Royal Blue был флагманским пассажирским поездом железной дороги Балтимора и Огайо (B&O) между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия, в США, начиная с 1890 года. Базирующаяся в Балтиморе компания B&O также использовала это название в период с 1890 по 1917 год для своего улучшенное пассажирское сообщение между Нью-Йорком и Вашингтоном, получившее общее название « Королевская синяя линия» . Используя такие варианты, как Royal Limited и Royal Special для отдельных поездов Royal Blue , B&O управляла этой услугой в партнерстве с Reading Railroad и Central Railroad of New Jersey . Основными промежуточными городами были Филадельфия , Уилмингтон и Балтимор . Позже, когда Европа ощутила кровавую бойню Первой мировой войны и образ европейской королевской семьи впал в немилость, B&O незаметно исключила прозвище Royal Blue Line из своих пассажирских перевозок в Нью-Йорке, а Royal Blue исчез из расписаний B&O. Начиная с 1917 года бывшие поезда Royal Blue Line были переименованы: например, Royal Limited (открыт 15 мая 1898 года) стал National Limited , продолжая движение на запад от Вашингтона до Сент-Луиса через Цинциннати . Во время Великой депрессии компания B&O вернулась к безмятежной эпохе перед Первой мировой войной, когда в 1935 году запустила переименованный в Royal Blue поезд между Нью-Йорком и Вашингтоном. 26 апреля 1958 года компания B&O окончательно прекратила все пассажирские перевозки к северу от Балтимора. , включая Royal Blue .
Историк железных дорог Герберт Харвуд в своей плодотворной истории этой службы сказал: «Впервые задуманная в поздние викторианские времена для продвижения новой железнодорожной линии… это действительно был один из самых запоминающихся образов в транспортном бизнесе, вдохновенное сочетание величия и мистика... Королевская синяя линия... Королевские синие поезда... Королевский синий в разное время означал разные вещи. Но по сути все они символизировали одно: царственный маршрут B&O». [1] [2] Между 1890-ми годами и Первой мировой войной шесть ежедневных поездов Royal Blue компании B&O, курсировавших между Нью-Йорком и Вашингтоном, были известны своей роскошью, элегантным внешним видом и скоростью. Салоны вагонов были обшиты панелями из красного дерева , имели полностью закрытые вестибюли (вместо открытых платформ, которые в то время широко использовались на железных дорогах США), современное на тот момент отопление и освещение, а также окна из свинцового стекла . Внешность автомобиля была окрашена в глубокий « Королевский саксонский синий » цвет с отделкой из сусального золота , цвет , лично выбранный десятым президентом B&O Чарльзом Ф. Майером . [4] [5]
Использование B&O электрификации вместо паровой энергии в балтиморском туннеле на Королевской синей линии, начиная с 1895 года, ознаменовало первое использование электровозов на американской железной дороге и предвещало появление практических альтернатив паровой энергии в 20 веке. [6] Подстегиваемая жесткой конкуренцией со стороны грозной Пенсильванской железной дороги , доминирующей железной дороги на прибыльном рынке Нью-Йорк-Вашингтон с 1880-х годов, Royal Blue в своем реинкарнации середины 1930-х годов была известна рядом технологических инноваций, включая оптимизацию и первый несочлененный тепловоз в пассажирском поезде в США, предвестник возможной гибели паровоза . [7]
До 1884 года B&O и базирующаяся в Филадельфии Пенсильванская железная дорога использовали независимую Филадельфийскую, Уилмингтонскую и Балтиморскую железную дорогу (PW&B) между Балтимором , штат Мэриленд, и Филадельфией , штат Пенсильвания, для своих грузовых и пассажирских поездов Нью-Йорк – Вашингтон. В 1881 году Пенсильванская железная дорога приобрела контрольный пакет акций PW&B, а в 1884 году отказала B&O в дальнейшем использовании PW&B для достижения Филадельфии.
