Convair B-58 Hustler , разработанный и произведенный американской авиастроительной компанией Convair , был первым действующим бомбардировщиком , способным летать со скоростью 2 Маха . [1]
B-58 был разработан в 1950-х годах для Стратегического авиационного командования (SAC ) ВВС США (USAF ). Чтобы достичь желаемых высоких скоростей, Convair выбрала конструкцию треугольного крыла , используемую в современных перехватчиках, таких как Convair F-102 . Бомбардировщик был оснащен четырьмя двигателями General Electric J79 , расположенными под крылом. У него не было бомбового отсека; он нес одно ядерное оружие плюс топливо в комбинированной бомбе и топливной капсуле под фюзеляжем. Позже были добавлены четыре внешние точки подвески , что позволило нести до пяти единиц оружия.
B-58 поступил на вооружение в марте 1960 года и в течение десяти лет летал с двумя бомбардировочными авиакрылами SAC — 43-м бомбардировочным авиакрылом и 305-м бомбардировочным авиакрылом . [2] Летать на нем считалось трудным, что налагало большую нагрузку на экипаж из трех человек. Разработанный для замены дозвукового стратегического бомбардировщика Boeing B-47 Stratojet , B-58 прославился своим звуковым грохотом , который публика слышала на земле, когда он пролетал над головой в сверхзвуковом полете. [3]
B-58 был разработан для полетов на больших высотах и сверхзвуковых скоростях, чтобы избежать советских перехватчиков , но с появлением в СССР высотных ракет класса «земля-воздух» B-58 был вынужден принять на себя функцию проникновения на малой высоте, что серьезно ограничило его диапазон и стратегическое значение. Он никогда не использовался для доставки обычных бомб. Эксплуатация B-58 была существенно дороже, чем другие бомбардировщики, такие как Boeing B-52 Stratofortress , и требовала более частой дозаправки в воздухе . B-58 также страдал от большого количества случайных потерь. Эти факторы привели к относительно короткой операционной карьере - десять лет. На смену B-58 пришел меньший по размеру FB-111A с поворотным крылом . [4]
Истоком B-58 послужило исследование Generalized Bomber Study (GEBO II), выпущенное в феврале 1949 года Командованием воздушных исследований и разработок (ARDC) на авиабазе Райт-Паттерсон , штат Огайо, для разработки сверхзвукового пилотируемого самолета большой дальности. самолет-бомбардировщик. ARDC искала наилучшие достижимые количественные данные, побуждая отрасль разрабатывать собственные решения для достижения заявленной цели. [5] Работа над проектом предлагаемого бомбардировщика должна была начаться менее чем через два года после достижения устойчивого сверхзвукового полета. [6] По словам авторов авиации Билла Ганстона и Питера Гилкриста, в то время как некоторые военные чиновники были остро заинтересованы в перспективном использовании сверхзвуковых бомбардировщиков, другие сомневались в двигательных системах и материаловедении, необходимых для сверхзвуковых операций, а также в гораздо более высоком топливе. расход относительно дозвуковых аналогов. [7]
Несмотря на скептицизм, несколько подрядчиков подали заявки на GEBO II, что было расценено как влиятельный шаг на пути к контракту на разработку. В их число входили Boeing , Convair , Curtiss , Douglas , Martin и North American Aviation . Большинство заявок были относительно простыми, неамбициозными и дорогостоящими. [5] Компания Convair, которая построила XF-92A и другие истребители с треугольным крылом , оценила стреловидную и полутреугольную конфигурации, затем остановилась на треугольном крыле, которое предлагало хороший внутренний объем для вспомогательных систем и топлива. Он также обеспечивал низкую нагрузку на крыло для такого размера планера, что позволяло совершать сверхзвуковые полеты в средней стратосфере на высоте от 50 000 до 70 000 футов (от 15 000 до 21 000 м). [6] В большинстве изученных конфигураций треугольное крыло сочеталось с относительно тонким фюзеляжем, вмещающим экипаж из двух человек и оснащенным парой реактивных двигателей. [5]
