Система Reichsautobahn была началом немецких автобанов при нацистской Германии . Ранее в Германии в рамках Веймарской республики существовали планы строительства автомагистралей с контролируемым доступом , и две из них были построены, но работы на магистралях дальнего следования еще не начинались. Ранее выступавшие против планов строительства сети автомагистралей, нацисты поддержали их после прихода к власти и представили этот проект как собственную идею Гитлера . Их назвали «дорогами Адольфа Гитлера» (« по-немецки : Straßen Adolf Гитлерс ») и представили как важный вклад в сокращение безработицы. Другие причины создания проекта включали предоставление немцам возможности исследовать и ценить свою страну, а также в реализации проекта во времена Третьего рейха присутствовал сильный эстетический элемент; военное применение, хотя и в меньшей степени, чем часто думают; постоянный памятник Третьему Рейху, часто сравниваемый с пирамидами {субъективно *нужная цитата}; и всеобщее продвижение автомобилей как модернизации, которая сама по себе имела военное применение.
Гитлер провел первую церемониальную уборку земли 23 сентября 1933 года во Франкфурте , а следующей весной работы официально начались одновременно на нескольких объектах по всему Рейху. Первый законченный участок между Франкфуртом и Дармштадтом открылся 19 мая 1935 года, а первые 1000 км (620 миль) были пройдены 23 сентября 1936 года. После аннексии Австрии запланированная сеть была расширена за счет включения « Остмарка », [ необходимы разъяснения ] , и вторая церемония прокладки грунта для первого рейхсаавтобана на бывшей австрийской территории состоялась недалеко от Зальцбурга 7 апреля 1938 года. Когда работы прекратились в 1941 году из-за Второй мировой войны , было завершено 3819,7 км (2373,5 миль).
Еще до нацистской эпохи были построены две автомагистрали с контролируемым доступом. Дорога AVUS длиной 10 км (6,2 мили) (сокращение от Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße - автомобильное движение и тренировочная дорога) была построена в Берлине , начиная с 1913 года. Корпорация по ее строительству была организована в 1909 году, и строительство продолжалось во время Первой мировой войны. с использованием военнопленных, но он не был завершен и официально открыт до 1921 года. Первоначально он предназначался как гоночная трасса и использовался для испытаний транспортных средств и дорожных покрытий, но имел многие характеристики более позднего рейхсаавтобана и служил моделью. для автострады Пьеро Пуричелли 1924 года между Миланом и северными итальянскими озерами, первой настоящей автомагистрали в мире. [1] [2] В 1929–32 годах между Кельном и Бонном с использованием безработных было построено шоссе длиной около 20 км (12 миль), которое также напоминало Рейхсаавтобан, за исключением отсутствия средней полосы ; на основании этого можно считать, что тогдашний лорд-мэр Кельна и председатель провинциального комитета по автоштрассе Конрад Аденауэр построил автобан до Гитлера. [3] «Объездная дорога Опланден» между Кельном и Дюссельдорфом также была построена в 1931–33 годах. [4] [5] Аденауэр также начал строительство кольцевой дороги , окружающей Кельн, что больше соответствовало спросу в то время. Согласно исследованию дорожного движения 1936–37 годов, самый высокий уровень дорожного движения по-прежнему наблюдался вокруг крупных городов. [6]
Были также созданы корпорации и составлены планы автомобильных автомагистралей между Мангеймом и Гейдельбергом , между Мюнхеном и Берлином через Лейпциг , между Мюнхеном и озером Штарнберг , между Лейпцигом и Галле , а также между Кельном и Ахеном , в дополнение к планам строительства сетей общей протяженностью 15 000 км ( 9300 миль) или 22500 км (14000 миль) в длину. В 1930 году Министерство транспорта приняло участие в разработке правил строительства сети автомобильных дорог. [7] В частности, организация, известная как HaFraBa или HAFRABA (аббревиатура от Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg-Frankfurt-Basel - Ассоциация по подготовке автомагистрали Гамбург [позже Hansestädte , ганзейские города, после добавления Любека и Бремена] – Франкфурт – Базель), была основана в 1926 году по инициативе Вилли Хофа , который был вдохновлен итальянскими автомагистралями и планировал расширить автомагистраль с севера на юг до сети. Были подготовлены подробные технические спецификации, объединенные в 70 томов, и это планирование легло в основу сети рейхсаавтобанов. [8] [9]
Однако HAFRABA так и не смогла решить логистические проблемы строительства автомагистрали через множество различных юрисдикций [3] [10] или проблемы финансирования такого крупного предприятия. [11] Более того, законодатели осудили его как роскошный проект, который принесет пользу лишь немногим достаточно богатым, чтобы владеть автомобилями; По этой причине нацистская партия была против государственных расходов на автомагистрали, [12] так же, как и коммунисты и Рейхсбан , немецкая национальная железная дорога, которая опасалась, что автомагистрали отнимут часть ее грузового бизнеса. [11] Даже ассоциация немецких автопроизводителей не поддержала проекты шоссейных дорог; они были обеспокоены тем, что езда на дальние расстояния приведет к перегрузке их транспортных средств. [10]
