2011.03.001.
  8. ^ Одри, Сюзанна; Фишер, Харриет; Купер, Эшли; Гонт, Дэйзи; Гарфилд, Кирсти; Меткалф, Крис; Холлингворт, Уильям; Джиллисон, Фиона; Гейб-Уолтерс, Мари; Роджерс, Сара; Дэвис, Адриан Л. (декабрь 2019 г.). «Оценка вмешательства для поощрения ходьбы во время поездок на работу: кластерное рандомизированное контролируемое исследование». BMC Public Health . 19 (1): 427. doi : 10.1186/s12889-019-6791-4 . ISSN  1471-2458. PMC 6480724 . PMID  31014313. 
  9. ^ Конг, Хуэй; У, Цзинъи; Ли, Пэнфэй (2024). «Влияние активной мобильности на индивидуальное здоровье, опосредованное физической активностью». Социальные науки и медицина . 348 : 116834. doi : 10.1016/j.socscimed.2024.116834 .
  10. ^ ab Zhou, Q.; Che, M.; Koh, PP; Wong, YD (март 2020 г.). «Влияние улучшений в немоторизованных транспортных средствах на спрос на активную мобильность в жилом поселке». Журнал транспорта и здравоохранения . 16 : 100835. doi : 10.1016/j.jth.2020.100835 .
  11. ^ Йоханссон, Кристер; Левенхайм, Боэль; Шанц, Питер; Уолгрен, Лина; Альмстрем, Питер; Маркстедт, Андерс; Стрёмгрен, Магнус; Форсберг, Бертиль; Соммар, Йохан Нильссон (апрель 2017 г.). «Влияние на загрязнение воздуха и здоровье при переходе с автомобиля на велосипед». Наука об общей окружающей среде . 584–585: 55–63. Бибкод : 2017ScTEn.584...55J. doi : 10.1016/j.scitotenv.2017.01.145 . ПМИД  28135613.
  12. ^ "CDC – Здоровые места – Транспорт HIA Toolkit – Стратегии: Поощрение активного передвижения". www.cdc.gov . 9 июня 2017 г. . Получено 22 апреля 2018 г. .
  13. ^ Восс, Кристин (1 января 2018 г.), Ларуш, Ричард (ред.), «1 — Польза активного передвижения для общественного здравоохранения», Активный транспорт для детей , Elsevier, стр. 1–20, doi : 10.1016/b978-0-12-811931-0.00001-6, ISBN 978-0-12-811931-0, получено 14 июля 2020 г.
  14. ^ Донс, Э. (2018). «Выбор способа передвижения и индекс массы тела: поперечные и продольные данные общеевропейского исследования» (PDF) . Environment International . 119 (119): 109–116. Bibcode :2018EnInt.119..109D. doi :10.1016/j.envint.2018.06.023. hdl : 10044/1/61061 . PMID  29957352. S2CID  49607716.
  15. ^ Комитет по здравоохранению Палаты общин, Ожирение – Третий отчет сессии 2003–04 гг.
  16. ^ ab "Физическая активность: применение All Our Health". GOV.UK. Получено 4 августа 2020 г.
  17. ^ Ионе Авила-Паленсия (2018). «Влияние использования транспортных средств на самооценку здоровья, психическое здоровье и социальные контакты: поперечное и продольное исследование». Environment International . 120 : 199–206. Bibcode :2018EnInt.120..199A. doi :10.1016/j.envint.2018.08.002. hdl : 10044/1/62973 . PMID  30098553. S2CID  51965322.
  18. ^ ab Orellana, D.; Hermida, C.; Osorio, P. (8 июня 2016 г.). «Мультидисциплинарная аналитическая структура для изучения моделей активной мобильности». ISPRS — Международный архив фотограмметрии, дистанционного зондирования и наук о пространственной информации . XLI-B2: 527–534. Bibcode : 2016ISPAr49B2..527O. doi : 10.5194/isprs-archives-XLI-B2-527-2016 . ISSN  2194-9034.
  19. ^ Скривано, Луана; Тессари, Алессия; Маркора, Самуэле М.; Мэннерс, Дэвид Н. (2024). «Активная мобильность и психическое здоровье: обзор на пути к более здоровому миру». Cambridge Prisms: Глобальное психическое здоровье . 11. doi : 10.1017/gmh.2023.74 . PMC 10882204. PMID  38390252 . 