Предложение Convair, получившее кодовое обозначение FZP-110 , представляло собой радикальный двухместный бомбардировщик с треугольным крылом, оснащенный тремя турбореактивными двигателями General Electric J53. Оценочные характеристики включали скорость 1000 миль в час (1600 км/ч) и запас хода 3000 миль (4800 км). [6] Ключевой особенностью конструкции было хранение расходных материалов, как вооружения, так и большей части топлива, внутри большой внешней капсулы, что позволило уменьшить фюзеляж. В январе 1951 года Convair представила предложение FZP-110, которое было получено позже, чем другие конкурирующие предложения. [5] В декабре 1951 года было представлено пересмотренное предложение FZP-016 , в котором был удален третий двигатель на хвосте, увеличена тяга оставшихся двух двигателей и добавлен третий член экипажа для управления защитными системами. [5]
_061101-F-1234P-016.jpg/1280px-Convair_RB-58A_Hustler_3-4_front_view_(SN_58-1011)_061101-F-1234P-016.jpg)
ВВС США выбрали проектные разработки Boeing MX-1712 и Convair MX-1626 для перехода к первому этапу исследования. В этот период Convair воспользовалась последними разработками General Electric и заменила два больших двигателя J53 на четыре меньших J79 , оптимизированных для сверхзвуковых полетов. [8] Недавно сформулированное правило площади также было применено к конструкции, в результате чего было изменено аэродинамическое профилирование и сделан еще более тонкий фюзеляж. После доработки Convair переименовала свою обновленную версию MX-1964 . [9]
В августе 1952 года конструкция Convair была признана лучшей. [10] По словам Ганстона и Гилкриста, предложение Boeing было расценено как одинаково хорошее, но их отдельный контракт на производство Boeing B-52 Stratofortress, несомненно, повлиял на это соревнование. [9] В декабре 1952 года компания Convair была выбрана для соответствия новым стандартам SAB-51 (сверхзвуковой самолет-бомбардировщик) и SAR-51 (сверхзвуковой самолет-разведчик), первым общим эксплуатационным требованиям для сверхзвуковых бомбардировщиков. В феврале 1953 года ВВС США подписали контракт на разработку Convair, получившую обозначение B-58 , 10 декабря 1952 года. [11] [12]
Программа B-58, в отличие от предыдущих военных самолетов, была первым контрактом на систему вооружения. [13] В рамках этой договоренности Convair выступала в качестве генерального подрядчика, ответственного за все элементы программы, а не только за самолеты. Convair должна была разработать или передать по субподряду все, что связано с эксплуатацией самолета, от двигателей до учебных пособий, запасных компонентов и программного обеспечения, в количестве более одного миллиона единиц. [13] Вначале контракт был изменен на постройку пары прототипов XB-58 , 11 предсерийных самолетов YB-58A и 31 боевой капсулы, включая свободнопадающий бомбовый блок, управляемый бомбовый блок с ракетным двигателем и разведывательный блок. и модуль электронной разведки . [13]
Первый прототип, серийный номер 55-660, был выпущен 31 августа 1956 года. [14] Программа выполнялась в условиях строгой безопасности; до развертывания ни один посторонний человек не знал о его форме или базовой конфигурации. [15] 11 ноября 1956 года произошел первый полет . Прототип впервые превысил скорость 1 Маха 30 декабря того же года. [16] Сложная и длительная программа летных испытаний с участием 30 самолетов продолжалась до апреля 1959 года. [17] Всего было произведено 116 B-58 - 30 опытных самолетов и 86 серийных моделей B-58A . Большинство опытных самолетов позже были модернизированы до эксплуатационных стандартов. Восемь из них были оборудованы как учебно-тренировочные самолеты ТБ-58А . [18]
Convair стремилась к дальнейшему развитию B-58, предлагая варианты и производные как для военного, так и для гражданского применения. [18] Большинство из них так и не вышло за рамки чертежной доски, поскольку им было приказано расторгнуть несколько контрактов еще до принятия решения. Все варианты B -58B , B-58C , B-58D и B-58E были сняты с производства до завершения производства любого серийного самолета. В конце 1960-х годов были разработаны и внедрены некоторые усовершенствования существующего парка, такие как тонкие бомбодержатели (известные как «возможность использования нескольких вооружений») и дополнительные подвески. [18] Последний B-58 был доставлен в октябре 1962 года. [17] [19]