После прихода к власти нацистов в конце января 1933 года их положение быстро изменилось. Фриц Тодт подготовил доклад, в котором приводил доводы в пользу строительства автомагистралей Straßenbau und Straßenverwaltung , известный как «Браун-доклад» ( Brune Denkschrift или Brauner Bericht ), [13] и в своей речи на Берлинском автосалоне 11 февраля Гитлер представил его. как необходимость и как будущая мера народа, как железные дороги были в прошлом. [14] Закон о создании проекта Reichsautobahn под этим названием был принят 27 июня 1933 года, а Gesellschaft Reichsautobahnen (Ассоциация Reichsautobahnen) была основана 25 августа как дочерняя компания Reichsbahn, тем самым сняв свои возражения. [15] 30 июня Тодт был назначен Генеральным инспектором немецкой дорожной системы. HAFRABA и другие организации были объединены в планировочное подразделение, известное как GEZUVOR ( Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn , Общество подготовки рейхсаавтобанов). [16] [17] Председатель правления HAFRABA, доктор Людвиг Ландманн , мэр Франкфурта, был евреем, что дало нацистам повод захватить его. [18] Автобан был представлен немецкой общественности как идея Гитлера: он представлялся набросавшим будущую сеть автомагистралей, находясь в тюрьме Ландсберг в 1924 году . [19] Они должны были стать «дорогами фюрера», пропагандировался миф. самим Тодтом, который придумал эту фразу и предупредил своих близких соратников, чтобы они «ни в коем случае не создавали впечатление, будто я построил автобаны. Их следует считать просто и исключительно дорогами фюрера». [20] Хоф, активный член партии, подал в отставку 22 декабря 1934 года; редактор журнала HAFRABA Курт Кафтан создал политическую проблему, представив Хофа как автора идеи или ответственного за нее вместе с Гитлером. [17] Перекрытие обязанностей Gesellschaft Reichsautobahnen (отвечающего за строительство) и офиса Тодта (отвечающего за планирование, а также за все дороги в Рейхе) иллюстрировало рост центральных властей в Третьем рейхе и неизбежно приводило к конфликтам. но только 1 января 1941 года Gesellschaft Reichsautobahnen была выведена из Рейхсбана и передана непосредственно под юрисдикцию Тодта. [21]
5 августа 1933 года радиоспектакль Питера Хагена и Ханса Юргена Ниренца « Wir bauen eine Straße» («Мы строим дорогу») транслировался по всему Рейху. [22] 23 сентября 1933 года первые 720 безработных прошли маршем к Франкфуртской фондовой бирже , где они были торжественно награждены лопатами как рабочие рейхсаавтобана, затем оттуда в сопровождении солдат СА прошли маршем за Тодтом и Якобом Шпренгером , рейхсстатхальтером Гессена, на берег Майна . Там, после дальнейших выступлений, Гитлер должен был начать работу над системой автобанов первой церемониальной сгребанием земли для формирования основания насыпи. Однако, как Тодт описал эту сцену в иллюстрированном альбоме, опубликованном в 1935 году, «его лопата снова и снова погружалась в насыпь [земли]. Это не было символической лопатой; это была настоящая строительная работа!» Двое рабочих «бросились... ему на помощь», и работали «до тех пор, пока курган не был расчищен упорядоченно и... первые капли пота не закапали с его лба на землю». [23] Изображение Гитлера, работающего лопатой, много раз использовалось в пропаганде, в том числе накладывалось на рабочий марш на плакате Генриха Гофмана , призывающего немцев ратифицировать нацистское правительство на выборах в Рейхстаг в ноябре 1933 года . [24] Место было отмечено парком и памятным камнем. [25]
Подготовительные работы на нескольких объектах были проведены в течение следующей зимы, но полномасштабное строительство официально началось 21 марта 1934 года, как показательное открытие Arbeitsschlacht ( «рабочая битва»), которое также включало строительство плотин, жилых домов и сельскохозяйственных сооружений. работа. Рабочие площадки автобанов были созданы в 22 местах под управлением 9 региональных рабочих отделов (которых к середине 1934 года стало 15), распределенных по всему Рейху для максимальной публичности, и работы были торжественно начаты на 15 объектах. В Унтерхахинге Гитлер произнес короткую речь, закончившуюся командой « Фангетан! » («Начинайте!»). Это транслировалось по радио по всей стране, после чего его представители начали работу с первой разгребания земли в остальных 14 местах: Например, Герман Геринг в Финовфурте под Берлином. [26] Памятник на середине шоссе в Унтерхахинге позже увековечил это событие: он принял форму цилиндра с надписью Гитлера и датой и увенчан лопатами, как оружие на военном памятнике. [27] [28] В настоящее время занято 15 000 рабочих; однако на некоторых рабочих объектах мужчин немедленно отправили домой, поскольку сначала нужно было провести механизированные раскопки и другую подготовку. Согласно отчету Sopade за апрель – май 1934 года, на самом деле действовали только 6000 рабочих на участке длиной 67 км (42 мили) между Франкфуртом и Гейдельбергом и 700 на участке длиной 7 км (4,3 мили) между Мюнхеном и границей. [29] GEZUVOR представила Тодту 788 томов планов 1 июня 1934 года. [30]
Несмотря на первоначальные обещания, что первый участок откроется в сентябре 1934 года, что совпадет с годовщиной закладки фундамента и 7-м Международным дорожным конгрессом, этого не произошло до 19 мая 1935 года, когда было проложено 22 км (14 миль). ) был открыт участок между Франкфуртом и Дармштадтом. [31] Гитлер наградил Тодта трехосным туристическим автомобилем Mercedes-Benz . В том же году открылись еще два участка общей протяженностью 108 км (67 миль). [30] Празднование первых 1000 км (620 миль) состоялось 27 сентября 1936 года в Бреслау (ныне Вроцлав, Польша), в этот день для движения было открыто пять сегментов. [32] 2000 км (1200 миль) были завершены к концу 1937 года, а 3000 км (1900 миль) к концу 1938 года, [33] когда запланированная сеть также была расширена с 7000 км (4300 миль) до 12 000 км. (7500 миль) после аннексии Австрии и Судетской области . [34] Вторая церемония открытия первого автобана на бывшей австрийской земле состоялась 7 апреля 1938 года, когда Гитлер сгребал грязь в украшенный мусорный контейнер недалеко от Зальцбурга, а 1 декабря 1938 года Рудольф Гесс заложил землю в Эгере для проекта « транзитный автобан» из Бреслау в Вену через Брюнн ( Брно ). [35] Однако упор на сообщение восток-запад, а также на привлечение иностранных туристов и продвижение автомобильного туризма означал, что завершенные участки не представляли собой полезную сеть для грузовых перевозок до 1937 года. [34] В 1938 году приоритеты строительства сместились с подготовкой для войны. На Тодта возложили ответственность за строительство Западного вала , а в 1939 году к Рейхсаутбану было добавлено всего 237 км (147 миль) . [36] Кроме того, Гитлер приказал расширить важные участки автобанов с 24 м (79 футов) до 26,5 м (87 футов) и, в конечном итоге, до 28,5 м (94 футов), что еще больше отвлекло ресурсы от строительства новых участков. [37]