  20. ^ abcde Джорджио Гуарисо; Джулия Мальвестити (24 августа 2017 г.). «Оценка ценности систематической езды на велосипеде в загрязненной городской среде». Climate . 5 (3): 65. Bibcode :2017Clim....5...65G. doi : 10.3390/cli5030065 . hdl : 11311/1062221 . ISSN  2225-1154.
  21. ^ Vich, Guillem; Marquet, Oriol; Miralles-Guasch, Carme (март 2019). «Зеленый городской пейзаж и ходьба: исследование моделей активной мобильности в плотных и компактных городах». Журнал транспорта и здравоохранения . 12 : 50–59. doi :10.1016/j.jth.2018.11.003. S2CID  134966034.
  22. ^ ab Lee, Jae Seung; Zegras, P. Christopher; Ben-Joseph, Eran (декабрь 2013 г.). «Безопасная активная мобильность для городских бэби-бумеров: роль дизайна районов». Анализ и профилактика несчастных случаев . 61 : 153–166. doi : 10.1016/j.aap.2013.05.008. hdl : 1721.1/106277 . PMID  23777888. S2CID  7276901.
  23. ^ ab Castro, A (2019). «Физическая активность пользователей электровелосипедов по сравнению с пользователями обычных велосипедов и не велосипедистами: выводы, основанные на данных о состоянии здоровья и транспорте из онлайн-опроса в семи европейских городах». Транспортные исследования: междисциплинарные перспективы . 1 : 100017. doi : 10.1016/j.trip.2019.100017 . hdl : 10044/1/77527 .
  24. ^ Уайлд, Кирсти; Вудворд, Алистер; Шоу, Кэролайн (7 июля 2021 г.). «Гендер и электровелосипед: изучение роли электровелосипедов в расширении доступа женщин к велоспорту и физической активности». Исследования активных путешествий . 1 (1). doi : 10.16997/ats.991 . ISSN  2732-4184. S2CID  233628670.
  25. ^ Фрейзер, Саймон Д.С.; Лок, Карен (1 декабря 2011 г.). «Велоспорт для транспорта и общественного здравоохранения: систематический обзор влияния окружающей среды на езду на велосипеде». Европейский журнал общественного здравоохранения . 21 (6): 738–743. doi : 10.1093/eurpub/ckq145 . ISSN  1101-1262. PMID  20929903.
  26. ^ US EPA, OAR (12 января 2016 г.). «Выбросы парниковых газов типичным пассажирским транспортным средством». US EPA . Получено 4 августа 2020 г. .
  27. ^ ab Jørgensen, Susanne V.; Hauschild, Michael Z.; Nielsen, Per H. (1 апреля 2014 г.). «Оценка неотложных последствий выбросов парниковых газов — потенциал изменения климата (CTP)». Международный журнал оценки жизненного цикла . 19 (4): 919–930. Bibcode : 2014IJLCA..19..919J. doi : 10.1007/s11367-013-0693-y. ISSN  1614-7502. S2CID  109548338.
  28. ^ ab Keall, Michael D.; Shaw, Caroline; Chapman, Ralph; Howden-Chapman, Philippa (1 декабря 2018 г.). «Сокращение выбросов углекислого газа в результате вмешательства в поддержку езды на велосипеде и ходьбы: пример из Новой Зеландии». Transportation Research Часть D: Транспорт и окружающая среда . 65 : 687–696. doi : 10.1016/j.trd.2018.10.004. ISSN  1361-9209. S2CID  117516306.
  29. ^ Бранд, Кристиан (2021). «Влияние ежедневных активных поездок в городах на смягчение последствий изменения климата». Исследования транспорта, часть D: Транспорт и окружающая среда . 93 : 102764. doi : 10.1016/j.trd.2021.102764 . hdl : 10230/53376 .
  30. ^ Бранд, Кристиан (2021). «Влияние активных путешествий на смягчение последствий изменения климата: данные продольного панельного исследования в семи европейских городах». Глобальные изменения окружающей среды . 67 : 102224. doi : 10.1016/j.gloenvcha.2021.102224 . hdl : 10044/1/89043 .