Convair B-58 Hustler был высокоскоростным стратегическим бомбардировщиком, способным обычно достигать скорости 2 Маха на высоте. Он имел большое треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 60° и был оснащен четырьмя турбореактивными двигателями General Electric J79-GE-1. Хотя его большое крыло создавало относительно низкую нагрузку на крыло , оно оказалось на удивление хорошо подходящим для полета на малой высоте и на высокой скорости. Для защиты от тепла, выделяющегося при крейсерской скорости 2 Маха, боевой отсек, колесные арки и отсек электроники находились под давлением и кондиционировались. B-58 был одним из первых широкомасштабных применений алюминиевых сотовых панелей , которые соединяли внешнюю и внутреннюю алюминиевую обшивку с сотами из алюминия или стекловолокна . [20]
По словам Ганстона и Гилкриста, различные характеристики B-58 считались рекордными. [21] Сама конструкция составляла 13,8% полной массы самолета, что было исключительно низким показателем для того времени, при этом крыло также считалось чрезвычайно тонким. Некоторые ключевые особенности двигателя, включая гондолу и воздухозаборник, не были похожи ни на один существующий самолет и были разработаны аэродинамиками под руководством специалистов-аэродинамиков. [21] В частности, во входных отверстиях использовались движущиеся конические шипы, которые располагались полностью позади земли и на низких скоростях, чтобы максимизировать забор воздуха, а затем перемещались вперед при движении на высоких скоростях, чтобы минимизировать кольцевой зазор. Это движение контролировалось автоматически, но в случае неисправности одного воздухозаборника возникал значительный шум и асимметричная тяга. [22]
B-58 управлялся экипажем из трех человек - пилота (командир самолета или «AC»), радиолокационного штурмана/бомбардира («Nav») и оператора систем защиты («DSO»). [23] Они сидели в отдельных тандемных кабинах. Кабина ВС, имевшая очень глубокие иллюминаторы, считалась во многом стандартной для большого многомоторного самолета. [24] [22] DSO был оснащен сложным набором различных систем, которые Ганстон и Гилкрист описывают как самые сложные из всех самолетов той эпохи. Пространство, отведенное для экипажа, несмотря на то, что оно составляло примерно половину внутреннего объема фюзеляжа, обычно считалось тесным и вызывающим клаустрофобию. [25]
Более поздние версии B-58 снабжали каждого члена экипажа новой катапультной капсулой , которая могла катапультироваться на высоте 70 000 футов (21 000 м) со скоростью до 2 Маха . В отличие от стандартных катапультных кресел того периода, сиденье закрывала защитная раскладушка. и рукоятка управления с прикрепленным к нему кислородным баллоном, позволяющая АС продолжать полет даже в «перевернутом состоянии» и готовом к немедленному выходу. Капсула была плавучей; член экипажа мог открыть раскладушку и использовать ее как спасательный плот. [15] [26] Необычно то, что система выброса была протестирована на живых медведях и шимпанзе ; [27] он был допущен к использованию в 1963 году, и медведь стал первым живым существом, пережившим сверхзвуковой выброс. [15]
Электронное управление было амбициозным и передовым на тот момент. Кабины Nav и DSO имели круглые приборные панели с сигнальными лампами и кнопками, а через шлемы были слышны автоматические голосовые сообщения и предупреждения от магнитофонной системы. Исследования, проведенные в эпоху, когда боевые самолеты выполняли только мужчины, показали, что женский голос с большей вероятностью привлечет внимание молодых людей в отвлекающих ситуациях. Подразделение Nortronics корпорации Northrop выбрало актрису и певицу Джоан Элмс для записи автоматических голосовых предупреждений. Тем, кто летал на B-58, этот голос был известен как «Сексуальная Салли». [28] [29] Оригинальные голосовые записи заархивированы. [30]