Условия труда были тяжелыми, а оплата очень низкой, поскольку она основывалась на самой низкой местной заработной плате и, в отличие от выплат по безработице, не включала пособие на расходы на проживание. До зимы 1938 года не платили также за дни плохой погоды, когда работа не могла проводиться. Первоначально рабочих размещали в бараках, сараях, промышленных зданиях и палатках и жаловались на работу, условия и оплату. 18 октября 1934 года рабочие на участке автобана Гамбург-Бремен в Гюме объявили забастовку; 141 человек, которых не удалось уговорить возобновить работу, были доставлены в Берлин для допроса в гестапо . [38] Чтобы избежать повторения подобных проблем, была введена политика проверки людей на политическую благонадежность перед тем, как их нанимают на работу на автобане, доступ в рабочие лагеря был ограничен, была создана сеть наблюдения, в которой Гестапо принимало все более активное участие, и несколько членов СА среди рабочих были организованы в Baustürme («строительные штурмы»), что служило одновременно примером и запугиванием на рабочих местах. Тем не менее в 1935 году произошло еще несколько забастовок, и все большее число пожаров приписывалось саботажу недовольных рабочих. [39] [40] Тодт попытался превратить жилье для рабочих в «достойное жилье» и специально построил лагеря, начиная с образцового лагеря в Вербеллине на автобане Берлин-Штеттин, который был открыт в декабре 1934 года. [41] Kraft durch Freude С этого момента также стали предоставляться развлечения, книги и пропагандистские фильмы. [42] Один рабочий писал в 1975 году о лагере, где он жил в 1937 году, что условия жизни он по-прежнему описывал как «абсолютно образцовые». [43] Однако условия оставались очень плохими. Рабочие места часто находились в отдалении, на расстоянии двух часов ходьбы от лагеря, и не имели доступа к еде и воде. [44] Давление на рабочих было значительным, особенно после того, как Гитлер публично упомянул в 1937 году о цели преодолевать 1000 км (620 миль) в год. [45] [46] После середины 1936 года рабочие дни продолжительностью от 11 до 12 часов были нормой. [47] Высокий уровень травм спины наблюдался среди мужчин, которые не привыкли к физическому труду после длительной безработицы и во многих случаях недоедали. [48] Произошли многочисленные несчастные случаи, некоторые со смертельным исходом, из-за быстрого темпа работы, утомления и незнания тяжелой техники; по прошествии первых пяти лет на каждые пройденные 6 км (3,7 мили) умирал один рабочий. [49]
По мере улучшения экономики и ускорения усилий по перевооружению стало невозможно найти достаточное количество рабочих; на какое-то время их привозили из больших городов, где безработица оставалась самой высокой, в первую очередь из Гамбурга и Берлина, но в 1937 году была достигнута полная занятость, а военные заводы предлагали гораздо более высокую оплату и условия труда. Была отменена политика минимизации использования техники и увеличена оплата труда, безработные, отказывавшиеся от направления на автобан, наказывались приостановлением выплаты пособий на срок до 12 недель, а после аннексии Австрии и Судетской области рабочие оттуда были почти сразу же приступили к работе на автобане, но все чаще в проекте использовался принудительный труд различного рода. Несколько раз до 1400 молодых людей, выполнявших свои обязательства по работе через Reichsarbeitsdienst, использовались в качестве рабочих на автобанах, в основном выполняя простые каторжные работы, в ноябре 1937 года женщин и детей школьного возраста привлекли к работе на объекте в Силезии , а вскоре после этого , 17 и 18 лет в Ганновере . [50] В конце концов, обитатели лагерей перевоспитания — «боязливые к работе», социал-демократы и коммунисты — составили большинство рабочих рейхсаавтобанов , и во время войны использовалось все большее количество военнопленных. [45] Война также устранила главное препятствие для использования заключенных и евреев из концентрационных лагерей , которое заключалось в том, что иностранные посетители могли увидеть необходимую вооруженную охрану и произвести плохое впечатление; раньше их использовали только в отдаленных местах, таких как карьеры. В октябре 1939 года в Хинцерте был построен лагерь перевоспитания СС , в котором размещались непокорные рабочие автобана и Западного вала; Всего для рабочих рейхсаавтобанов было создано 50 принудительных трудовых лагерей, которые после остановки строительства были переданы в регулярное пользование СС. [51] Осенью 1940 года внутренний отчет насчитывал около 62 600 рабочих, занятых на автобане, из которых около 21 900 были контрактными рабочими, 300 женщин, 28 600 заключенных, включая военнопленных, 1100 поляков, 5700 чехов и 4700 других иностранцев. [52]
Сеть рейхсаавтобанов в том виде, в каком она в конечном итоге была задумана, должна была охватывать большую часть запланированного жизненного пространства на завоеванных территориях; [53] наряду с тремя продолжениями на восток и юг чрезвычайно широкой железнодорожной системы Брайтспурбан , эти автомагистрали предназначались для обеспечения основных связей для «поселений» немецких иммигрантских сообществ Вербауэра , которые должны были располагаться на завоеванной советской территории. [54] Присоединение Австрии к Рейху в 1938 году привело к расширению ранее сосредоточенной в Вене дорожной системы и масштабным усилиям по планированию и строительству в альпийских регионах. Западный автобан между Веной и Зальцбургом был запущен в течение нескольких недель и получил широкую огласку, но к 1942 году было завершено лишь несколько километров вокруг Зальцбурга .