  31. ^ ab "Air Pollutants & Toxics". Mass.gov . Получено 4 августа 2020 г.
  32. ^ Дэвенпорт, Дж.; Дэвенпорт, Джулия Л. (2010). Экология транспорта: управление мобильностью для окружающей среды . Дордрехт, Нидерланды: Springer. ISBN 978-90-481-7137-8. OCLC  798881574.
  33. ^ abc Pucher, John; Dill, Jennifer; Handy, Susan (1 января 2010 г.). «Инфраструктура, программы и политика по увеличению велосипедного движения: международный обзор». Профилактическая медицина . 50 : S106–S125. doi :10.1016/j.ypmed.2009.07.028. ISSN  0091-7435. PMID  19765610.
  34. ^ Mackenbach, Joreintje Dingena; Randal, Edward; Zhao, Pengjun; Howden-Chapman, Philippa (март 2016 г.). «Влияние городского землепользования и общественного транспорта на активные поездки на работу в Веллингтоне, Новая Зеландия: прогнозирование активного транспорта с использованием модели WILUTE». Устойчивость . 8 (3): 242. doi : 10.3390/su8030242 .
  35. ^ ab Pucher, John; Dijkstra, Lewis (1 сентября 2003 г.). «Продвижение безопасной ходьбы и езды на велосипеде для улучшения общественного здоровья: уроки Нидерландов и Германии». American Journal of Public Health . 93 (9): 1509–1516. doi :10.2105/AJPH.93.9.1509. ISSN  0090-0036. PMC 1448001. PMID 12948971  . 
  36. ^ Серверо, Роберт; Кокельман, Кара (1 сентября 1997 г.). «Спрос на путешествия и 3D: плотность, разнообразие и дизайн». Исследования транспорта, часть D: транспорт и окружающая среда . 2 (3): 199–219. doi :10.1016/S1361-9209(97)00009-6. ISSN  1361-9209.
  37. ^ Vich, Guillem; Marquet, Oriol; Miralles-Guasch, Carme (1 марта 2019 г.). «Зеленый городской пейзаж и ходьба: исследование моделей активной мобильности в плотных и компактных городах». Журнал транспорта и здравоохранения . 12 : 50–59. doi : 10.1016/j.jth.2018.11.003. ISSN  2214-1405. S2CID  134966034.
  38. ^ Фань, Джесси X.; Вэнь, Минг; Ковалески-Джонс, Лори (1 ноября 2014 г.). «Экологический анализ экологических коррелятов активных поездок на работу в городских районах США» Health & Place . 30 : 242–250. doi : 10.1016/j.healthplace.2014.09.014. ISSN  1353-8292. PMC 4262633. PMID 25460907  . 
  39. ^ Доган, Тимур; Ян, Ян; Самаранаяке, Самита; Сараф, Нихил (2 января 2020 г.). «Городское: инструмент для содействия активному моделированию мобильности и анализу удобств в городском дизайне». Технологии|Архитектура + Дизайн . 4 (1): 92–105. дои : 10.1080/24751448.2020.1705716 . ISSN  2475-1448.
  40. ^ Линдси, Грэм; Макмиллан, Александра; Вудворд, Алистер (2011). «Переход городских поездок с автомобилей на велосипеды: влияние на здоровье и выбросы». Австралийский и новозеландский журнал общественного здравоохранения . 35 (1): 54–60. doi : 10.1111/j.1753-6405.2010.00621.x . ISSN  1753-6405. PMID  21299701.
  41. ^ ab Rietveld, Piet; Daniel, Vanessa (1 августа 2004 г.). «Факторы использования велосипеда: имеет ли значение муниципальная политика?». Transportation Research Part A: Policy and Practice . 38 (7): 531–550. doi : 10.1016/j.tra.2004.05.003 . ISSN  0965-8564.
  42. ^ «Опасные «дорожные диеты» лишают Лос-Анджелес здравого смысла: Сьюзан Шелли». Daily News . 19 сентября 2017 г. Получено 4 августа 2020 г.
  43. ^ Смит, Джон (22 сентября 2016 г.). «Устойчивый транспорт». Мобильность и транспорт — Европейская комиссия . Получено 4 августа 2020 г.
  44. ^ "Мобильность и транспорт". Мобильность и транспорт - Европейская комиссия . Получено 4 августа 2020 г.