Хотя характеристики и конструкция B-58 были исключительными для того времени, управлять им было непросто. Это было вызвано стреловидностью передней кромки крыла на 60 ° и было присуще этим типам платформ с треугольным крылом. Ему требовался гораздо больший угол атаки , чем у обычного самолета, до 9,4° при скорости 0,5 Маха на малых высотах. Если угол атаки был слишком большим, превышающим 17°, бомбардировщик мог накрениться и войти в штопор . Несколько факторов могут помешать успешному восстановлению экономики; если пилот применил элевон , если центр тяжести был расположен неправильно или если вращение произошло ниже 15 000 футов (4600 м), восстановление может оказаться невозможным. B-58 также обладал нетрадиционными характеристиками сваливания ; если нос был поднят, бомбардировщик продолжал движение вперед, не наклоняясь вниз. Если не было применено большое количество энергии, скорость снижения быстро увеличивалась. [31] Другая проблема, с которой столкнулись пилоты, называлась «накопление топлива», возникавшая всякий раз, когда B-58 ускорялся или замедлялся. Это было вызвано движением топлива внутри баков, что привело к резкому изменению центра тяжести самолета. Это может привести к резкому крену B-58, что может привести к потере управления. [32]
У самолета были необычные требования к взлету: угол атаки 14 ° необходим для вращения со скоростью около 203,5 узлов (376,9 км / ч; 234,2 миль в час) при боевой массе 150 000 фунтов (68 000 кг). [33] Плохие взлетные характеристики были очевидны из-за высокой посадочной скорости, что потребовало тормозного парашюта для торможения, который также требовался для самолетов B-47 и B-52. [ нужна цитата ] Чтобы обеспечить высокую посадочную скорость, специально сконфигурированное шасси должно было выдерживать чрезмерные условия; как внутреннее давление, так и скорость вращения колеса были намного выше, чем у предыдущих моделей. [21]
Бомбардировочная /навигационная система Sperry AN/ASQ-42 сочетала в себе сложную инерциальную навигационную систему со звездным трекером KS-39 ( астроинерциальная навигационная система ) для определения курса, а также доплеровский радар AN/APN-113 для определения путевой скорости и данные о скорости ветра , поисковый радар для предоставления данных о дальности сброса бомбы и траектории, а также радиолокационный высотомер . [34] По оценкам, AN/ASQ-42 в 10 раз точнее любой предыдущей системы бомбардировки/навигации. [34]
Оборонительное вооружение состояло из одной поворотной пушки Т-171Э-3 калибра 20 мм (0,79 дюйма) с боезапасом 1200 снарядов в хвостовом барбете с радиолокационным наведением. [34] [35] Он управлялся дистанционно через автоматизированную радиолокационную систему управления огнем Emerson MD-7 , требуя от DSO только зафиксировать выбранную цель на прицеле и затем произвести выстрел. Система рассчитывала прицеливание, скорость или разницу курса, а также компенсацию дальности. [34] Наступательное вооружение обычно состояло из одного ядерного заряда вместе с топливными баками в обтекаемом контейнере MB-1C под фюзеляжем. Неизлечимые трудности с утечкой топлива привели к замене МБ-1С двухкомпонентным блоком (ПКП), в котором ядерное оружие размещалось в верхней секции, а нижний компонент топлива мог сбрасываться самостоятельно. [36] Это имело дополнительное преимущество, позволяя пилоту «очистить» самолет для экономии топлива или в случае чрезвычайной ситуации, сохраняя при этом (несколько) более тонкое оружие. [ нужна цитата ]
С 1961 по 1963 год B-58 был оснащен двумя тандемными короткими пилонами под каждой корневой частью крыла, прилегающими к центральной гондоле, [37] для ядерного оружия B43 или B61 . Это позволило иметь в общей сложности пять ядерных боеголовок на самолет. Хотя ВВС США рассматривали возможность использования B-58 для обычных ударов, он никогда не был оборудован для перевозки или сброса обычных бомб. Также был задействован модуль фоторазведки ЛА-331. Рассматривались несколько других специализированных блоков для электронного противодействия или первая крылатая ракета , но они не были приняты на вооружение. Баллистическая ракета воздушного базирования High Virgo конца 1950-х годов была спроектирована для запуска с самолета B-58; Hustler провел четыре испытательных запуска для определения возможностей баллистических ракет и систем противоспутникового оружия . [38] [39]
