United New Jersey Railroad and Canal Company ( UNJ&CC ) — железнодорожная компания, базирующаяся в США, основанная в 1872 году. Она была образована путем объединения трех существующих компаний: Camden and Amboy Railroad , Delaware and Raritan Canal Company и New Jersey Rail Road and Transportation Company . Camden and Amboy and New Jersey Rail Road были одними из первых североамериканских [1] железных дорог. Pennsylvania Railroad арендовала United New Jersey Railroad and Canal Company в 1872 году.
C&A впервые приобрела и эксплуатировала локомотив John Bull , старейший сохранившийся в мире работающий паровоз . Он был импортирован из Великобритании в 1831 году, и его эксплуатация также привела к важному развитию железных рельсовых путей типа T, которые стали стандартом во всем мире. Канальная компания, сначала конкурент, а затем союзник C&A, построила канал Делавэр и Раритан . New Jersey Rail Road and Transportation Company построила первую железнодорожную линию через Палисейдс в Нью-Джерси .
Первая железнодорожная хартия в Соединенных Штатах была выдана 6 февраля 1815 года компании New Jersey Railroad Company. Среди ее владельцев был известный изобретатель Джон Стивенс . Основанная на чартерах на магистрали , она позволила компании строить между Нью-Брансуиком и Трентоном и стала образцом для железнодорожных чартеров в будущем. Роберт Стивенс, о котором пойдет речь ниже, был сыном Джона Стивенса. [2]
В начале 19 века путешествие между Нью-Йорком и Филадельфией, тогда двумя крупнейшими городами Америки, было трудным и дорогим. В 1800 году поездка между двумя городами на лошадях могла занять до одиннадцати часов в хороший день и до двадцати часов в плохой. Тяжелые грузы перевозились на лодке вокруг Кейп-Мей, Нью-Джерси . В 1829 году, стремясь снизить стоимость и сложность путешествия, Нью-Джерси начал исследовать канал и железные дороги через штат. Железные дороги уже имели успех в Британии, и несколько американских городов планировали собственные линии. Законодательное собрание, на фоне очень агрессивного лоббирования, решило построить и канал, и железную дорогу. Канал и железная дорога должны были быть построены параллельно друг другу и контролироваться отдельными компаниями, учрежденными законодательным собранием. Каждая корпорация должна была предоставить штату акции на сумму 100 000 долларов и заплатить транзитный налог, взимаемый с груза и каждого перевезенного пассажира. Корпорация, получившая хартию на строительство канала, усложнила эту договоренность, решив также построить железную дорогу. Законодательный орган ответил так называемым «Законом о браке», чтобы объединить две компании. [2]
[2]
Camden & Amboy Rail Road and Transportation Company (C&A) была учреждена 4 февраля 1830 года, в тот же день, что и Delaware and Raritan Canal Company , после того, как две конкурирующие компании пришли к компромиссу. [3] : 16ff У C&A и D&R были одинаковые цели: соединить реку Делавэр , обслуживающую Филадельфию , с рекой Раритан для доступа к Нью-Йорку по каналу с буксирным путем с некоторыми новыми инновациями для пересечения холмов и с помощью неиспытанных железнодорожных технологий . Оба предприятия считались рискованными, и обоим требовались гранты на право проезда от законодательного органа вдоль берегов реки, что требовало переговоров и компромиссов в проектировании, прежде чем любая из них могла претендовать на хартию прав на землю. [2]
Впоследствии D&R был построен к западу от первоначального C&A, оставляя реку Делавэр в Трентоне и проходя примерно на северо-восток к Нью-Брансуику вдоль долины реки Раритан . С другой стороны, первоначальный C&A шел на юг от гавани Нью-Йорка через Южный Амбой на заливе Раритан до Камдена , оттуда через всю ширину Нью-Джерси , соединяясь паромом через реку Делавэр с Филадельфией , как косвенно, так и более быстро связывая Нью-Йорк и Филадельфию, два крупнейших американских города и промышленных центра того времени.
