Рейс 358 Air France был регулярным международным рейсом из аэропорта Шарль де Голль в Париже , Франция, в международный аэропорт Торонто Пирсон в Онтарио , Канада. Днем 2 августа 2005 года при приземлении в аэропорту Пирсон самолет Airbus A340-313E , следовавший по этому маршруту, вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в близлежащий Этобико-Крик , примерно в 300 м (980 футов) от конца взлетно-посадочной полосы. Все 309 пассажиров и членов экипажа на борту Airbus выжили, но двенадцать человек получили серьезные травмы. Авария подчеркнула жизненно важную роль, которую играют высококвалифицированные бортпроводники во время чрезвычайной ситуации.
Из-за ненастной погоды было отменено 540 рейсов, вылетающих и прибывающих в Пирсон. Многие малые и средние самолеты, которые должны были прибыть, были перенаправлены в другие канадские аэропорты в Оттаве , Гамильтоне и Виннипеге . Большинство более крупных самолетов были перенаправлены в Монреаль , [2] Сиракузы, Нью-Йорк , [3] и Буффало, Нью-Йорк . Рейсы из Ванкувера были отменены. Крушение рейса 358 авиакомпании Air France стало крупнейшим кризисом, поразившим Торонто Пирсон со времени участия аэропорта в операции «Желтая лента» .
Жан Лапьер , министр транспорта Канады , назвал рейс 358 «чудом», поскольку все находившиеся на борту выжили, несмотря на полное разрушение самолета. [4] Другие источники в прессе описали аварию как «Чудо в Торонто» , [4] [5] « Чудо в Торонто» , [6] « Чудо побега» , [7] и «Чудо на взлетно-посадочной полосе 24L». " . [8]
Авария была расследована Советом по безопасности на транспорте Канады (TSB), окончательный отчет был опубликован 13 декабря 2007 года. Неблагоприятные погодные условия и неправильные решения о посадке, принятые летным экипажем, были признаны основными факторами, приведшими к катастрофе. крушение. Видимость была плохой, выделенная взлетно-посадочная полоса была короткой (самой короткой в аэропорту), самолет приземлился почти на середине взлетно-посадочной полосы, а реверсоры тяги работали на полную мощность только через 17 секунд после приземления.
Самолетом, выполнявшим рейс 358, был Airbus A340-313E с серийным номером производителя (MSN) 289 и регистрационным номером F-GLZQ; он был оснащен четырьмя двигателями CFM International CFM56 . [9] Самолет совершил свой первый полет 3 августа 1999 года и был доставлен в Air France 7 сентября 1999 года. Он совершил 3711 полетов [ нужна ссылка ] в общей сложности 28 426 летных часов. [10] Последняя техническая проверка проводилась во Франции 5 июля 2005 года.
На борту Airbus находились двенадцать членов экипажа. В состав летного экипажа входили 57-летний капитан Ален Розай, налет которого составил 15 411 часов, и 43-летний первый офицер Фредерик Но, налет которого составил 4 834 часа. [11]
Из 297 пассажиров на борту самолета находились 168 взрослых мужчин, 118 взрослых женщин, 8 детей и 3 младенца. Среди пассажиров были представители разных национальностей, в том числе 104 канадца, 101 гражданин Франции, 19 итальянцев, 14 американцев, 8 индийцев, 7 британцев, 1 египтянин, 1 датчанин. Пассажиры состояли из бизнесменов, отдыхающих и студентов . [12] Трое пассажиров сидели на сиденьях экипажа, один на третьем пассажирском кресле кабины экипажа и двое в зоне отдыха летного экипажа. [13]
В 16:02 по восточному времени (20:02 по всемирному координированному времени ) 2 августа 2005 года рейс 358 Air France пролетел мимо конца взлетно-посадочной полосы после приземления на взлетно-посадочной полосе 24 слева в международном аэропорту Торонто Пирсон и остановился в небольшом овраге недалеко от аэропорта Торонто. Периметр аэропорта. Все 297 пассажиров и двенадцать членов экипажа успешно эвакуировались из самолета. [14] В результате аварии произошло двенадцать серьезных травм, погибших не было; [11] Остальные пассажиры получили незначительные травмы или не получили никаких травм. Самолет был уничтожен в результате пожара после крушения.