Затем компания B&O построила новую линию из Балтимора для соединения с железной дорогой Филадельфии и Ридинга в Филадельфии, строительство было завершено в 1886 году . Рельсы Jersey Central использовались для достижения терминала Communipaw в Джерси-Сити . Пассажиры Communipaw переселись на паромы и за двенадцать минут пересекли реку Гудзон либо до паромного терминала Либерти-стрит , либо до терминала Уайтхолл на острове Манхэттен в Нью-Йорке. [3] [8]
Новый маршрут создал проблемы в Балтиморе, потому что был необходим паром, чтобы пересечь гавань между Саранч-Пойнт и Кантоном , чтобы соединиться с вашингтонским филиалом B&O. [3] Решением стала Балтиморская поясная линия , которая включала туннель длиной 1,4 мили (2,3 км) под Ховард-стрит в центре Балтимора. [9] Работы по строительству туннеля начались в 1891 году и были завершены 1 мая 1895 года, когда по туннелю прошёл первый поезд. Чтобы избежать проблем с дымом при модернизации паровых двигателей, работающих в длинном туннеле под центром Балтимора, компания B&O стала пионером в первой магистральной электрификации железной дороги США, установив надземную систему третьего рельса в туннеле и на подходах к нему. [3] [10] Электровоз впервые протащил поезд Royal Blue через туннель на Ховард-стрит 27 июня 1895 года. [6]
Проект также включал строительство второго пассажирского терминала B&O в Балтиморе, станции Маунт-Роял , в северном конце туннеля Ховард-стрит в фешенебельном районе Болтон-Хилл . Станция , спроектированная балтиморским архитектором Э. Фрэнсисом Болдуином в сочетании модифицированного романского стиля и стиля эпохи Возрождения , была построена из гранита Мэриленда , отделанного известняком Индианы , с красной черепичной крышей и знаковой 150-футовой (46-метровой) башней с часами . В интерьере станции был мраморный мозаичный пол, камин и кресла-качалки. Она открылась в следующем году, 1 сентября 1896 года. [11] «Она считалась, — писала газета Baltimore Sun , — самой великолепной станцией в стране, построенной и используемой только одной железной дорогой». [12] Эту оценку разделил железнодорожный историк Люциус Биб , который провозгласил Маунт-Рояль «одной из знаменитых железнодорожных станций мира, занимая первое место по известности вместе со станцией Юстон в Лондоне , местом отправления столь многих Шерлока Холмса , Гар дю Норд в Париже и феодальная крепость Пенсильвании [железная дорога] на Брод-стрит в Филадельфии ». [13]
Еще до завершения проекта Baltimore Belt Line 31 июля 1890 года компания B&O запустила службу Royal Blue . Приведенная в движение паровозами 4-6-0 с исключительно большими для скорости ведущими колесами диаметром 78 дюймов (198 см) , Royal Blue Синие поезда иногда развивали скорость 90 миль в час (145 км/ч). После завершения проекта строительства Балтиморской поясной линии время в пути между Нью-Йорком и Вашингтоном сократилось до пяти часов по сравнению с девятью часами в конце 1860-х годов. [14] [15]
Поезда отличались элегантностью и роскошью. Потолки и обивка вагонов-салонов были окрашены в королевский синий цвет, а в вагонах-ресторанах Queen и Waldorf , отделанных панелями из красного дерева , предлагались изысканные блюда, такие как черепаха и парусина , приготовленные поварами, прошедшими обучение во Франции. [16] В статье журнала Railway Age того времени, посвященной Royal Blue, он был назван «кульминацией в вагоностроении». [17]
В результате вступления США в Первую мировую войну и, как следствие, перегруженности национальных железных дорог, Администрация железных дорог США (USRA) во время войны приказала Пенсильванской железной дороге разрешить пассажирским поездам B&O использовать ее туннели реки Гудзон и станцию Пенсильвании на Манхэттене, начиная с 28 апреля 1918 года, что избавило B&O от необходимости в паромном сообщении из Джерси-Сити. [18] После окончания Первой мировой войны Пенсильванская железная дорога продолжала разрешать пассажирским поездам B&O использовать станцию Пенсильвании еще восемь лет. 1 сентября 1926 года Пенсильванская железная дорога расторгла свой контракт с B&O, и поезда последней вернулись к использованию терминала Джерси-Сити компании Jersey Central . [18] Затем пассажиров пересадили в автобусы, которые встречали поезд прямо на платформе. Эти автобусы были переправлены через реку Гудзон в Манхэттен и Бруклин , где они следовали до различных «станций» по всему городу по четырем различным маршрутам, включая отель «Вандербильт » , «Ванамейкерс» , «Коламбус Серкл » и Рокфеллеровский центр . [19] Самый загруженный автовокзал B&O Royal Blue , расположенный в здании Чанин на Лексингтон-авеню и 42-й улице Манхэттена, открылся 17 декабря 1928 года. Соединенный с Центральным вокзалом подземным вестибюлем , он был отделан мрамором и украшен предметами искусства. Светильники в стиле деко и кожаные диваны. [20] Эта договоренность будет действовать до окончательного упадка Royal Blue в 1958 году.