После начала войны в сентябре 1939 года было построено еще 560 км (350 миль) автобанов, в результате чего общая протяженность составила 3870 км (2400 миль), прежде чем работы почти полностью прекратились в конце 1941 года из-за ухудшения военной ситуации в России. [36] [55] Это включало подключение Авуса к кольцевой дороге вокруг Берлина , отмечаемое 23 сентября 1940 года, в седьмую годовщину открытия Гитлером проекта. [56] Работы примерно на 3000 км (1900 миль) начались, но остались незавершенными; из них работы были остановлены примерно на 1000 км (620 миль) в октябре 1940 года. [36] Было предусмотрено завершение 4000-го километра, и в честь этого был создан медальон, но этот рубеж так и не был достигнут. [57] Инженеры были привлечены к работе по восстановлению мостов на оккупированных территориях [36] , а затем по переводу железнодорожных путей в СССР на стандартную колею . В 1942 году Альберт Шпеер , сменивший Тодта после его смерти, полностью объединил Рейхсаавтобан в ориентированную на войну Организацию Тодта . [58]
В июле 1941 года Дитер Вислицени , юденбератер Словакии, пригласил словацких правительственных чиновников совершить поездку по нескольким лагерям рейхсаавтобанов в Верхней Восточной Силезии. Во время поездки сотрудники Рейхсаавтобана навели справки об использовании словацких евреев на своих строительных проектах. Однако Изидор Косо, президент Министерства внутренних дел, отметил, что методы немцев были «нехристианскими и бесчеловечными» и Словакии придется найти другой путь. [59] Посетители понимали, что евреи в Польше живут в условиях, которые в конечном итоге могут привести к массовой гибели людей. [60]
Ограничение скорости в 100 км/ч (62 мили в час) было введено в мае 1939 года для экономии топлива; [61] во время войны скорость была снижена до 80 км/ч (50 миль в час), а движение частных автомобилей по автобанам допускалось только в исключительных обстоятельствах. (К 1943 году движение было настолько низким, что было разрешено ездить на велосипедах. [6] ) Помимо официального движения, которое активизировалось к концу войны, автобаны использовались для некоторых поставок частей танков и готовых подводных лодок и моторных лодок. катеров и в качестве взлетно-посадочных полос для истребителей , в том числе в одном случае для окончательной сборки и испытательных полетов Мессершмиттов Me 262 после бомбардировок заводов в Аугсбурге и Регенсбурге . [62] По ходу войны транспортные средства подвергались риску обстрелов со стороны авиации союзников. [63] Однако наибольший ущерб автобанам был нанесен в конце войны отступающим Вермахтом , который взорвал многочисленные мосты, пытаясь замедлить наступление союзников; [36] 19 марта 1945 года Гитлер приказал разрушить при отступлении «все военные, транспортные, новостные, промышленные и продовольственные объекты». [6] [64]
После войны рейхсаавтобаны были объявлены национальной собственностью различных послевоенных земель (например, Bundesvermögen , федеральной собственностью, в соответствии со статьей 90 Основного закона Федеративной Республики Германия в 1949 году) и стали основой современных сетей автобанов. в Германии и Австрии . Некоторые участки больше не находились в пределах перекроенных границ Германии , в частности, недостроенное шоссе между Берлином и Кенигсбергом (ныне Калининград , Россия), ныне известное неофициально как Берлинка . Другие больше не были полезны из-за измененных границ, включая границу зоны оккупации, которая стала внутренней границей Германии между Федеративной Республикой и Германской Демократической Республикой . Участок шоссе возле Кайзерслаутерна стал подъездной дорогой к американской авиабазе Рамштайн . [65] Большинство разрушенных мостов были либо реконструированы, либо перестроены в другом стиле, хотя мост через реку Заале в Рудольфштайне , на внутренней границе Германии, не был заменен до 1960-х годов. [66] Обломки разрушенных мостов до сих пор лежат под восстановленной серией виадуков на Дракенштайнер-Ханг в Швабских Альпах . [67] В других местах незавершенное строительство автобана осталось заброшенным; Женский виадук , также расположенный на внутренней границе Германии, был завершен в 1993 году, после воссоединения Германии . [68] [69]
Спецификации автобанов были основаны на тех, которые были разработаны HAFRABA. Они были спроектированы как четырехполосные автомагистрали с ограниченным доступом, с центральной серединой, дорожное покрытие в каждом направлении обычно шириной 24 м (79 футов) (расширенное на некоторых основных участках непосредственно перед войной) с бетонным покрытием. Плечей не было. Помимо отсутствия перекрестков, на маршруте должен был быть максимально ограничен уклон до не более 8%, а радиус поворотов должен был находиться в диапазоне от 600 м (660 ярдов) до 1800 м (2000 ярдов) . [70] Один сегмент к югу от Дессау длиной примерно 10 км был предназначен для попыток установить рекорд скорости ( Дессауэр Реннстрекке ) и имел шесть полос движения в каждом направлении. [71]
Сеть, как планировалось, включала три автомагистрали восток-запад (между Руром и Берлином через Ганновер, между Юго-Западом и Мюнхеном через Штутгарт и между регионом Майн- Неккар и Бреслау через Эрфурт и Лейпциг ), две магистрали север-юг (между Ганзейским регионом). городов и Базеля через Франкфурт и между Кенигсбергом и Мюнхеном через Штеттин (ныне Щецин в Польше), Берлин и Нюрнберг ), а также диагональные связи между Берлином и Гамбургом и Бреслау. [72] Основной маршрут ХАФРАБА с севера на юг был усечен; оно было завершено только в 1962 году. [73] Однако, в дополнение к расширению планов на бывшую Австрию, поскольку территории были добавлены к Рейху на ранних этапах войны, планирование рейхсаавтобанов было расширено, чтобы включить их. Инженеры автобанов прибыли в Польшу еще до завершения вторжения, Гитлер приказал построить автомагистраль, идущую от Ахена через Брюссель до Кале , а также автобаны между Триром и Парижем через Люксембург, между Осло и Тронхеймом в Норвегии и между Ярославлем и Киевом в СССР. а Рига , Латвия и Ленинград планировались в 1940–41 годах. 14 сентября 1941 года сам Тодт заложил основу для автобана между Любеком и Копенгагеном . [74]
Когда строительство было остановлено, из 3870 км (2400 миль) завершенных участков шоссе примерно 80% были покрыты бетоном, примерно 10% - с твердым покрытием, а оставшиеся 10% - с асфальтовым покрытием. Это по сравнению с примерно 565 км (351 милей) дорог с бетонным покрытием в Рейхе в 1933 году. [75] Некоторые участки были завершены только в одном направлении; это было запланировано в некоторых районах с низким трафиком, особенно в Тюрингии и Силезии . [76]