Самолет приземлился в исключительно плохую погоду [14] — сильный ветер, проливной дождь и локальные грозы вблизи аэропорта (см. «Погодные условия» ниже) — и приземлился дальше по взлетно-посадочной полосе, чем обычно. Некоторые пассажиры сообщили, что перед приземлением самолет раскачивало из стороны в сторону, возможно, из-за турбулентности и порывов ветра, связанных со штормовыми системами. Один пассажир описал аварию как «автомобильную аварию, но она продолжается и продолжается, без остановки». [15]
Самолету было разрешено приземлиться в 16:01 по восточному времени на взлетно-посадочной полосе 24L, которая длиной 2700 метров (8900 футов) является самой короткой взлетно-посадочной полосой в аэропорту Пирсон. После приземления самолет не остановился до конца взлетно-посадочной полосы, а пролетел еще 300 метров (980 футов), пока не соскользнул в ущелье Этобико-Крик на скорости 148 км/ч (80 узлов; 92 мили в час). на западной окраине аэропорта, недалеко от развязки Дикси-Роуд и шоссе 401 .
После остановки самолета экипаж увидел снаружи пожар и начал эвакуацию. Когда аварийные выходы были открыты, одна из правых средних выходных направляющих (R3) сдулась из-за прокола обломками самолета, а одна из левых направляющих (L2) вообще не развернулась по неизвестным причинам. Два задних левых выхода остались закрытыми из-за пожара. [10] Некоторым пассажирам пришлось выпрыгнуть из самолета, чтобы спастись. Действия бортпроводников, позаботившихся о том, чтобы все пассажиры смогли быстро покинуть самолет, способствовали безопасной эвакуации всех, кто находился на борту. [16] Первый офицер был последним, кто покинул самолет, который был эвакуирован в течение требуемых 90 секунд.
Бригады экстренного реагирования прибыли на место через 52 секунды после происшествия. [17] В официальном отчете TSB говорится, что «автомобиль первого реагирования прибыл на место происшествия в течение одной минуты после срабатывания сигнализации». [10]
После аварии некоторые пассажиры, в том числе пострадавшие, поднялись по оврагу на шоссе 401, [14] которое проходит почти параллельно взлетно-посадочной полосе. Региональная полиция Пила обнаружила первого офицера и нескольких пассажиров на шоссе, получив помощь от автомобилистов, проезжавших мимо аэропорта во время крушения. Некоторых пострадавших пассажиров и второго пилота автомобилисты доставили прямо в больницы, а непострадавших пассажиров автомобилисты доставили в аэропорт. [14] Основной пожар продолжал гореть в течение двух часов и погас незадолго до 18:00 по восточному времени. Все пожары были потушены к полудню следующего дня, и тогда следователи смогли приступить к работе.
Авария привела к отмене или изменению направления сотен рейсов, что оказало волновое воздействие на всю систему воздушного движения Северной Америки. Четыре из пяти взлетно-посадочных полос в аэропорту Пирсон были снова введены в эксплуатацию к ночи 2 августа, но отставание от рейсов и пассажиров продолжалось и на следующий день.
Авария также вызвала сильные заторы на дорогах Торонто. Шоссе 401 — одна из самых загруженных автомагистралей в мире и главный маршрут через территорию Большого Торонто ; Авария произошла недалеко от самого широкого места шоссе, где восемнадцать полос движения направлены к основным перекресткам с шоссе 403 и 410 на юго-западе и шоссе 427 на северо-востоке. Хотя пожар был потушен в течение нескольких часов, в течение нескольких дней после аварии на шоссе были значительные заторы из-за того, что автомобилисты замедляли скорость или останавливались, чтобы осмотреть обломки. Это привело к многочисленным дорожно-транспортным происшествиям , что побудило полицию провинции Онтарио усилить патрулирование на этом участке шоссе.
METAR ( наблюдение за погодой) для Пирсона было выпущено почти точно во время аварии. В нем говорилось, что погода в 20:01 UTC (16:01 EDT) состояла из ветров от истинного направления 340° (северо-северо-запад) со скоростью 24 узла (44 км/ч) с порывами до 33 узлов (61 км/ч), с 1+Видимость 1 ⁄ мили (2,0 км) во время грозы и сильного дождя. Потолокбыл затянут облаками на высоте 4500 футов (1400 м) над уровнем земли, с высокими кучевыми облаками. Температура составляла 23 ° C (73 ° F). По данным канадского пилота, взлетно - посадочная полоса 24L имеет курс истинного 227 ° (магнитный 237 °), а минимум для захода на посадку по ILS - потолок 200 футов (61 м) над уровнем земли и видимость 1 ⁄ мили . (0,80 км) или дальность видимости на взлетно-посадочной полосе (RVR) 2600 футов (790 м). METAR на 21:00 UTC (17:00 EDT), почти через час после аварии, показывает, что ветер дует на юг и условия в целом улучшаются, при этом отмечается дым, поднимающийся над горящим самолетом.
