British Aircraft Corporation TSR-2 — отмененный ударный и разведывательный самолет времен Холодной войны , разработанный British Aircraft Corporation (BAC) для Королевских военно-воздушных сил (RAF) в конце 1950-х и начале 1960-х годов. TSR-2 был разработан с учетом доставки как обычного, так и ядерного оружия : он должен был проникать в хорошо защищенные прифронтовые районы на малых высотах и очень высоких скоростях, а затем атаковать важные цели в тыловых районах. Другая предполагаемая боевая роль заключалась в обеспечении высотного, высокоскоростного дистанционного, бокового обзора радиолокационного и фотографического изображения и разведки сигналов , воздушной разведки . Только один планер летал, и испытательные полеты и увеличение веса во время проектирования показали, что самолет не сможет [1] соответствовать своим первоначальным строгим [2] проектным спецификациям. [3] [4] [5] [N 1] Проектные спецификации были снижены в результате летных испытаний. [6]
TSR-2 стал жертвой постоянно растущих расходов [7] и межвидовых дрязг [8] по поводу будущих оборонных нужд Великобритании, что в совокупности привело к спорному решению в 1965 году об отмене программы. Было решено заказать вместо этого адаптированную версию General Dynamics F-111 , но это решение было позже отменено, поскольку расходы и сроки разработки увеличились. [9] Замены включали Blackburn Buccaneer и McDonnell Douglas F-4 Phantom II , оба из которых ранее рассматривались и были отклонены на ранних этапах процесса закупки TSR-2. В конечном итоге, меньший Panavia Tornado с изменяемым крылом был разработан и принят европейским консорциумом для выполнения в целом аналогичных требований к TSR-2.
Появление первых реактивных двигателей в конце Второй мировой войны привело к призывам к созданию новых реактивных версий практически всех самолетов, которые тогда летали. Среди них был проект замены для de Havilland Mosquito , в то время одного из ведущих в мире средних бомбардировщиков . Mosquito был разработан с явным намерением уменьшить вес самолета, чтобы максимально повысить его скорость. Этот процесс привел к удалению всего оборонительного вооружения, что улучшило характеристики до такой степени, что оно в любом случае стало ненужным. Этот высокоскоростной подход оказался чрезвычайно успешным, а версию с реактивным двигателем было бы еще труднее перехватить. [10]
Это привело к спецификации Министерства авиации E.3/45. Победивший проект, English Electric Canberra , также обошелся без оборонительного вооружения, создав проект со скоростью и высотой, которые позволяли ему пролетать мимо большинства оборонительных сооружений. [10] Большие крылья проекта давали ему подъемную силу, необходимую для работы на очень больших высотах, помещая его выше диапазона, где даже реактивные истребители могли его перехватить. Canberra мог просто пролететь над своим противником относительно безнаказанно, качество, которое делало его естественным образом подходящим для миссий воздушной разведки . Проект был настолько успешным, что был лицензирован для производства в Соединенных Штатах, один из очень немногих таких случаев. Подтипы разведывательных самолетов Martin RB-57D и RB-57F американского производства дополнительно увеличили размах крыльев до 37,5 м (123 фута) для чрезвычайно больших высотных возможностей.