Первоначально Рейхавтобан должен был финансироваться за счет налога на использование дорог, но в 1936 году это предложение было отклонено, и вместо этого были повышены налоги на топливо, а владельцы автомобилей облагались налогом. [77] Кроме того, Рейхсбан и национальный банк предоставили кредиты. Однако примерно 60% финансирования поступило от Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung , государственного департамента занятости. На конец войны общие затраты составили 6,5 миллиардов рейхсмарок (что эквивалентно 26 миллиардам евро в 2021 году), из которых 4,6 миллиарда ринггитов все еще были должны, почти 74% - департаменту занятости. [13] [45] Затраты были завышены из-за эстетических требований, нехватки сырья, необходимости ремонта работ, которые были выполнены некачественно в условиях нехватки времени, а также из-за первоначальной неспособности включить в смету затрат соединительные дороги между автобаны и существующие дороги. [78] В послевоенной Германии мнение об рейхсаутобане включало признание того, что это был белый слон . [79]
Сокращение безработицы было представлено как основная причина проекта Reichsautobahn, а пропаганда использовала автобан для представления Arbeitsschlacht и нацистского сокращения безработицы в целом, а также подчеркивала роль проекта. Это включало вводящие в заблуждение графики и преувеличенную статистику. [80] В течение первых двух лет строительства механизации избегали, насколько это было возможно, чтобы создать больше рабочих мест (хотя отсутствие техники также было фактором). [81] Многочисленные торжества по всему Рейху держали проект в центре внимания общественности. [82] Поэтому с точки зрения режима было логично, что большая часть финансирования поступала от департамента занятости. [45] Тодт предвидел создание по меньшей мере 600 000 рабочих мест. Однако занятость на автобанах достигла пика в 1936 году и составила 124 483 человека, непосредственно занятых в строительстве, и такое же количество в цепочке поставок, так что на автобанах никогда прямо или косвенно не работало более 250 000 рабочих. [13] [83] [84] Перевооружение привело к гораздо большему сокращению безработицы, [85] и пиковые годы занятости на автобанах пришли намного позже первых двух лет нацистского правления, когда потребность в рабочих местах была наиболее острой. . [86]
Еще одной важной причиной строительства автомагистралей была автомобилизация Германии. Это соответствовало самопрезентации нацистов как модернизаторов. 11 февраля 1933 года на Берлинском автосалоне Гитлер уже представил продвижение автомобилей как важную цель и назвал обширную программу строительства дорог третьим в своем списке из четырех средств ее реализации. [87] [88] Веймарская Германия была помешана на автомобилях, и количество частных транспортных средств увеличилось со 130 346 в 1924 году до 489 270 в 1932 году, но процент владельцев автомобилей отставал от этого показателя в других европейских странах, не говоря уже о США . 12] Это было верно и в 1937 году; в лучшем случае большинство немцев могли позволить себе мотоцикл, а не автомобиль, [89] и в следующем году комиссар по шоссейным дорогам штата Мичиган заметил: «У Германии есть дороги, а у нас есть движение». [90] Владение автомобилем было «мощным общественным желанием». [91] Активно пропагандировались автомобили и использование автобанов для прогулок. Немецкие производители производили туристические автобусы для людей, не владеющих автомобилями, [92] а Volkswagen (тогда называвшийся KdF-Wagen , автомобиль «Сила через радость » для нацистской организации отдыха) был разработан и продан совместно с автобанами для продвижения владение автомобилем; Гитлер впервые публично призвал к его развитию на открытии первого участка рейхсаавтобана. [93] [94] [95] Военные усилия положили конец усилиям по массовой автомобилизации, поскольку сбережения и производственные мощности для KdF-Wagen вместо этого пошли на Kübelwagen , военную версию для всех ветвей ( Вермахт Heer , Кригсмарине и Люфтваффе ) объединенных вооружённых сил Вермахта . Массовое производство «Жука» началось только после 1945 года.
Моторизация явно имела военное применение, обеспечивая грузовики и водителей, которые могли использоваться военными. Кроме того, в отчете Тодта в качестве причины для развития автомагистралей упоминались перевозки войск: он заявил, что, используя 100 000 реквизированных транспортных средств, можно будет за две ночи перевезти 300 000 ударных войск на всю ширину рейха. Во втором меморандуме, написанном шесть месяцев спустя Готфридом Федером, также подчеркивалось военное использование. [96] Военные с этим не согласились. Георг Хальтер, профессор дорожного строительства и железных дорог Мюнхенского технического университета и член нацистской партии, начиная с осени 1933 года, написал несколько статей, в которых оспаривал отчет Тодта относительно стратегических применений, указывая, что дорожные транспортные средства имели менее трети грузоподъемности железнодорожных грузовых вагонов, кроме того, стальные обода колес и гусеницы бронетехники серьезно повредили бы проезжую часть. Он также считал светлый бетон, который должен был использоваться для проезжей части, ориентиром для вражеской авиации (начиная с 1937 года по этой причине поверхность была окрашена в черный цвет, что огорчало Гитлера) [97] , а запланированные большие виадуки - как заманчивые. целей, «как мед для ос». Участки границы, которые могли быть полезны в начале войны, не были завершены из-за прежних опасений, что враги могут использовать их для вторжения, а весовые испытания не проводились до марта 1939 года. Немецкие военные редко использовали автобаны для передвижения войск ( одним из исключений является транспортировка зенитных частей); они гораздо более широко использовались в конце войны наступающими союзниками, которые действительно нанесли им ущерб в процессе. [36] [98] Фактически, поскольку война продолжалась, нехватка топлива привела к тому, что немецкие военные стали все чаще использовать лошадей, а не моторизованный транспорт. [99]
Когда-то было принято считать, что истинной главной причиной строительства нацистами автобанов было военное применение, но теперь историки в целом согласны с тем, что это было преувеличением. [100] [101] [102] Иностранцы предполагали тайное военное назначение рейхсаавтобанов еще в 1934 году, но в отчете британской разведки 1946 года отмечалось, что участки, которые могли бы быть полезны в военном отношении, не были завершены, а некоторые завершенные участки, очевидно, не использовались. На протяжении войны. [103] Однако в рамках проекта были разработаны логистические навыки и технологии, которые использовались в военных целях, особенно при строительстве Западного вала под руководством Тодта, и он скрывал разработку этих ресурсов. [104]