Роберт Л. Стивенс был президентом C&A в 1830-х и 1840-х годах. C&A была организована 28 апреля 1830 года. Исследования начались 16 июня. Поскольку железные дороги были относительно новым явлением в США, рельсы и локомотивы были импортированы из Великобритании . Строительство началось 4 декабря 1830 года в Бордентауне на реке Делавэр; строительные работы поддерживались конными экипажами. [2]
Компания R. Stephenson and Company построила паровой локомотив для Camden and Amboy, строительство которого было завершено в июле 1831 года, а 14 числа того же месяца он был отправлен в Филадельфию из Ливерпуля. Его получил «Edwin A. Stephens for the Camden and South Amboy R. Road & Trans Co». Локомотив был назван John Bull в честь места его изготовления. По состоянию на 1986 год это был старейший работающий локомотив. [ где? ] John Bull прибыл в Бордентаун 4 сентября 1831 года и впервые был испытан 12 ноября. Первый участок, от пристани Стюартс-Пойнт около Бордентауна на север до Хайтстауна , был открыт для публики 1 октября 1832 года, и сначала им управляли лошади. [2]
Сообщение между Филадельфией и пристанью Стюартс-Пойнт осуществлялось пароходами , а между Хайтстауном и Саут-Эмбоем использовалась поездка на дилижансе . Поездка стоила 3 доллара и длилась 9,5 часов, на 1–2 часа быстрее, чем по другим маршрутам. Оставшаяся часть линии до Саут-Эмбоя (нынешний промышленный путь Хайтстауна ) открылась 17 декабря, что позволило отказаться от пересадки на дилижансах, но Делавэр замерз 27 декабря, что потребовало работы дилижансов к югу от Бордентауна. Грузовые перевозки начались 24 января 1833 года. Регулярное движение локомотива John Bull началось 9 сентября того же года. В течение двух месяцев в результате схода с рельсов погибли два человека ; это была самая ранняя зарегистрированная железнодорожная катастрофа, повлекшая за собой смерть пассажиров. Осенью 1833 года линия была продлена на юг до Деланко , а полная линия до Камдена была завершена 19 декабря 1834 года. [2]
C&A стала прибыльной, как только начала свою деятельность. В 1833 году компания заработала около 500 000 долларов, но понесла убытки только в размере 287 000 долларов. [2]
7 марта 1832 года была учреждена компания New Jersey Rail Road and Transportation Company (NJRR) в качестве параллельной линии C&A, начинающейся в Джерси-Сити , ближе к Нью-Йорку, но из-за влияния C&A строительство было ограничено линией на юг до Нью-Брансуика; C&A должна была построить часть от Нью-Брансуика на юг до Спотсвуда (переименованного в Трентон в 1836 году из-за союза с Филадельфийской и Трентонской железной дорогой ).
В ноябре 1832 года NJRR приобрела контроль над Essex and Middlesex Turnpike , которая шла параллельно запланированной трассе к востоку от Ньюарка , чтобы избежать проблем, вызванных конкуренцией. Железнодорожный состав трассы, идущей на юг от Ньюарка до Нью-Брансуика, был куплен 6 апреля 1833 года; большая часть линии была построена непосредственно вдоль трассы . Первоначально запланированная трасса пересекала реку Пассейик на мосту Сентр-стрит , затем изгибалась на юг вдоль Парк-плейс и Брод-стрит прямо к трассе. Ответвление должно было проходить от западного конца моста на юг вдоль реки, а затем на юго-запад к главной линии на южном конце Брод-стрит, но она стала главной линией, и первоначальный план вдоль Брод-стрит так и не был реализован.
24 ноября 1833 года NJRR выкупила у владельцев мостов через реки Пассаик и Хакенсак, которые имели монополии на свои мосты через реки Пассаик и Хакенсак (на Newark Turnpike), чтобы устранить их угрозу. Около 1852 года NJRR приобрела Newark Plank Road and Ferry Company (учреждена в 1849 году), чтобы сохранить монополию на Пассаик и Хакенсак.