  45. ^ "О Полисе". Polis Network . Получено 4 августа 2020 г.
  46. ^ «Active Transportation Best Practices» (PDF). Polis Network. Июнь 2019. Получено 25 июля 2020.
  47. ^ «Обеспечение пользы для здоровья от активных путешествий по Европе» (PDF). Polis Network. Ноябрь 2011 г. Получено 25 июля 2020 г.
  48. ^ "Polis: Cities and Regions for Transport Innovation" (PDF). Polis Network. Получено 28 июля 2020 г.
  49. ↑ аб Закен, Ministryie van Algemene (7 июня 2017 г.). «Велосипеды - Government.nl». www.government.nl . Проверено 4 августа 2020 г.
  50. ^ abc "Основные факты о безопасности дорожного движения 2018: Велосипедисты" (PDF). Европейская комиссия. Европейская обсерватория безопасности дорожного движения. 2018. Получено 23 июля 2020 г.
  51. ↑ Закен, Ministryie van Algemene (9 июня 2017 г.). «Безопасная езда на велосипеде - Велосипеды - Government.nl». www.government.nl . Проверено 4 августа 2020 г.
  52. ^ "LTA | Кто мы". www.lta.gov.sg . Получено 4 августа 2020 г. .
  53. ^ ab Meng, M.; Koh, PP; Wong, YD; Zhong, YH (1 октября 2014 г.). «Влияние городских характеристик на езду на велосипеде: опыт четырех городов». Sustainable Cities and Society . 13 : 78–88. doi : 10.1016/j.scs.2014.05.001. ISSN  2210-6707.
  54. ^ "MOT Singapore – Gain new perspectives on land, sea & air transport". www.mot.gov.sg . Архивировано из оригинала 5 марта 2022 г. . Получено 4 августа 2020 г. .
  55. ^ «Примите меры по активным путешествиям» (PDF). Ассоциация директоров общественного здравоохранения. Январь 2010 г. Получено 24 июля 2020 г.
  56. ^ "План велосипедного и пешеходного движения в Англии". GOV.UK. Получено 2 июля 2021 г.
  57. ^ "Active Travel Framework (1)". www.transport.gov.scot . Получено 2 июля 2021 г. .
  58. ^ «Достаточно ли 500 млн фунтов стерлингов на велоспорт и пешие прогулки в Шотландии? | Cycling UK». www.cyclinguk.org . Получено 2 июля 2021 г. .
  59. ^ abc "Изучение гендера и активных путешествий". Sustrans . Получено 5 февраля 2022 г. .
  60. ^ «Закон об активных поездках (Уэльс) 2013 г. – Национальная ассамблея Уэльса». assembly.wales . 18 февраля 2013 г. Получено 2 июня 2017 г.
  61. ^ ab Lee, Jae Seung; Zegras, P. Christopher; Ben-Joseph, Eran (1 декабря 2013 г.). «Безопасная активная мобильность для городских бэби-бумеров: роль дизайна районов». Анализ и профилактика аварий . Новые методы исследований и их применение в безопасности дорожного движения. 61 : 153–166. doi :10.1016/j.aap.2013.05.008. hdl : 1721.1/106277 . ISSN  0001-4575. PMID  23777888. S2CID  7276901.
  62. ^ "Жилые и устойчивые сообщества | FTA". www.transit.dot.gov . Получено 4 августа 2020 г. .
  63. ^ "Фонды Министерства транспорта США на транзит, шоссе и безопасность - Финансирование - Программа для велосипедистов и пешеходов - Окружающая среда - FHWA". Федеральное управление шоссейных дорог (FHWA) . Архивировано из оригинала 18 октября 2014 года . Получено 4 августа 2020 года .
  64. ^ Дэвис, Родни (4 декабря 2015 г.). «HR22 - 114-й Конгресс (2015-2016): Закон FAST». www.congress.gov . Получено 4 августа 2020 г. .
  65. ^ Ли, Ричард Дж.; Сенер, Ипек Н.; Джонс, С. Натан (4 марта 2017 г.). «Понимание роли справедливости в активном планировании перевозок в Соединенных Штатах». Transport Reviews . 37 (2): 211–226. doi :10.1080/01441647.2016.1239660. ISSN  0144-1647. S2CID  157609865.