Целью проекта, который все чаще выходил на первый план, было объединение Германии, позволив немцам исследовать ее и оценить ее красоту; [105] [106] включая новые территории, которые были присоединены к Рейху при нацистах; [107] Альберт Шпеер заявил, что автобаны были единообразными по дизайну, чтобы выразить единство Рейха. [108] В 1933 году Тодт нанял Альвина Зайферта , ландшафтного архитектора, в качестве своего заместителя по проекту рейхсаавтобана и дал ему титул Reichslandschaftsanwalt (имперский руководитель охраны ландшафта). Зайферт призвал архитекторов, сельских планировщиков, экспертов по социологии растений и экологов внести свой вклад в эти усилия, и были составлены карты местной растительности с намерением сохранить ее и обеспечить «подлинное» восприятие ландшафта. [109] Landschaftsanwalt (советник по ландшафту) был назначен в каждом строительном районе для обеспечения минимального ущерба , и в 1935 году Гитлер временно прекратил работы на автобане Берлин-Мюнхен недалеко от Байройта из-за ущерба ландшафту. [110]
Тем не менее, первые завершенные сегменты были основаны на планах HAFRABA и, таким образом, состояли из прямых участков длиной от 4 до 5 км (от 2,5 до 3,1 миль), соединенных кривыми, которые представляли собой дуги кругов, как на железных дорогах; [111] минимальный радиус кривых был определен в плановых документах (2000 м (2200 ярдов), в гористой местности меньше, до 400 м (440 ярдов)). [112] Дебаты, инициированные Зейфертом, который утверждал, что прямые участки были «неестественными» [113] и, более того, могли привести к несчастным случаям из-за гипноза шоссе , [114] привели к растущему доминированию мнения, что автобаны должны обеспечивать, как сказал Эмиль Майер. - Дорн выразился в 1938 году: «Не самая короткая, но, скорее, самая возвышенная связь между двумя точками». [115] К 1939 году и, возможно, раньше преобладали извилистые формы. [116] Хотя Тодт нанял Зайферта и его ландшафтных дизайнеров, чтобы обеспечить «немецкий характер» автобана, он первоначально поддерживал взгляды инженеров железной дороги на планировку; решающим фактором стала стоимость, а именно сокращение количества необходимых насыпей и мостов. [117]
Ярким эстетическим участком Рейхсаавтобана был Иршенберг на автобане, ведущем от Мюнхена к австрийской границе, где вместо того, чтобы проходить через долину, шоссе шло по извилистой тропе вверх по холму к вершине, откуда открывался полный обзор. Альп на юге. Там располагалась остановка для отдыха. [118] (Участок автобана Иршенберга был одним из тех, которые ограничивали полезность автомагистралей для грузового транспорта, и с увеличением трафика после войны он стал печально известным узким местом и местом аварий. Многие такие участки были выпрямлены, а в некоторых случаи, когда шоссе было перенесено.) В 1936 году вид этого участка шоссе, сделанный Отто Иллауэром, получил первый приз на конкурсе фотографий Die schöne Straße in Bau und unter Verkehr (красивая строящаяся и эксплуатируемая дорога); [119] Единственная критика картины заключалась в том, что контраст между светлой дорогой и пейзажем был слишком резким, что иллюстрировало сильное стремление к гармонии между шоссе и его окружением. [120] Фактически, весь этот отрезок длиной 125 км (78 миль) олицетворяет планирование, направленное на максимальное эстетическое восприятие ландшафта. Тодт, которому приписывают выбор маршрута, описал его как организованный опыт, кульминацией которого стал неожиданный вид на Кимзее , где «любой, кто правильно чувствует этот пейзаж... выключает мотор и бесшумно скользит вниз». трехкилометровый спуск к южному берегу озера, где пляж для купания, места для стоянки или [гостиница] приглашают вас остановиться и отдохнуть»; и, по словам Зейферта, из 13 возможностей продолжения от Кимзее до Зальцбургской равнины инженеры выбрали единственную, которая «[делала] невозможное возможным», «продолжая [последовательность ландшафтной красоты]... .. на другом уровне». [121]
И остановка для отдыха на вершине холма в Иршенберге, и остановка для отдыха в Кимзее соответствовали общей практике на Рейхсатобане: шоссе отклонялось от прямого маршрута, чтобы обеспечить доступ к культурным достопримечательностям и видам, а остановки для отдыха и заправочные станции были построены на эти точки, чтобы облегчить выход из автомобиля и оценить их. [122] Например, в Аннаберге в Силезии (ныне Гора Свентей-Анны, Польша), хотя шоссе держалось на почтительном расстоянии, была предусмотрена парковка, от которой автомобилисты могли совершить десятиминутную прогулку до мавзолея члены Freikorps , павшие там в 1921 году в битве при Аннаберге , и на арене Тингшпиля под ней. [123] Точно так же мосты должны были избегать «неорганической архитектуры» 19-го века, связанной с Рейхсбаном, и не должны были заслонять обзор автомобилиста высокими арками, поэтому они были почти незаметны с шоссе, и поэтому смотровые площадки были при условии, что путешественники могли остановиться, чтобы увидеть и полюбоваться ими. [71]
Смягчение ущерба, нанесенного окружающей среде, было проблемой как часть создания подлинного впечатления от пейзажа, который должен был разворачиваться как фильм с точки зрения автомобилиста. Таким образом, срединная полоса была относительно узкой; деревья сохранялись вблизи шоссе, а иногда, например в дубовом лесу близ Дессау , посередине. Фактически опыт водителя в лесу, которому придавалось символическое значение в немецком романтизме и особенно при нацистах, был максимизирован за счет избегания прямых поездок в лесные районы, чтобы водитель оставался в окружении деревьев как можно дольше. [124] В некоторой степени на ландшафтных дизайнеров автобанов повлияли американские бульвары; Тодт перепечатал для своих планировщиков бюллетень Министерства сельского хозяйства США 1934 года об благоустройстве дорог , а нацистские дизайнеры посетили округ Вестчестер , чтобы изучить их, примерно в то же время, когда Комиссия по паркам округа Вестчестер (WCPC) частично курировала строительство того, что сегодня является Такоником . Южные участки State Parkway . Но Рейхсавтобан стремился к более естественному, менее похожему на парк виду с дороги, и хотя в обеих странах использование местных растений