Регулярное обслуживание NJRR началось 15 сентября 1834 года между Ньюарком и Джерси-Сити , используя временный путь через Берген-Хилл . Расширение до Элизабет открылось 21 декабря 1835 года, используя платную дорогу с южного конца Брод-стрит. Обслуживание до Рауэй началось 1 января 1836 года, снова по платной дороге с точки к югу от Элизабет. Локомотивы использовались только к югу от Ньюарка до 11 января, хотя некоторые операции с лошадиной силой продолжались к востоку от Ньюарка. Линия открылась к востоку от Нью-Брансуика 11 июля, с пересадкой омнибуса на оставшейся части пути; платная дорога использовалась к северу от Айселин . 8 сентября 1836 года NJRR приобрела большую часть акций New Brunswick Bridge Company, чтобы избежать ее местной монополии на переправы через реку Раритан . Двухъярусный мост через реку Раритан открылся 31 октября 1837 года, с дорогой под железной дорогой, соединяющей NJRR с Нью-Брансуиком . New Brunswick Bridge Company получила разрешение взимать плату за проезд по нижнему уровню 7 мая 1838 года. Старый мост Albany Street Bridge 1795 года был демонтирован в 1849 году и позже перестроен.
Bergen Hill Cut , последняя часть линии Джерси-Сити–Нью-Брансуик, которая должна была быть закончена, открылась 22 января 1838 года, заменив старую временную трассу через холм и положив конец использованию лошадиной силы. 15 марта 1837 года было принято дополнение к уставу C&A, разрешающее ветке в Нью-Брансуик, соединяющейся с железной дорогой Нью-Джерси, ответвляться от C&A в Бордентауне, а не в Спотсвуде, чтобы проходить через Трентон для соединения с мостом Трентон-Делавэр и железной дорогой Филадельфия и Трентон. Участки могли быть построены рядом с каналом Делавэр и Раритан или вдоль магистрали Нью-Брансуик и Трентон.
Строительство ветки началось в сентябре 1837 года между Бордентауном и Трентоном, где она была построена на восточном берегу канала D&R. Первоначальная ветка открылась 4 апреля 1838 года. Строительство расширения до Нью-Брансуика началось в июне того же года, открытие состоялось 1 января 1839 года. Ветка продолжалась на северо-восток от Трентона на восточном берегу канала, разделяясь в Кингстоне и проходя через всю страну до Миллстоун-Джанкшен, к юго-западу от Нью-Брансуика. В тот же день NJRR была завершена от Нью-Брансуика до Миллстоун-Джанкшен. Несмотря на то, что она сформировала треть маршрута, NJRR получила только одну шестую часть доходов от совместной эксплуатации, которая проходила между Филадельфией и Нью-Йорком за 5,5 часов.
К 1839 году открылось сообщение между железной дорогой Филадельфия и Трентон и веткой Трентон компании C&A, включая мост через канал Делавэр и Раритан (D&R) в Трентоне. Это позволило осуществлять сквозную операцию Филадельфия–Джерси-Сити, но большая часть трафика продолжала идти через Камден из-за расстояния между терминалом P&T в Кенсингтоне и центральной Филадельфией.