  66. ^ "Active Transportation Program (ATP) | Caltrans". dot.ca.gov . Получено 4 августа 2020 г. .
  67. ^ "Regional Active Transportation Plan". Metro . 25 июля 2014 г. Получено 4 августа 2020 г.
  68. ^ "Активный транспортный план | Город Форт-Уэрт, Техас". fortworthtexas.gov . Получено 4 августа 2020 г. .
  69. ^ "Active Transportation Plan". www.sandiegocounty.gov . Получено 4 августа 2020 г. .
  70. ^ ab "Данные обследования американского сообщества". Бюро переписи населения США . Получено 4 августа 2020 г.
  71. ^ abc "Pave The Way (streetspace) » Transport for All". Transport for All . 21 января 2021 г. Получено 2 июля 2021 г.
  72. ^ ab "Понимание потребностей в поездках женщин из разных сообществ Лондона" (PDF) . Транспорт для Лондона . Апрель 2012 г.
  73. ^ Ойебоде, Ойинлола; Гоэль, Рахул (2 февраля 2022 г.). «От ходьбы до езды на велосипеде: то, как мы перемещаемся по городу, является проблемой гендерного равенства – новое исследование». The Conversation . Получено 5 февраля 2022 г.
  74. ^ Хейнс, Эмили; Грин, Джудит; Гарсайд, Рут; Келли, Майкл П.; Гуэлл, Корнелия (21 декабря 2019 г.). «Гендер и активные путешествия: качественный синтез данных, основанный на машинном обучении». Международный журнал поведенческого питания и физической активности . 16 (1): 135. doi : 10.1186/s12966-019-0904-4 . ISSN  1479-5868. PMC 6925863. PMID 31864372  . 
  75. ^ Гоэль, Рахул; Ойебоде, Ойинлола; Фоли, Луиза; Татах, Лэмбед; Миллетт, Кристофер; Вудкок, Джеймс (3 января 2022 г.). «Гендерные различия в активных путешествиях в крупных городах мира». Transportation . 50 (2): 733–749. doi : 10.1007/s11116-021-10259-4 . ISSN  1572-9435. PMC 7614415 . PMID  37035250. S2CID  245636536. 
  76. ^ Нг, Вэй-Шиуэн; Акер, Эшли (2018). «Понимание поведения при городских поездках по половому признаку для эффективной и справедливой транспортной политики». EconStor . Дискуссионные документы Международного транспортного форума. doi :10.1787/eaf64f94-en. hdl : 10419/194064 .
  77. ^ "Mind the Gender Gap: The Hidden Data Gap in Transport". London Reconnections . 29 октября 2019 г. Получено 5 февраля 2022 г.
  78. ^ «Национальный обзор путешествий 2014» (PDF) .
  79. ^ Грю, Берит; Вейстен, Кнут; Энгебретсен, Ойстейн (1 мая 2020 г.). «Изучение взаимосвязи между застроенной средой, сложностью цепочки поездок и выбором автоматического режима с применением большого национального набора данных». Транспортные исследования: междисциплинарные перспективы . 5 : 100134. doi : 10.1016/j.trip.2020.100134 . hdl : 11250/2723135 . ISSN  2590-1982. S2CID  225913637.
  80. ^ «Почему больше женщин не ездят на велосипеде? | Cycling UK». www.cyclinguk.org . Получено 5 февраля 2022 г. .
  81. ^ «Почему женщины в Великобритании не ездят на велосипеде?». Большая проблема . 29 мая 2021 г. Получено 5 февраля 2022 г.
  82. ^ «Женщины избегают езды на велосипеде из-за безопасности, а не из-за волос на шлеме | Хелен Пидд». The Guardian . 13 июня 2018 г. Получено 5 февраля 2022 г.
  83. ^ «Опрос показывает, что 32% британских женщин не чувствуют себя в безопасности, гуляя ночью одни, — по сравнению с 13% мужчин | Сити, Лондонский университет». www.city.ac.uk . 7 апреля 2021 г. . Получено 5 февраля 2022 г. .
  84. ^ «Когда женщины будут чувствовать себя в безопасности на улицах Великобритании?». The Guardian . 26 сентября 2021 г. Получено 5 февраля 2022 г.

Внешние ссылки