Alfa Romeo 75 (Type 161, 162B), продаваемый в Северной Америке как Milano , — компактный представительский автомобиль , выпускавшийся итальянским автопроизводителем Alfa Romeo в период с 1985 по 1992 год. Alfa 75 была коммерчески весьма успешной: всего за три года было произведено 236 907 автомобилей [3] , а к концу производства в 1992 году было построено около 386 767 автомобилей [4] .
Alfa Romeo 75 была последней моделью, выпущенной до того, как Alfa Romeo была приобретена Fiat. ( Alfa Romeo 164 была последней моделью, разработанной независимо.)
Модель 75 была представлена в мае 1985 года [5] для замены Giulietta (с которой она разделяла многие компоненты) и была названа в честь 75-летия производства Alfa. Кузов, разработанный главой Centro Stile Alfa Romeo Эрманно Крессони , имел поразительную клиновидную форму, сужающуюся спереди, с квадратными фарами и соответствующей решеткой радиатора (похожие черты были применены к модели 33 , разработанной Cressoni ).
На Туринском автосалоне 1986 года можно было увидеть прототип универсала 75, привлекательного предшественника более позднего 156 Sportwagon. Однако эта версия никогда не выставлялась на продажу, так как была отменена после того, как Fiat взял под контроль Alfa Romeo. Автомобиль, получивший название 75 Turbo Wagon, был изготовлен итальянским кузовным ателье Rayton Fissore с использованием 75 Turbo в качестве основы. [6] Две версии универсала можно было найти на Женевском автосалоне 1987 года ; одна была Turbo Wagon, а другая была 2,0-литровой версией под названием Sportwagon. [7]
Модель 75 имела несколько необычных технических особенностей, в частности тот факт, что она была почти идеально сбалансирована спереди и сзади. [8] Это было достигнуто за счет использования конфигурации трансмиссии — установки стандартной пятиступенчатой коробки передач и сцепления сзади, интегрированных с задним дифференциалом ( задний привод ). Передняя подвеска представляла собой комбинацию торсиона и амортизатора, а задняя — дорогую трубку Де Диона, собранную с амортизаторами; эти конструкции были предназначены для оптимизации управляемости автомобиля; более того, задние тормозные диски были установлены в центре задней оси, рядом с группой коробка передач-дифференциал. Коленчатый вал двигателя был прикреплен болтами непосредственно к двухсегментному приводному валу , который проходил по всей длине нижней части автомобиля, от блока двигателя до коробки передач , и вращался со скоростью двигателя. Сегменты вала были соединены эластомерными «бубликами» для предотвращения вибрации и повреждения двигателя/коробки передач. 2,0-литровый Twin Spark и 3,0-литровый V6 были оснащены дифференциалом повышенного трения . [9]
Модель 75 оснащалась передовым на тот момент диагностическим компьютером Alfa Romeo Control, установленным на приборной панели. Он мог контролировать системы двигателя и предупреждать водителей о потенциальных неисправностях.
На момент запуска линейка двигателей 75 включала четырехцилиндровые карбюраторные бензиновые двигатели объемом 1,6, 1,8 и 2,0 литра, 2,0-литровый турбодизель с промежуточным охлаждением, произведенный VM Motori , [10] и 2,5-литровый инжекторный V6. В 1986 году была представлена модель 75 Turbo, которая имела инжекторный 1,8-литровый двухкамерный двигатель с турбокомпрессором Garrett T3 , промежуточным охладителем и масляным радиатором. [11]
В 1987 году в ассортимент был добавлен 3,0-литровый V6, а 2,0-литровый двигатель Alfa Romeo Twin Cam был переработан, чтобы теперь иметь две свечи зажигания на цилиндр, этот двигатель был назван « Twin Spark ». С впрыском топлива и изменяемыми фазами газораспределения этот двигатель выдавал 148 л. с. (109 кВт; 146 л. с.). Это был ранний пример серийного двигателя, использующего изменяемую фазу газораспределения, хотя первым, кто это сделал, был Spider от Alfa Romeo в 1980 году . В Северной Америке, где автомобиль был известен как Milano, с 1987 по 1989 год были доступны только двигатели 2,5 и 3,0 V6.