Вспоминая прошлый гламур Royal Blue Line 1890-х годов , B&O представила свои вагоны-рестораны колониальной серии, такие как Martha Washington , которые особенно отличались свежей кухней из Чесапикского залива , подаваемой на дрезденском фарфоре в богато украшенных вагонах со стеклянными люстрами и колониальной мебелью. стильная мебель. [21] Менеджер по обслуживанию вагонов-ресторанов B&O сказал, что целью его отдела было «…быть гостеприимными по отношению к нашим посетителям во всех отношениях – дать им почувствовать комфорт, удобство и домашнюю атмосферу нашего помещения, как только они ступят на нашу территорию. поезда». [3] Фирменные блюда в вагоне-ресторане включали устрицы и рыбу из Чесапикского залива, подаваемые с кексами из кукурузной муки. Президент B&O Дэниел Уиллард лично пробовал кухню своего вагона-ресторана, путешествуя по линии, и отмечал особенно приятные блюда благодарственными письмами и фотографиями с автографами, врученными поварам вагона-ресторана. [16]
На заре 1930-х годов пассажирские перевозки Нью-Йорка B&O столкнулись с двумя существенными конкурентными недостатками по сравнению с Пенсильванской железной дорогой. Во-первых, у B&O не было прямого доступа к острову Манхэттен, что приводило к увеличению общего времени в пути. Во-вторых, решение Пенсильвании в начале 1930-х годов заменить паровую энергию современными бездымными электрическими линиями на всей магистрали Нью-Йорк-Вашингтон было встречено с энтузиазмом общественным одобрением. [2] B&O отреагировала введением дизельных локомотивов , систем кондиционирования воздуха и оптимизацией своих поездов в Нью-Йорке. 24 июня 1935 года компания B&O открыла первый легкий поезд обтекаемой формы на востоке США, когда начала курсировать поезд, переименованный в Royal Blue, между Вашингтоном и Нью-Йорком. [22] Когда подготовленный к пробегу специально модифицированный паровоз типа 4-4-4 оказался неудовлетворительным по устойчивости на скорости, его заменили новым дизель-электрическим локомотивом ЭМС мощностью 1800 л.с. с кузовом от General Electric и механикой от Electro-Motive Corporation . Обозначенный B&O под номером 50, это был первый односекционный пассажирский дорожный тепловоз, использовавшийся в США. [7] [23] [24] [25] Ранее ранние эксперименты с двигателями внутреннего сгорания для замены пара на железнодорожном транспорте включали короткие сочлененные поезда (такие как Pioneer Zephyr компании Burlington и M-10000 компании Union Pacific ), двухголовые комплекты локомотивов с коробчатой кабиной (разработанные EMC), используемые для привода в действие версии AT&SF (Santa Fe) Super 1936 года. Chief (аналогично номеру 50), а также комбинации кабины и бустерного агрегата, разработанные на основе поездов Union Pacific M-10002 и M-10003 – M-10006 . [26]
Однако компания B&O не была полностью удовлетворена качеством езды легкого поезда Royal Blue и 25 апреля 1937 года заменила его обтекаемым, отремонтированным тяжеловесным оборудованием, окрашенным в светло-серый и королевский синий цвета с золотыми полосами, разработанным Отто Кюлером . B&O передала смещенный состав поезда на Alton Railroad , где он десятилетиями работал под названием «Авраам Линкольн» . [27] Неуклюжий локомотив № 50 с коробчатой кабиной был заменен скромно обтекаемым локомотивом № 51 и ускорителем № 51x, моделью EMC EA/EB мощностью 3600 л.с. , построенной компанией General Motors Electro Motive Company . Этот локомотив, получивший высокую оценку за свою красоту и красивый профиль, был первым обтекаемым односекционным тепловозом, поступившим на вооружение в США. [23] Он «ослепил прессу и публику», как сказал один из авторов журнала о представлении новаторского локомотива. [7] [25] Подразделения E взяли на вооружение самые передовые разработки в области тепловозной техники и сделали их доступными для всех операторов, использующих состав по своему выбору. Первые пользователи новых агрегатов E продемонстрировали повышенную гибкость, эффективность и снижение затрат на техническое обслуживание дизельных двигателей при ежедневной эксплуатации по сравнению с паровыми, что дало толчок дизелизации железнодорожной отрасли. [28] [29]