1 августа 1960 года B-58 был введен в эксплуатацию, через девять месяцев после поставки первого самолета ВВС США. [18] Месяц спустя одиночный B-58 участвовал в ежегодных боевых соревнованиях SAC в Бергстреме ; он доказал свое превосходство над конкурирующими самолетами Boeing B-47 Stratojets и Boeing B-52 Stratofortress, заняв первое место как в учениях по радиолокационным бомбардировкам как на высоких, так и на малых высотах. [18]
Экипажи обычно отбирались из других эскадрилий стратегических бомбардировщиков. Из-за некоторых характеристик самолетов с треугольным крылом новые пилоты использовали Convair F-102 Delta Dagger в качестве учебно-тренировочного самолета, прежде чем перейти на учебно-тренировочный самолет ТБ-58А. [40] B-58 оказался трудным в управлении, а его экипаж из трех человек был постоянно занят, но его характеристики были исключительными. Слегка загруженный Hustler мог подниматься со скоростью почти 46 000 футов в минуту (235 м/с). [41]
Помимо гораздо меньшего вооружения и более ограниченной дальности полета, чем у B-52, приобретение B-58 было чрезвычайно дорогим. [ нужна цитата ] В 1961 финансовом году общая стоимость программы B-58 составила 3 миллиарда долларов (23 миллиарда долларов в долларах 2022 года). [42] [43] Это очень сложный самолет, который также требовал значительного технического обслуживания, большая часть которого требовала специального оборудования и наземного персонала. Для сравнения, средняя стоимость обслуживания за час полета у B-47 составила 361 доллар, у B-52 — 1025 долларов, а у B-58 — 1440 долларов. [44] Эксплуатация B-58 обходится на треть дороже, чем B-52. [45] Стоимость содержания и эксплуатации двух действующих крыльев B-58 (39 самолетов на крыло) равнялась стоимости шести крыльев B-52 (всего 15 самолетов на крыло). Из-за расходов на поддержку шести крыльев по сравнению с двумя крыльями фактическая стоимость одного самолета B-52 составила 1,42 миллиона долларов в год против 1,21 миллиона долларов в год для B-58 (эта цифра включала специальное детальное обслуживание носовой стойки шасси). , который убирался сложным образом, чтобы избежать попадания в центр полезной нагрузки). [31]
Эти непомерные расходы усугублялись тем, что у B-58 был высокий уровень аварийности; В авариях было потеряно 26 самолетов В-58, или 22,4% от общего объема производства, причем более половины потерь произошло во время летных испытаний. Высшее руководство SAC с самого начала сомневалось в типе самолета, хотя со временем его экипажи с энтузиазмом отнеслись к этому самолету. Генерал Кертис Лемэй никогда не был удовлетворен бомбардировщиком, и после полета одного из них заявил, что он слишком мал, слишком дорог для поддержания в боевой готовности и требует чрезмерного количества дозаправок в воздухе для выполнения миссии. [46] Хотя дальность перегонки на большой высоте у B-58 была лучше, чем у B-47, отсутствие передового базирования привело к необходимости увеличения поддержки танкеров KC-135 . [47]
Во время службы на B-58 эксплуатировали два бомбардировочных крыла SAC — 43-е бомбардировочное крыло (которое позже было преобразовано в 43-е воздушное авиакрыло), базировавшееся на авиабазе Карсвелл , штат Техас, с 1960 по 1964 год, и авиабаза Литл-Рок , штат Арканзас, с 1964 года. до 1970 г.; и 305-е бомбардировочное крыло , базировавшееся на авиабазе Банкер-Хилл (позже авиабаза Гриссом ), Индиана, с 1961 по 1970 год. 305-е также управляло школой подготовки боевых расчетов B-58, предшественником формальных учебных подразделений ВВС США. [ нужна цитата ]
К тому времени, когда первоначальные проблемы были в основном решены и интерес САК к бомбардировщику укрепился, министр обороны Роберт Макнамара решил, что B-58 не является жизнеспособной системой вооружения. [48] Во время внедрения B-58 угрозу стали представлять высотные советские ракеты класса «земля-воздух» , особенно SA-2 Guideline , система, которую Советский Союз широко развернул. «Решением» этой проблемы стал полет на малых высотах, сводя к минимуму зону прямой видимости радара и сокращая время воздействия. [ нужна цитата ]