в озеленении шоссе было важно, американцы избирательно подчеркивали те растения, которые имели привлекательный внешний вид. [125] Кроме того, автобан в то время был представлен Тодтом и другими как улучшение природного ландшафта; Тодт отказался избегать Зибенгебирге , охраняемой заповедной зоны, аргументируя это не только тем, что эту территорию следует открыть для посещения, но и тем, что дорога сделает ее красивее. Это не было политикой в США, где, как известно, бульвар Блу-Ридж был спроектирован так, чтобы быть узким и ненавязчивым. [126] Стоимость имела противоположный эффект в отношении насаждений, чем в отношении кривых: ландшафтные дизайнеры рейхсаавтобана провели новаторский анализ местных экосистем, который побудил их интенсивно сажать растения, чтобы реконструировать то, что, по их мнению, естественным образом присутствовало бы на местности. это место, но в конце 1936 года из-за перерасхода средств, а также своей личной философии Тодт резко сократил посадки, призвав сделать упор на открытые виды. [127]
С 1950-х по 1970-е годы в Западной Германии существовало широкое движение за удаление деревьев рядом с автобанами как опасных, что значительно изменило их внешний вид. [128]
Вся реклама на автобане Рейха была запрещена. Вместо рекламных вывесок посередине возле выходов были размещены доски объявлений, которые будут использоваться для оповещения водителей о телефонных сообщениях. [129] Рейхсавтобан и его дочерняя компания сохранили за собой все коммерческие права на полосу, простирающуюся на 500 м (550 ярдов) в любом направлении от шоссе; бензин закупался оптом и продавался рейхсавтобаном, чтобы на заправках не было торговых марок, а дежурные по станциям обучались в специальной школе в Михендорфе на берлинской кольцевой дороге, чтобы правильно воплощать автобан. [130] Straßenmeistereien (посты управления дорогами) с интервалом примерно от 50 до 100 км (от 31 до 62 миль) обслуживали шоссе и помогали автомобилистам, попавшим в беду. [131] Обычно они располагались вблизи населенных пунктов и обеспечивали работой 15–20 человек. [132] Первые заправочные станции были расположены в треугольнике, образованном выездными и подъездными полосами, и имели простой современный дизайн, большинство из них были построены по нескольким стандартизированным конструкциям; [133] Архитектор Баухауза Людвиг Мис ван дер Роэ спроектировал два. [134] Начиная с 1936–37 годов, они были перенесены на ту сторону дороги, где было больше места, и превратились из чисто утилитарных станций технического обслуживания в остановки для отдыха с ночлегом, призванные быть привлекательными для водителя. [135] И остановки для отдыха, и менее заметный Straßenmeistereien были спроектированы так, чтобы отражать местную архитектуру, чтобы защититься от опасности того, что автобан будет действовать как гомогенизирующее влияние. Так, например, остановка отдыха Кимзее приняла форму альпийского шале. Результат был описан как «своего рода völkisch Disney World». [136] Зайферт зашел так далеко, что написал в 1941 году, что остановки для отдыха должны отражать свое местоположение «не только по материалу и форме, но и по своим интерьерам, посуде, украшениям… вплоть до чека и музыки». ". Однако альпийский стиль имел тенденцию преобладать. [137]
Вероятно, самое главное, автобаны были созданы как памятник Третьему Рейху, как внутри страны, так и за рубежом; [138] По словам историка Томаса Зеллера, «символизировать власть и завоевание космоса». [139] Тодт настаивал на том, чтобы их всегда называли автобанами Рейха, а не просто «автобанами», и стремился исключить использование конкурирующего термина Kraftfahrbahn (автомобильный маршрут). [140]
Их часто называли чудом современного мира и особенно сравнивали с египетскими пирамидами. Например, Эмиль Майер-Дорн писал: «Рейхсаавтобан должен стать, подобно Великой китайской стене, подобно афинскому Акрополю, [и] подобно египетским пирамидам, башней [присутствующей] на ландшафте истории, [оно] должно стоять как герцог на параде человеческих достижений». [141] [142]
Одним из аспектов этого был огромный размер проекта, который постоянно представлялся публике не только церемониями начала работы и открытия сегментов, но и радиопередачами (включая как минимум две драмы, а также информационные трансляции и освещение церемоний). , плакаты, открытки, выпуски марок , календари, настольные игры и т. д., а также крупную выставку Die Straße («Дорога»), открывшуюся в Мюнхене в 1934 году и на которой автобаны были представлены в произведениях искусства как кульминация истории человеческое дорожное строительство. Эта выставка впоследствии была показана в Берлине и Бреслау, а позже прошли и другие выставки, например, в Праге (1940 г.) и Будапеште (1942 г.). [143] [144]
Рейхсатобан также был широко представлен на выставке 1937 года, посвященной первым четырем годам достижений режима, Gebt mir vier Jahre Zeit («Дайте мне четыре года», лозунг Гитлера). [145] Кроме того, Тодт поручил официальным художникам, в частности Эрнсту Фольберу , и фотографам, в частности Эрне Лендвай-Дирксен , изобразить строительство автобанов в героических терминах. [146]
Полнометражные фильмы под названием Fahrzeuge und Straßen im Wandel der Zeiten («Транспортные средства и дороги во времени», сценарий 1934 года) и Die große Straße («Великая дорога», режиссер Роберт А. Стеммле ) так и не были сняты; тем не менее, работа на автобанах является местом действия фильма Стеммле 1939 года « Манн фюр Манн » («Человек для человека»), фильм Харальда Паульсена « Stimme aus dem Äther» , вышедший ранее в том же году, включает сцены погони на автобане, и об этом проекте было снято около 50 короткометражных фильмов. , включая как технические фильмы, такие как Vom Wald zur Straßendecke (От леса к дорожному покрытию, 1937), так и короткометражки для популярного просмотра, такие как Bahn Frei! (Открытая дорога) и Vierhundert bauen eine Brücke УФА («Четыреста строят мост», 1937). Последними были «Культурфильмы» (культурные фильмы), которые демонстрировались на партийных и клубных собраниях и вместе с «Вохеншау» ( кинохроника) входили в театральные программы. [147] Автобаны также породили несколько романов и значительное количество стихов. [148]
Как писал Эрнст Блох в 1937 году, автобаны, несмотря на свою величину, были «довольно плоскими». Фотомонтажи пытались произвести впечатление на публику огромными объемами перемещенной земли и материалами, использованными для их строительства, [149] но основными средствами демонстрации монументальности достижения были мосты и скульптура.