Канадская радиовещательная корпорация сообщила, что авария произошла через два часа после того, как в аэропорту была объявлена наземная остановка из-за сильных гроз в этом районе (состояние «красной тревоги», которое по соображениям безопасности прекращает всю наземную деятельность на перроне и в зоне выхода на посадку). . Самолет все еще может приземлиться и взлететь, если все еще находится в очереди). Сообщается, что видимость в момент аварии была очень плохой. В это время были молнии , сильный порывистый ветер и град , а дождь начался только тогда, когда самолет приземлялся. В течение двух часов скорость ветра усилилась с 5 до 30 км/ч (от 3 до 20 миль в час), а температура упала с 30 до 23 °C (от 86 до 73 °F). С 11:30 действовало предупреждение о сильной грозе, все вылетающие рейсы и операции наземного обслуживания были отменены, но посадки по-прежнему были разрешены .
В таблице ниже суммированы травмы по данным TSB . [11]
Большинство травм получили пассажиры и члены экипажа, находившиеся в кабине экипажа и носовой кабине. [18] Из двенадцати пассажиров, получивших серьезные травмы, девять получили травмы в результате удара, а трое - в результате эвакуации. [11] По сообщениям пассажиров, прыжок с самолета на землю вызвал многочисленные травмы, в том числе переломы ног и позвонков . [8] Капитан получил травмы спины и головы во время крушения, когда его сиденье сдвинулось с места из-за силы удара, в результате чего он ударился головой о потолочные органы управления. Легкие травмы включали вывихнутые лодыжки, боли в шее, синяки и последствия отравления дымом.
В общей сложности 33 человека были доставлены в различные больницы в Торонто и за его пределами для лечения, из которых 21 человек получил легкие травмы и был отпущен. В кампусе Йорк-Финч региональной больницы Хамбер-Ривер лечили семь человек от отравления дымом. [19] Медицинский центр Уильяма Ослера , больница общего профиля Этобико , больница Кредит-Вэлли и мемориальная больница Пила были дополнительными близлежащими больницами, которые приняли жертв катастрофы. [20] [21] [22] [23] [24]
Помимо администрации аэропорта Большого Торонто , экстренные услуги на месте также предоставлялись региональной парамедицинской службой Пила , [25] региональной полицией Пила , [25] пожарной и аварийной службой Миссиссоги , службой скорой помощи Торонто и Королевской канадской конной полицией . Полиция провинции Онтарио патрулировала шоссе 401 . [25] Транзитные автобусы Комиссии по транзиту Торонто использовались в качестве убежища для жертв недалеко от места крушения.
После того, как группы экстренного реагирования завершили свою работу, Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB) взял под свой контроль место происшествия и возглавил расследование в сотрудничестве с несколькими другими организациями в соответствии с положениями Приложения 13 ИКАО:
Регистратор полетных данных и диктофон кабины были отправлены во Францию для анализа. Предварительные результаты показали, что самолет приземлился на расстоянии 1220 м (4000 футов) от начала взлетно-посадочной полосы длиной 2743 м (9000 футов) (намного дальше, чем обычно) со скоростью 148 узлов (274 км/ч; 170 миль в час) — 140. узлов считалось нормальным - при попутном ветре выкатился по взлетно-посадочной полосе и двигался со скоростью более 70 узлов (130 км / ч; 81 миль в час), вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и упал в овраг. Следы шин простираются на 490 м (1610 футов), что указывает на экстренное торможение.
Реаль Левассер Шедалин, ведущий следователь TSB по делу об аварии, сказал, что самолет приземлился слишком далеко на взлетно-посадочной полосе, чтобы можно было должным образом остановиться на таком мокром асфальте. Следователи не обнаружили никаких свидетельств неисправности двигателя, отказа тормозов или проблем со спойлерами или реверсорами тяги. Почему не удалось раскрыть эвакуационные желоба из двух выходов, остается предметом изучения. Некоторым убегающим пассажирам пришлось спрыгнуть на землю примерно на 2 м (6,6 фута).