Из-за плотного воздуха на малых высотах B-58 не мог летать на сверхзвуковых скоростях, и его умеренная дальность полета еще больше сокращалась, что сводило на нет дорогостоящие скоростные характеристики самолета. Несмотря на недостатки, у этого типа были свои сторонники внутри службы; По словам Ганстона и Гилкриста, когда госсекретарь Макнамара запросил предложения по новому пилотируемому бомбардировщику со скоростью 2 Маха, генерал Томас С. Пауэр ответил просьбой вернуть B-58 в производство. [49] В конце 1965 года Макнамара приказал вывести из эксплуатации B-58 к 1970 году; Основной причиной этой директивы были высокие затраты на содержание флота. 29 октября 1969 года Министерство обороны объявило, что этот тип будет выведен из эксплуатации 31 января 1970 года. [49]
Несмотря на попытки некоторых должностных лиц ВВС США добиться отсрочки, вывод из эксплуатации прошёл по графику. Последние B-58 были выведены из эксплуатации в январе 1970 года, после чего были помещены на хранение в Центр хранения и утилизации военных самолетов на базе ВВС Дэвис-Монтан . Флот просуществовал в целости и сохранности до 1977 года, когда почти все оставшиеся самолеты были проданы компании Southwestern Alloys для утилизации. [50] [51] В качестве системы вооружения B-58 был заменен на FB-111A . Этот самолет был разработан для атак на малых высотах, чтобы быть более гибким в использовании обычного вооружения и менее дорогим в производстве и обслуживании. [ нужна цитата ]
Поскольку пилоты B-58 были единственными пилотами ВВС США, имеющими опыт длительных сверхзвуковых полетов, полковник Дуглас Нельсон выбрал нескольких бывших членов экипажа Hustler для управления Lockheed SR-71 Blackbird в начале этой программы. [ нужна цитата ]
Несколько B-58 использовались для специальных испытаний. Один был специально модифицирован для испытаний радиолокационной системы «Хьюз» , предназначенной для перехватчика Lockheed YF-12 и североамериканского F-108 Rapier , имевшего удлиненную носовую часть для размещения радара и получившего прозвище «Снупи» (см. «Самолеты на выставке»). Было предложено несколько улучшенных (и обычно увеличенных) вариантов, названных производителем B-58B и B-58C , но так и не построенных. [ нужна цитата ]
B-58 установил 19 рекордов скорости, включая перелет через США , и самый длинный сверхзвуковой полет в истории. В 1963 году он пролетел из Токио в Лондон (через Аляску) на расстояние 8 028 миль (12 920 км) с пятью дозаправками в воздухе за 8 часов 35 минут 20,4 секунды, средняя скорость 938 миль в час (1510 км/ч). По состоянию на 2016 год [обновлять]этот рекорд все еще стоит. [52] [53] Самолет служил в оперативном подразделении и не подвергался никаким модификациям, кроме мытья и полировки воском. Одной из целей полета было расширить возможности новой технологии сотового строительства. Скорость полета была ограничена только скоростью, при которой, по их мнению, сотовые панели расслаивались, хотя одна из форсажных камер вышла из строя, и последний час полета продолжался на дозвуковой скорости. Это снизило среднюю скорость примерно до 1,5 Маха, несмотря на то, что большая часть полета проходила на скорости 2 Маха. [54] [55] Этот B-58 назывался Greased Lightning , что было кодовым названием попытки установления рекорда.
B-58 установил рекорд FAI по высоте с полезной нагрузкой 5000 кг: 26000 м. [56]
Некоторые из рекордных аэрокосмических трофеев, завоеванных B-58, были Трофей Блерио, Трофей Томпсона , Трофей Маккея , Трофей Бендикса и Трофей Хармона . [57] [58]
Отец певца Джона Денвера , подполковник Генри Дж. Дойчендорф-старший, ВВС США, установил несколько рекордов скорости в качестве пилота B-58. [59]
Из 116 произведенных B-58 Hustlers 24 погибли в результате аварий. Это представляет собой уровень потерь, составляющий примерно 21% от общего количества произведенных изделий. [66]
27 октября 1959 года реактивный бомбардировщик Convair B-58 Hustler перелетел с базы ВВС Карсвелл недалеко от Форт-Уэрта, штат Техас , на базу ВВС Эглин во Флориде. На борту находились три гражданских члена экипажа: пилот Эверетт Уиллер и два бортинженера Майкл Келлер и Гарри Блоссер. Примерно в 19:30 самолет летел на высоте около 25 000 футов, когда возникла проблема, и все три члена экипажа катапультировались из самолета. Келлер и Уиллер благополучно приземлились, хотя Уиллер сломал руку, а Блоссер не выжил. Его тело было найдено рано утром следующего дня в поле, все еще пристегнутое к катапультируемому креслу и с открытым парашютом. Самолет разбился в Миссисипи, на поле у озера Шейди (сегодня озеро Серин ) примерно в двух милях к югу от шоссе 98 США , оставив кратер глубиной 30 футов и шириной 75 футов. После крушения на расследование было отправлено от 30 до 40 военнослужащих ВВС. Они создали временный штаб в актовом зале школы Оук-Гроув . Всех, кто нашел обломки, попросили сдать их. [67] [68] [69]