Поскольку на автобане не было перекрестков, требовалось огромное количество мостов и подземных переходов. Первоначально они имели чисто утилитарный дизайн, но после осмотра первого завершенного участка Тодт стремился придать им более унифицированный и эстетичный вид. Пауль Бонац , который был нанят в 1934 году для надзора за проектированием мостов на Рейхсаавтобане, за несколько месяцев до этого писал, что они должны быть максимально незаметными, минимальными по массе и загораживающими обзор. Как и остановки для отдыха, они также были спроектированы с учетом местных строительных стилей и материалов. Единственным исключением, подтверждающим правило, были голые стальные мосты, пересекающие высокоскоростной участок Dessauer Rennstrecke , что отражало его высокотехнологичное предназначение, а также отсылало к авиастроительной компании Junkers со штаб-квартирой в Дессау. [150]
Относительно небольшое количество больших мостов было основным проектным решением; Тодт писал в 1937 году, что они «не должны [проектироваться] ни для 1940 года, ни для 2000 года, но… должны распространить свое доминирующее присутствие, как соборы нашего прошлого, на будущие тысячелетия». [151] Первым из них был мост Мангфолл в Вейарне , балочный мост, спроектированный немцем Бестельмейером , который перекинул долину на двух двойных пилонах из железобетона. Построенный в 1934–36 годах, он послужил моделью для нескольких последующих мостов автобанов, а модель одного из огромных пилонов доминировала в экспозиции рейхсаавтобана на выставке Gebt mir vier Jahre Zeit . [145] [152]
Впоследствии предпочтительный стиль больших мостов изменился от этой современной формы к виадукам, заимствованным из римских мостов, которые имели более внушительную массу, позволяли отражать региональные стили строительства в использовании камня и кирпича и воплощали нацистские претензии на быть наследниками великих строителей древности. К ним относятся мост Холледау Георга Гсенгера (1937–38) и мосты через Заале в Хиршберге , Тюрингии и Йене ; В 1938 году Фридрих Таммс спроектировал огромный имитирующий римский виадук для долины Верра в Хедемюндене . [153] [154] Еще одним фактором этого изменения стиля была нехватка стали, вызванная политикой автаркии , а также перевооружением и войной; также почти вышел из строя непрерывносварной мост, который пришлось незаметно укрепить, что привело к недоверию к стальной конструкции. [155] Многие более поздние мосты имели железобетонное ядро, облицованное каменной кладкой или кирпичом. [70]
Однако с мостами сдвиг никогда не был таким полным, как в других аспектах архитектуры рейхсаавтобанов: в 1940–41 годах вдоль Рейна строился каменный мост во Франкентале и в то же время в Роденкирхене в Кельне, ультра -современный подвесной мост от Bonatz. [70] Помимо самооценки современности, еще одной причиной этого была огромная стоимость каменного строительства в человеко-часах и материалах; В Третьем рейхе велось столько каменной кладки, что возникал дефицит. Следовательно, многие из виадуков имели упрощенную, модернизированную форму, например, серия Drackensteiner Hang Пола Бонаца и мост через долину Лан в Лимбурге Бонаца и Готвальта Шапера. [156]
Кроме того, на рейхсаавтобане должно было быть большое количество монументальной скульптуры. Смотровые площадки, с которых путешественники могли любоваться мостами, часто имели обелиски или колонны, увенчанные орлами и свастиками. Помимо больших знаков на мостах непосредственно перед выездом в город, часто включающих геральдическое животное или полный герб, для многих таких выходов планировались внушительные скульптуры, обычно с изображением орлов, возвышающихся над дорогой, как в эскизе Бестельмейера для вход в Гейдельберг и проект Шпеера 1936 года для впечатляющих ворот на границе недалеко от Зальцбурга. [157]
Мосты иногда сами по себе представляли собой впечатляющие ворота, такие как «Ворота Тюрингии» в Айзенберге работы Германа Руквида [158] , а иногда включали скульптуры, такие как барельеф 1937 года высотой 7,5 м (25 футов) работы Курта Лемана, изображающий « рабочий кулака» и «работник брови» на мосту Хедемюнден. [159] Йозеф Торак выполнил и выставил в 1938–39 годах модель гигантского памятника рабочим рейхсаавтобана высотой 17 м (56 футов), состоящего из трех обнаженных рабочих, пытающихся переместить валун вверх по склону, напоминая Сизифа ; его предполагалось разместить посередине на месте разбивки дерна для продолжения шоссе в Австрию. [160] [161]
Маршрут 24 Гамбург — Ганновер . Этот маршрут был основан на планировании ассоциации ХаФраБа. Однако после войны маршрут между Гамбургом и Ганновером не был продолжен, как планировалось между Швармштедтом и Бухгольцем , на восток мимо Негенборна в юго-юго-западном направлении до сегодняшнего Bundesautobahn A2 возле Гарбсена , а вместо этого был проложен на восток мимо Ганновера как Bundesautobahn 7 . [162] [163]
Маршрут 46 Фульда — Вюрцбург . После Второй мировой войны был выбран другой маршрут. На старом маршруте почти десяток недостроенных построек, большинство из них в лесу. В Рупбодене районная дорога пересекает заросшую трассу, которая хорошо видна и сегодня. Рядом с Грефендорфом недостроенный столб теперь служит скалой для альпинистов. Несмотря на то, что он охраняется как памятник, кроме знаков против порчи имущества, даже сегодня нет мемориальной доски, посвященной маршруту рейхсаавтобана, который закончился руинами и был полностью закрыт в течение многих лет.
Маршрут 145. Во время немецкой оккупации Дании в сентябре 1941 года были начаты земляные работы для рейхсаавтобана «Маршрут 145» от паромного порта Рёдбихавн до Майбёлле на Гульдборгсунде . Некоторые переходные мосты используются до сих пор. В 1950-х годах эта автомагистраль была завершена, и с 1963 года она стала частью Европейского маршрута 47 ( Europastraße 47 , Vogelfluglinie).
Иностранные посетители в целом положительно отзывались об автобанах, особенно иностранная пресса в Германии, посвященная Олимпийским играм 1936 года; в октябре 1937 года было отмечено, что английский гость заметил «настоящую демократию» на рабочем месте автобана, [164] а в сентябре 1936 года бывший премьер-министр Великобритании Дэвид Ллойд Джордж посетил Гитлера частично для обсуждения автобанов и вернулся домой. называя его «великим человеком». [165] Но их также считали бесчеловечными. Фредерик Лоу Олмстед-младший описал свою версию дизайна бульвара как «ужасное столкновение природы и техники». [166] В своей критической книге о нацистской Германии « Дом, который построил Гитлер » историк Стивен Генри Робертс описал их как «ненужно грандиозные, но очень впечатляющие. Эффективно созданные и более эффективно управляемые, они каким-то образом низводят личность до незначительности». [167] Уолтер Диркс, возможно, также имел в виду завуалированную критику, когда в 1938 году он написал в « Франкфуртер Цайтунг» о том, что вождение по автобану является в подавляющем большинстве пассивным: «Это признак того, насколько мы пассивны, насколько сильно размах дороги влияет на наши чувства, что отношения между водителем и дорогой как будто перевернуты. Дорога берет на себя активную роль, двигаясь к нам быстро и плавно,... неумолимо затягивая машину в себя». [168]
После войны, за исключением эстетики бульвара, рейхсаавтобан стал образцом для автомагистралей в других странах, а полученный практический опыт - в логистике, механизированном строительстве и мостостроении - использовался и другими. [36]
Дуайт Д. Эйзенхауэр осознал преимущества рейхсаавтобана во время своего пребывания в должности офицера армии США и в качестве президента использовал эти идеи для создания системы межштатных автомагистралей в США посредством Закона о федеральных шоссейных дорогах 1956 года . [169]
.jpg/1280px-Autobahnbruecke_RAB_44_(A24).jpg)
_2006.jpg/1280px-Berlinka_(Highway)_2006.jpg)