31 мая 1854 года C&A решила перестроить и выпрямить ветку Трентон между Трентоном и прудом Динс около Монмут-Джанкшен из-за плохих почвенных условий на берегу канала D&R. Для соединения с Принстоном , который новая трасса должна была обойти, была построена дощатая дорога , позже преобразованная в железнодорожную ветку . Туннель под каналом в Трентоне был завершен в марте 1860 года для соединения железной дороги P&T и новой трассы. Строительство новой линии началось в октябре 1862 года; станция Клинтон-стрит на новой линии в Трентоне открылась 20 апреля 1863 года, заменив старую станцию Стейт-стрит. Первый поезд прошел по новому туннелю 5 октября 1863 года, а новая линия (вдоль того, что сейчас является Северо- восточным коридором ) открылась 23 ноября, сократив время в пути от Нью-Йорка до Трентона до 2,5 часов. Второй путь на новой линии открылся в сентябре 1864 года, но старая линия осталась для грузовых перевозок в южном направлении. Ветка Принстона открылась 29 мая 1865 года, и в этот день пассажирские поезда перестали ходить по старой линии. Старая линия была демонтирована между Трентоном и Принстоном в июле; часть в Трентоне была сохранена для обслуживания предприятий. Участок Принстон–Кингстон был демонтирован в сентябре, когда на ветке Принстона начались грузовые перевозки; путь к северу от Кингстона (который не был рядом с каналом) был сохранен для обслуживания железной дороги Роки-Хилл.
.jpg/1280px-New_Jersey_Railroad_ROW_(Harrison).jpg)
Тесно связанной с ранней NJRR была железная дорога Paterson and Hudson River Railroad (P&HR), позже главная линия железной дороги Erie Railroad . В июне 1833 года P&HR согласилась построить линию к западной стороне палисадов Нью-Джерси в районе Мэрион-Джанкшен , где она использовала бы остальную часть пути к реке Гудзон по участку Bergen Hill Cut компании NJRR . P&HR открылась 29 ноября 1833 года, до открытия какой-либо части NJRR, в то же время используя дилижанс по Newark Turnpike, чтобы добраться до реки. Соглашение о правах на железнодорожные пути было заключено 10 октября 1834 года, и 20 октября началось движение P&HR до Джерси-Сити. Туннель Long Dock открылся 15 апреля 1861 года, предоставив P&HR (к тому времени части Erie) собственный маршрут к реке Гудзон .
Также в состав NJRR входила Morris and Essex Railroad (M&E), позже Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W). 21 октября 1836 года NJRR согласилась перевозить M&E между Ньюарком и Джерси-Сити, начиная с 19 ноября. Новая трасса, пересекающая NJRR в Харрисоне, открылась 5 августа 1854 года. 14 октября 1863 года M&E начала использовать туннель Лонг-Док.
Центральная железная дорога Нью-Джерси (CNJ) также использовала NJRR для сообщения с Джерси-Сити из Элизабет до открытия собственной линии 1 августа 1864 года.
C&A часто использовала законодательные и правовые средства для защиты своей монополии на поездки из Нью-Йорка в Филадельфию. Монополия была окончательно разрушена 1 мая 1876 года с завершением строительства Национальной железной дороги , спустя семь лет после окончания юридической монополии.
19 января 1831 года Нью-Джерси принял дополнение к уставу канала D&R, разрешающее им построить железную дорогу вдоль своего канала. Однако вскоре это было обсуждено союзом C&A и D&R. 15 февраля 1831 года C&A и D&R были объединены в совместные компании, все важные решения принимались совместным советом, и все акции были консолидированы.
Закон, принятый 4 февраля 1831 года, предоставил C&A монопольные полномочия на девять лет в отношении железных дорог, построенных в пределах трех миль от C&A, в обмен на то, что штат получит 1000 акций. Закон о защите, принятый 2 марта 1832 года, расширил это, предоставив Joint Companies монополию на перевозки Нью-Йорк-Сити-Филадельфия через Нью-Джерси. 16 марта 1854 года это исключительное право было продлено до 1 января 1869 года, при условии, что C&A будет помогать другим железным дорогам, включая West Jersey Railroad , и проложит две колеи на ее главной линии.
Летом 1835 года Роберт Ф. Стоктон купил контроль над мостом Трентон-Делавэр и железной дорогой Филадельфия и Трентон, чтобы положить конец конкуренции с C&A и юридической битве за соединение в Нью-Брансуике с NJRR. 12 октября совместный совет C&A/D&R одобрил покупку P&T, а 11 ноября было подписано соглашение, по которому P&T будет отправлять все перевозки за пределы Трентона в Нью-Йорк через C&A. 12 января 1836 года P&T избрала совет директоров, поддерживающий C&A, а 1 июня акции всех трех компаний были разделены пропорционально .