Один пассажир сделал на свою камеру четыре фотографии эвакуации, которые были переданы в СМИ. [17] [27] [28] В окончательном отчете БСЭ ссылаются на фотографии и на их основе делаются выводы о характере катастрофы. [29] Марк Розенкер , исполняющий обязанности председателя Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), раскритиковал концепцию, согласно которой пассажиры фотографируют катастрофы, заявив: «Ваше дело — выйти из самолета. Ваше дело — помочь всем, кто нуждается в помощи». ." [28] По мнению Розенкера, фотографировать во время эвакуации авиалайнера безответственно. [28] Хелен Мьюир, профессор аэрокосмической психологии в Крэнфилдском университете в Великобритании, заявила, что паузы во время эвакуации «это именно то, чего мы не хотим, чтобы люди делали». [28] Тем не менее, Мьюир признал, что фотографии «очень ценны для следователей несчастных случаев». [28]
В окончательном отчете TSB говорится: «Во время вспышки самолет вошел в зону сильного ливня, и передняя видимость экипажа значительно ухудшилась, когда они вошли в ливень». Это предполагает возможность того, что в плохую погоду самолет пострадал от влажного ливня , из-за чего Airbus долго приземлился. Согласно Краткому справочному справочнику Air France A340-313 (QRH), стр. 34G, «Посадочная дистанция без автоматического торможения», в сухих условиях для полной остановки самолета будет использоваться минимальное расстояние 1155 м (3789 футов). Во влажных условиях, при попутном ветре силой 5 узлов, включенном реверсе и ливне высотой 6,3 мм (0,25 дюйма) на взлетно-посадочной полосе тормозной путь увеличивается до 2016 м (6614 футов). В точке приземления AF 358 не хватило взлетно-посадочной полосы. [10]
Другие возможные нарушения, упомянутые в правительственном отчете об аварии: [30]
Другие нарушения, которые не были подтверждены и не опровергнуты должностными лицами:
В своем итоговом отчете TSB пришел к выводу, что пилоты пропустили сигналы, которые побудили бы их пересмотреть свое решение о посадке, [10] [33] , а также что: [10]
TSB рекомендовал внести изменения, чтобы привести канадские стандарты взлетно-посадочных полос в соответствие со стандартами, используемыми за рубежом, либо путем расширения их до 300-метровой концевой зоны безопасности взлетно-посадочной полосы (RESA), либо, если это невозможно, путем предоставления эквивалентно эффективного резервного метода остановки самолетов. [10] [34] Другие рекомендации, сделанные TSB, включали в себя установление Министерством транспорта Канады четких стандартов, ограничивающих заходы на посадку и посадки в конвективную погоду для всех операторов в канадских аэропортах, а также обязательное обучение всех пилотов, участвующих в канадских воздушных операциях, чтобы лучше обеспечить возможность им принимать решения о посадке в плохую погоду. [10]
В течение одной недели после аварии пассажирам были выданы денежные выплаты в размере от 1000 до 3700 долларов США (все цифры в этом разделе указаны в канадских долларах, если не указано иное) для временного использования в экстренных ситуациях. Эти средства были переданы пассажирам через центр экстренной помощи, созданный в отеле Novotel в Миссиссоге , недалеко от аэропорта. Эти выплаты не зависели от процесса рассмотрения претензий, который был начат для пассажиров, не нанявших адвоката.
Через несколько дней после аварии от имени всех пассажиров на борту представитель истца Сюзанна Дик подала коллективный иск в Верховный суд Онтарио. Адвокатами, представляющими Дика и пассажиров, были Гэри Р. Уилл и Пол Миллер из Will Barristers в Торонто. Истцы требовали выплаты за общий и при отягчающих обстоятельствах ущерб в размере 75 миллионов долларов, а также выплаты за особый ущерб и материальный ущерб в размере 250 миллионов долларов. Несколько дней спустя истцы Сахар Алькудси и Юнис Кавасми (ее муж) также подали второй коллективный иск на 150 миллионов долларов. В конечном итоге оба иска были объединены, поскольку только один иск был доведен до суда.