Кулер также модернизировал один из паровозов B&O 4-6-2 «Pacific» для использования на Royal Blue . [30] Его пулеобразный кожух стал культовым изображением Royal Blue и на протяжении многих лет моделировался компанией American Flyer . Журнал Time , сообщая о шатком финансовом состоянии железной дороги Балтимора и Огайо и других железнодорожных линий, разрушенных Великой депрессией в 1937 году, назвал «отважный» обтекаемый лайнер Royal Blue компании B&O, выпущенный в тот год, «символизирующим новую эру в железная дорога...» [31]
В 1930 году B&O представила систему кондиционирования воздуха, первую железную дорогу в США, которая сделала это для регулярно используемого оборудования, когда установила систему кондиционирования в вагоне- ресторане «Марта Вашингтон» . [19] [32] В следующем году поезд B&O Columbian на Королевской синей линии стал первым полностью кондиционированным поездом на любой железной дороге, что дало B&O временное преимущество перед главным конкурентом Пенсильванской железной дорогой, которая не оборудовала свой Нью-Йоркский поезд. –Вашингтонские поезда с кондиционерами до 1933 года. [32] [33]
Президент Соединенных Штатов Франклин Д. Рузвельт был частым пассажиром Королевской синей линии B&O во время своего пребывания в должности (1933–1945), когда он путешествовал между Вашингтоном и домом своей семьи в Гайд-парке, Нью-Йорк . Специальный президентский поезд из Вашингтона следовал по регулярному маршруту B&O – Ридинг – Джерси-Сентр в Джерси-Сити, продолжая путь по западной береговой линии Центральной железной дороги Нью-Йорка вдоль реки Гудзон до Хайленда, штат Нью-Йорк (напротив Покипси ), где находился президент. встретили на машине. [28]
Наряду с большинством других железнодорожных пассажирских перевозок в США во время Второй мировой войны, пассажиропоток Royal Blue в период с 1942 по 1945 год увеличился вдвое, до 1,2 миллиона пассажиров в год на восьми ежедневных поездах B&O Нью-Йорк – Вашингтон. [34] Однако после окончания войны пассажиропоток вскоре упал ниже довоенного уровня, и B&O прекратила работу одного из своих ежедневных поездов Нью-Йорк-Вашингтон. В дополнение к своему флагманскому поезду Royal Blue , шесть других пассажирских поездов B&O продолжали обслуживать Нью-Йорк до апреля 1958 года: Metropolitan Special , Capitol Limited , National Limited , Diplomat , Marylander и Shenandoah . [35]
Хотя к 28 сентября 1947 года все пассажирские поезда B&O Вашингтон – Джерси-Сити были полностью дизельизированы, в послевоенный период для Royal Blue не было построено ни одного нового пассажирского вагона. Отремонтированный состав из 8 вагонов Royal Blue 1937 года продолжал работать до конца. Подавляющее доминирование Пенсильванской железной дороги на рынке стало очевидным, когда в 1952 году она представила 18 - вагонные обтекаемые поезда Morning Congressional и Afternoon Congressional из нержавеющей стали. отказались от поездов в пользу самолетов и автомобилей, используя улучшенные межштатные автомагистрали . Royal Blue не был исключением: операционный дефицит приблизился к 5 миллионам долларов в год, а количество пассажиров сократилось почти вдвое в период с 1946 по 1957 год . его первые годы - 21 октября 1957 года, когда королева Елизавета II и принц Филипп путешествовали на пароходе B&O из Вашингтона в Нью-Йорк. [38]