Североамериканские двигатели объемом 2,5 литра принципиально отличались от своих европейских аналогов. Из-за федеральных правил требовались некоторые модификации. Наиболее заметными снаружи были бамперы «Америка» с типичными резиновыми гармошками внутри. Кроме того, эти бамперы имели внутри толстый (и тяжелый) амортизирующий материал, и, кроме того, они были установлены на транспортном средстве на амортизаторах. Для размещения этих амортизаторов кузова «Америка» немного отличались от европейских. Другие изменения относительно европейской модели:
Североамериканские автомобили также имели дополнительные уровни оборудования (в зависимости от версии: Milano Silver, Gold, Platinum или Verde). Электрорегулируемые наружные зеркала заднего вида слева и справа, электроприводные откидывающиеся сиденья и круиз-контроль обычно были опциональными в Европе. Автомобиль также был доступен с 3-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF для 2.5 V6. Другие, более распространенные опции, такие как электропривод задних окон и система кондиционирования, были стандартными в США. Автомобили для США также имели другой стиль обивки и, конечно, другие панели приборов, показывающие скорость в милях в час, давление масла в фунтах на квадратный дюйм и температуру охлаждающей жидкости в градусах по Фаренгейту, и в качестве последнего штриха управление AR было другим и включало сигнальную лампу ремня безопасности. Некоторые Milano североамериканской спецификации продавались в Швейцарии (когда каталитические нейтрализаторы стали обязательными в 1987 году).
Европейский 2.5 V6 (2.5 6V Iniezione или 2.5QV) официально продавался только между 1985 и 1987 годами, хотя некоторые из них не были зарегистрированы до 1989 года. Было продано относительно немного из них (около 2800 единиц), особенно когда был запущен 155 PS (114 кВт; 153 л. с.) 1.8 Turbo, который в некоторых странах был дешевле в плане налогов из-за своего меньшего рабочего объема. Чтобы лучше различать V6 и рядные четверки, 2.5 был расточен до 2959 куб. см, чтобы выдавать 188 PS (138 кВт; 185 л. с.), и этот новый двигатель был представлен как 3.0 America в 1987 году. Как следует из его обозначения типа, 3.0 поставлялся только в спецификации для США с ударопрочными бамперами и топливным баком в багажнике. Однако европейские «Америки» не были оснащены боковыми габаритными огнями или усилителями дверей, капота и крышки багажника. В зависимости от страны поставки, 3.0 America могла быть оснащена каталитическим нейтрализатором.
В 1988 году двигатели снова были обновлены, карбюраторная версия 1,8 л была заменена на инжекторную 1,8, а в ассортимент был добавлен новый и более крупный дизельный двигатель. В конце 1989 года карбюраторная версия 1,6 л была обновлена для впрыска топлива, а в 1990 году 1,8 л турбо и 3,0i V6 получили немного больше мощности и обновленную подвеску. 3,0 V6 теперь был оснащен цифровой системой впрыска топлива Motronic вместо предыдущей аналоговой электронной системы впрыска L-Jetronic. 1,8 л турбо теперь также был доступен в спецификации «Америка», но, как ни странно, не был доступен на рынке США. 3,0 V6 все же добрался до Соединенных Штатов и продавался как Milano Verde. [11]
.jpg/1280px-A_Alfa_Romeo_75_-_Ruote_nella_storia,_Caltanissetta_-_Rievocazione_del_centenario_della_prima_coppa_nissena,_5_giugno_2022._05_(cropped).jpg)