В декабре 2009 года между Air France и классом, представляющим 184 из 297 пассажиров (без членов экипажа) на борту рейса 358, было достигнуто соглашение на сумму 12 миллионов долларов на общую сумму 12 миллионов долларов. Согласно краткому изложению решения, Air France согласилась выплатить 10 миллионов долларов и была освобождена от претензий пассажиров, связанных с происшествием. Airbus и Goodrich, компания, изготовившая систему экстренной эвакуации в самолете, согласились выплатить 1,65 миллиона долларов, и иск против них был снят. [35] [36] Мировое соглашение разрешило претензии 184 пассажиров и членов их семей; Еще 45 пассажиров отказались от иска, а еще 68 уже согласились на мировое соглашение с Air France.
Джей Джей Кэмп, юрист из Ванкувера, представляющий истцов, заявил, что пассажиры, серьезно пострадавшие в результате физических или психологических травм, имеют право на максимальную выплату в размере 175 000 долларов. Пассажиры, которые не пострадали серьезно в результате аварии, получат минимальную выплату в размере от 5000 до 10 000 долларов. [35]
Air France заявила, что не потеряет никаких денег от судебных исков, поскольку ее застраховали ее страховщики. Air France не предоставила дальнейших контактов и помощи тем, кто нанял адвоката по иску, пока не было достигнуто соглашение между юристами обеих сторон.
В июне 2008 года, почти через 3 года после катастрофы, Air France подала иск против Управления аэропортов Большого Торонто, NAV Canada и правительства Канады на 180 миллионов долларов. [37] В исковом заявлении, поданном в Верховный суд Онтарио, компания Air France заявила, что «GTAA не смогла обеспечить безопасную среду для проведения гражданских воздушных операций». В заявлении также утверждается, что «нарушение закона и последующие телесные повреждения и материальный ущерб были вызваны исключительно халатностью ответчиков». Air France заявляет, что компания Transport Canada проявила "небрежность", не выполнив рекомендации коронера по расследованию катастрофы 1978 года , которые призывали к созданию 300-метровой зоны безопасности, чтобы дать самолетам больше места для остановки после приземления.
Расследование TSB показало , что зоны безопасности на концах взлетно-посадочных полос в некоторых канадских аэропортах не соответствуют принятым международным стандартам. В отчете также подчеркивается, что взлетно-посадочные полосы Toronto Pearson соответствуют текущим канадским стандартам и что взлетно-посадочная полоса 24L де-факто имеет 150-метровую RESA . В TSB также предложили авиакомпаниям принимать меры предосторожности при посадке в плохую погоду. [10] [34]
В 1978 году рейс 189 Air Canada также разбился в Этобико-Крик, на месте крушения AF358, в результате чего двое человек погибли. У самолета Air Canada DC-9 лопнуло колесо, что привело к прерыванию взлета на взлетно-посадочной полосе 24R-06L и падению к северу от места происшествия AF358 и глубже в ущелье. После крушения Air France в 2005 году раздавались призывы засыпать ущелье или перекрыть его мостом, но другие утверждали, что такое мероприятие было бы непомерно дорогим. [38] Взлетно-посадочная полоса, на которую в августе 2005 года приземлился самолет Air France, 24L-06R, представляет собой взлетно-посадочную полосу с востока на запад длиной 2,7 километра (8900 футов). На момент крушения Air Canada в 1978 году этой взлетно-посадочной полосы еще не существовало. В то время нынешняя взлетно-посадочная полоса 24R-06L имела номер 24L-06R, а нынешняя взлетно-посадочная полоса 23-05 имела номер 24R-06L.
Air France продолжает выполнять рейс номер AF358, но как рейс Сент-Мари Реюньон — Орли . Маршрут Шарль де Голль-Пирсон в настоящее время выполняется как рейс 356 на самолете Airbus A350-900 . Эксплуатация Air France Airbus A340 завершилась в начале 2020 года.
В канадском телесериале «Mayday» (также известном как « Расследование авиакатастроф» , «Air Emergency» , « Air Disasters» или «Mayday: Air Disaster» ) происшествие было показано в первом эпизоде 4 сезона под названием «Miracle Escape» («Отчаянный побег» на некоторых рынках), который включал в себя интервью с выжившими и инсценировка аварии. [39]
Эта авария также показана в телевизионных программах The Weather Channel «Истории штормов» и «Почему самолеты терпят крушение» . [40]
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