22 апреля 1960 года B-58 врезался в Грейт-Соленое озеро, штат Юта. Выжил только ДСО. [70] [71]
3 июня 1961 года B-58A 59-2451 Firefly разбился недалеко от Парижского авиасалона , в результате чего погибли все трое, находившиеся на борту. Всего за 8 дней до этого самолет с другим экипажем совершил сверхзвуковой трансатлантический перелет между Вашингтоном, округ Колумбия, и Парижем, установив мировой рекорд Международной авиационной федерации (FAI) на скорости 1687,69 километров в час (1048,68 миль в час) за 3 часа. , 39 минут 49 секунд. [72]
В сентябре 1961 года на B-58, выполнявшем тренировочный полет с базы ВВС Карсвелл, произошел пожар и вышел из строя левая главная стойка. Для осмотра самолета в полете был отправлен самолет-преследователь. В течение ночи было проведено восемь сеансов дозаправки в воздухе с использованием усовершенствованной техники, а как только рассвело, была произведена успешная аварийная посадка на базе ВВС Эдвардс . ВВС сняли учебный фильм об инциденте, в том числе фильм о приземлении. [73]
8 декабря 1964 года B-58 с ядерным оружием соскользнул с обледенелой взлетно-посадочной полосы на базе ВВС Банкер-Хилл в Банкер-Хилл, штат Индиана, и загорелся во время учений. Пять ядерных боеголовок на борту были сожжены, в том числе одно термоядерное оружие мощностью 9 мегатонн , что привело к радиоактивному загрязнению района крушения. [74]
15 июня 1965 года на Парижском авиасалоне подполковник Чарльз Д. Таббс погиб, а двое других членов экипажа получили ранения в результате крушения их B-58. Самолет приземлился недалеко от взлетно-посадочной полосы, задел маяки захода на посадку и загорелся. [75]
22 июля 1965 года B-58 №60-1128 при приземлении вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и был разрушен. Все трое пассажиров не пострадали. [76]
12 декабря 1966 года B-58 разбился в поле недалеко от Мак-Кинни, штат Кентукки, в результате чего погибли все три члена экипажа. [77]
14 июня 1967 года самолет покинули в полете. Три члена экипажа катапультировались, один из них погиб, когда парашют не раскрылся. [78]
3 апреля 1969 года самолет разбился недалеко от Рокби, штат Небраска. Перед падением у самолета было оторвано левое крыло. Всем трем членам экипажа удалось катапультироваться и спрыгнуть с парашютом в безопасное место. [79]
18 апреля 1969 года B-58A № 61-2056 разбился в поле недалеко от Данвилла, штат Иллинойс. Все трое пассажиров смогли катапультироваться и спрыгнуть с парашютом в безопасное место. [80]
На сегодняшний день в живых осталось восемь B-58: [81] [82]
Данные Quest for Performance [94]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Авионика
Джимми Стюарт , пилот бомбардировщика во время Второй мировой войны и бригадный генерал резерва ВВС , появился в документальном фильме ВВС B-58 «Чемпион чемпионов» . В фильме Стюарт летел на заднем сиденье B-58 во время типичной атаки на малой высоте. [103]
В фильме «Безопасность» атаку на Москву совершает эскадрилья вымышленных бомбардировщиков «Виндикатор». [104] В то время как внешние снимки самолета основывались на кадрах с B-58, на внутренних снимках был изображен экипаж из трех человек, похожий на экипаж обычного авиалайнера и отличающийся от тандемных сидений на реальном B-58. Вымышленный бомбардировщик Vindicator снова был представлен B-58 в Fail Safe , телевизионном ремейке 2000 года с Джорджем Клуни в главной роли .
Комплекты моделей B58 60-х годов от Aurora & Revell были модифицированы и использовались / частично использовались в научно-фантастических сериалах Андерсона «Fireball XL5», «Stingray» и «Thunderbirds» в качестве космических кораблей или футуристических самолетов.
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