По мере того как финансовые потери росли, B&O наконец полностью уступила рынок Нью-Йорк-Вашингтон Пенсильванской железной дороге, прекратив все пассажирские перевозки к северу от Балтимора в субботу, 26 апреля 1958 года, и положив конец почтенной компании Royal Blue . [39] Когда инженер собирался открыть дроссельную заслонку локомотива для окончательного отправления Royal Blue со станции Вашингтон Юнион в 15:45, это событие было освещено в удаленной трансляции со стороны поезда Эдварда Р. Мерроу на канале CBS . Теперь специальный выпуск телевидения . [40] Прибытие поезда в 19:49 на терминал Джерси-Сити было встречено репортерами из The New York Times , New York Post , журнала Life и The Saturday Evening Post , которые были готовы освещать кончину легендарного Royal Blue . [37] В редакционной статье на следующий день газета Baltimore Sun посетовала на конец существования Royal Blue , заявив, что это «возможно, был один из самых известных поездов с именами в истории». [37]
Газета New York Times в статье на первой полосе, сопровождаемой фотографией машиниста поездов Майкла Гуднайта, прощающегося с 7-летним пассажиром, написала: «Вчера была грустная и простая история, когда старейшая железная дорога страны прекратила выпуск крэков Royal Blue и пять других пассажирских поездов ... закончившие шестьдесят восемь лет непрерывной эксплуатации, эксплуатировались джентльменски ... своего рода довоенный, благородный образ жизни ... и репутация совершенно особого обслуживания ." [41]
Станция Маунт-Роял оставалась восточной конечной станцией пассажирских перевозок B&O до 30 июня 1961 года, когда она окончательно закрылась как железнодорожный пассажирский комплекс. [12] Это было одно из тринадцати зданий Балтимора, выбранных в 1959 году для исследования исторических американских зданий . [12] Здание и депо были впоследствии приобретены Колледжем искусств Мэрилендского института (MICA) в 1964 году и сохранились как образцы промышленной архитектуры конца 19 века. [42]
В период 1890–1910-х годов компания Royal Limited работала в обоих направлениях одновременно: отправлялась в 15:00 из Нью-Йорка и Вашингтона и прибывала в пункт назначения пятью часами позже, в 20:00 . Blue Line использовалась для пополнения воды в локомотивах без остановки, единственное место в системе B&O, где это делалось. [23] В 1935 году время в пути между Джерси-Сити и Вашингтоном было сокращено до четырех часов, при этом Royal Blue развивал скорость до 96 миль в час (154 км/ч) на участках скоростной трассы Ридинга в Нью-Джерси. [43] С 1935 года и до окончания службы в 1958 году Royal Blue совершал ежедневные рейсы туда и обратно, вылетая из Нью-Йорка утром и возвращаясь из Вашингтона вечером. Согласно Официальному путеводителю от февраля 1956 года, Royal Blue курсировал по следующему расписанию, поезд № 27 (безусловные остановки выделены синий, автобусное сообщение в желтый).
В восточном направлении поезд отправился из Вашингтона в 15:45 как поезд № 28 и прибыл в Джерси-Сити в 19:40.
В период с 1937 по 1958 год Royal Blue был оснащен автобусами с кондиционерами, вагонами-салонами с отдельными гостиными , вагоном-салоном для пассажиров автобусов, полноценным вагоном-рестораном , предлагающим комплексные обеды, и смотровым вагоном с плоской конструкцией с «кафе». салон», замыкающий хвост поезда. [27] [35] Начиная с середины августа 1947 года, была предоставлена бортовая телефонная связь, что сделало B&O (наряду с Пенсильванской железной дорогой и Нью-Йоркской центральной железной дорогой ) одной из первых трех железных дорог в США, предложивших телефонную связь на своих поезда, используя предшественника технологии сотовой связи . [35] [44]