1 сентября 1862 года начала работать конкурирующая линия через Raritan and Delaware Bay Railroad и Camden and Atlantic Railroad , управляя пароходами между Нью-Йорком и Портом Монмутом на северном конце R&DB. Эта общая угроза заставила C&A и NJRR работать более тесно, подписав соглашение 1 октября. Newark and New York Railroad , позже часть Central Railroad of New Jersey , открылась в июле 1869 года, составив серьезную конкуренцию NJRR с востока от Ньюарка.
1 февраля 1867 года C&A и NJRR были неофициально объединены в United New Jersey Railroad and Canal Companies (UNJ). Pennsylvania Railroad (PRR) одобрила аренду UNJ 15 мая 1871 года, а UNJ одобрила 19 мая. 18 мая 1872 года C&A, D&R Canal и NJRR были объединены, образовав United New Jersey Railroad and Canal Company . Новая компания была разделена на два подразделения: New York Division состояла из NJRR и C&A Trenton Branch в направлении Филадельфии, в то время как Amboy Division была первоначальной главной линией C&A.
В 1968 году PRR объединилась с New York Central Railroad , образовав Penn Central . Ряд событий, включая инфляцию, плохое управление, аномально суровые погодные условия и отзыв гарантированного правительством операционного займа в размере 200 миллионов долларов, вынудили Penn Central подать заявление о банкротстве в 1970 году. [3] : 233–234 Penn Central работала под надзором суда до 1976 года, когда железнодорожная линия Northeast Corridor была передана Amtrak для использования в пассажирских перевозках, а остальные линии были переданы Conrail . [4] : 4–5 Первоначально Conrail управляла пригородными железнодорожными перевозками на своих линиях по контракту с Департаментом транспорта Нью-Джерси . В 1979 году пригородные линии были приобретены New Jersey Transit . [4] : 20
До 1999 года первоначальная трасса C&A и ветка Trenton Branch от Pavonia Yard до Trenton назывались Conrail's Bordentown Secondary . В настоящее время она работает как RiverLINE компании New Jersey Transit , линия легкорельсового транспорта с дизельным составом . Грузовые поезда ходят ночью по разрешению Федерального управления железных дорог . Оставшаяся часть ветки Trenton Branch является частью Северо-восточного коридора компании Amtrak.
Первоначальная линия от Бордентауна, идущая на север до Роббинсвилля, эксплуатируется компанией Conrail Shared Assets как Robbinsville Industrial Track . Линия перестала быть сквозным маршрутом в 1967 году, когда PRR разорвала рельсы между Виндзором и Хайтстауном. Conrail отказалась от сегмента Хайтстаун-Крэнбери в конце 1982 года; дополнительные рельсы между Виндзором и Роббинсвиллем были демонтированы в 2011 году компанией Conrail Shared Assets. Conrail Shared Assets эксплуатирует линию к северу от Крэнбери до Южного Амбоя через Джеймсберг.
Ветка Princeton Branch все еще используется компанией New Jersey Transit для пассажиров. Старая ветка в Трентоне все еще используется для грузовых перевозок; старая ветка от Rocky Hill до Monmouth Junction была заброшена в 1983 году компанией Conrail, а ветка Rocky Hill Branch была стерта компанией Conrail для использования железнодорожной ветки вдоль канала D&R. Однако ветка Florence Branch все еще существует.
На протяжении 49 миль к востоку от Трентона до станции Manhattan Transfer линия является частью Северо-восточного коридора; оттуда на восток до восточной стороны Palisades PATH и Conrail's Passaic и Harsimus Line занимают полосу отвода, бок о бок. К востоку от Palisades надземное сооружение до терминала Exchange Place было в значительной степени снесено, как и надземное сооружение до Harsimus Cove (за исключением Harsimus Stem Embankment ), [5] но PATH следует по направлению бывшей подземки.