500 экземпляров Turbo Evoluzione были произведены весной 1987 года для соответствия требованиям Группы А. [12] Автомобиль имел множество модификаций по сравнению со стандартной моделью с турбонаддувом. Двигатель был урезан до 1762 куб. см (обычно 1779 куб. см), и хотя заявленная мощность была такой же, как у стандартного турбо, этот двигатель лучше подходил для модернизации мощности, чем стандартный двигатель 75 Turbo. [13]
Alfa Romeo и ее гоночное подразделение Alfa Corse участвовали в гонках 75 Turbo Group A в чемпионате мира по шоссейно-кольцевым гонкам в сезоне 1987 года . Было шесть официальных заявок, две из которых были напрямую предоставлены Alfa Corse, две — Brixia Corse , одна — Albatech и одна — шведской командой Q-Racing. В состав команды входили ветераны Формулы-1, такие как Никола Ларини , Габриэле Тарквини , Алессандро Наннини , Жак Лаффит и Марио Андретти , а также чемпион мира по гонкам на спортивных автомобилях Жан-Луи Шлессер . [14] Автомобиль класса 2 имел достаточно мощности (приблизительно 320 л. с. (239 кВт; 324 л. с.)), чтобы конкурировать с новым и более ориентированным на гоночный трек BMW M3 . Однако Alfa не добилась большого успеха в WTCC, и поскольку весь сезон превратился в политический фарс, руководитель команды Alfa Romeo Чезаре Фиорио отозвал команду перед зарубежными гонками. [15]
Австралийский гонщик Колин Бонд , победитель Australian Touring Car Championship 1975 года и Hardie-Ferodo 500 1969 года , участвовал в гонках GTV6 с 1984 года. Оставаясь верным Alfa Romeo, он управлял спонсируемой Caltex Alfa 75 в Australian Touring Car Championship 1987 года , заменив GTV6. Новая 75 Бонда была построена итальянской командой Luigi, но Бонд обнаружил, что двигатель выдавал около 200 л. с. (149 кВт; 203 л. с.) вместо обещанных 320 л. с. (239 кВт; 324 л. с.). Это позволило ему занять далекое 9-е место в чемпионате, в то время как двигатель команды, эксперт по настройке Alfa из Мельбурна Джо Бенинка, пытался вернуть потерянные 120 л. с. (89 кВт; 122 л. с.). В конце концов, это было достигнуто путем переоборудования автомобиля в праворульный, что позволило установить выхлопную систему, которая не оборачивалась вокруг рулевой рейки. Бонд также участвовал в гонках на выносливость в конце сезона, включая гонку Bathurst WTCC. После того, как Бонд квалифицировался 21-м, второй водитель Лусио Чезарио разрушил переднюю часть 75-го в аварии на вершине горы на 34-м круге гонки, вынудив автомобиль сойти с гонок Calder Park и Wellington WTCC. Автомобиль был отремонтирован как раз к гонкам поддержки Гран-при Австралии в Аделаиде , где Бонд квалифицировался на старт со второго места и финишировал 5-м в лебединой песне автомобиля «внизу». Бонд был единственным гонщиком, который принял 75-й в Австралии, но переключился на гонки всепобеждающего Ford Sierra RS500, начиная с 1988 года, в попытке вернуться в круг победителей.
Джанфранко Бранкателли выиграл серию ITC 1988 года на Alfa 75 Turbo, а Джорджио Франсия занял второе место в ITC 1991 года. [16] 9-ю автомобильную Джиро д'Италия в 1988 году выиграла команда Мики Биасиона , Тициано Сивьеро и Риккардо Патрезе на 75 Turbo Evoluzione IMSA. [17] Модель 75 Turbo Evoluzione IMSA также выиграла 10-ю автомобильную Джиро д'Италия в 1989 году.
Команда British Alfa Romeo Dealer Team использовала пару автомобилей в сезонах 1986–87 годов с гонщиками Робом Кирби и Джоном Дули. Гоняясь в классе B, команда начала с версии V6 75, наряду со своим старым GTV6, прежде чем перейти на 75 turbo. Они могли соответствовать темпу Ford Escort RS turbo, но как только появился BMW M3 Фрэнка Ситнера, они стали неконкурентоспособными.