Было осознано, что преимущества Canberra будут подорваны усовершенствованиями вражеских самолетов-перехватчиков . Еще 22 февраля 1952 года вице-маршал авиации Джеффри Таттл писал: «Честно говоря, я не верю, что мы получим большую эксплуатационную ценность от Canberra с 1955 года... самолет уже устарел, и я сомневаюсь, что он выживет днем против нынешнего сопротивления МиГ-15». Поскольку характеристики Canberra, казалось, были на пределе, это привело к проекту требования в марте 1952 года о новом легком бомбардировщике для его замены, но он так и не был реализован. [11]
Второй этап разработки начался после того, как в январе 1953 года в служебной записке было отмечено, что «тонкокрылая» версия Gloster Javelin может быть модифицирована в легкий бомбардировщик . Javelin имел передовую (для той эпохи) навигационную систему, которая была бы полезна в этой роли. Это привело к эксплуатационному требованию OR.328, но в конечном итоге оно было отклонено, поскольку дальность полета была слишком короткой при полете на малой высоте. Вскоре после этого English Electric начала работу над требованием Королевского флота к низковысотному ударному самолету , которое в конечном итоге выиграл Blackburn с их Buccaneer . С небольшими изменениями EE представила свою заявку от ВМС в Королевские ВВС на ту же роль, что и OR.328. Она была рассмотрена в октябре 1955 года вместе с победившим проектом Blackburn и отклонена. Мэтью Слэттери заявил, что необходима дальнейшая модернизация, чтобы сделать их полезными к тому времени, когда они могут быть введены в эксплуатацию около 1960 года, заключив: «кажется совершенно неправильным представлять в 1960 году дозвуковой самолет, который не имеет никаких шансов стать сверхзвуковым». [12]
Между тем, «Канберра» продолжала оставаться полезной, несмотря на новые советские перехватчики, и только с широким внедрением первых советских ракет класса «земля-воздух» (SAM) в конце 1950-х годов появилась первая серьезная угроза. [13] У SAM были скоростные и высотные характеристики, намного превосходящие характеристики любого современного самолета. «Канберра» и другие высотные самолеты, такие как британские бомбардировщики V или американские Boeing B-52 Stratofortress , были чрезвычайно уязвимы для этого оружия. Первым самолетом, павшим жертвой советского ЗРК С-75 «Двина » ( название НАТО «SA-2 Guideline»), был тайваньский RB-57 , американская разведывательная версия «Канберры», сбитая в 1959 году. [14]
Решением было лететь ниже: поскольку радар работает в зоне прямой видимости , кривизна Земли делает низколетящие самолеты невидимыми за пределами определенного диапазона, радиолокационного горизонта . [15] На практике деревья, холмы, долины и любые другие препятствия еще больше сокращают этот диапазон, делая наземный перехват низколетящих самолетов чрезвычайно сложным. [15] Canberra была разработана для полета на средней и большой высоте и не подходила для непрерывного полета с огибанием рельефа местности; для этого потребовался бы совершенно другой самолет. [16] Низкоуровневые ударные самолеты, или « заградители », превратились в новый собственный класс в конце 1950-х годов. Они, как правило, отличались высокой нагрузкой на крыло , чтобы уменьшить влияние турбулентности и бокового ветра, некоторой формой высокопроизводительного радара слежения за рельефом местности, чтобы обеспечить очень низкий полет на высоких скоростях, и большими запасами топлива, чтобы компенсировать более высокое потребление топлива на малых высотах. [17]
Осознавая меняющуюся оперативную обстановку, Министерство снабжения начало работу с English Electric в 1955 году, пытаясь определить новый легкий бомбардировщик для замены Canberra. [18] Эти ранние исследования в конечном итоге остановились на самолете с дальностью перегона 2000 морских миль (2300 миль; 3700 км), скоростью Маха 1,5 «на высоте» и дальностью полета на малых высотах 600 морских миль (690 миль; 1100 км). Требовался экипаж из двух человек, один из которых был оператором передового навигационного и ударного оборудования. Бомбовая нагрузка должна была составлять четыре бомбы по 1000 фунтов (450 кг). [18]
Требования в конечном итоге были официально утверждены в ноябре 1956 года в Общих эксплуатационных требованиях 339 (GOR.339), которые были направлены различным производителям самолетов в марте 1957 года. [18] [19] Это требование было исключительно амбициозным для технологий того времени, требуя сверхзвукового всепогодного самолета, который мог бы доставлять ядерное оружие на большие расстояния, работать на большой высоте со скоростью 2 Маха и более или на малой высоте со скоростью 1,2 Маха, с характеристиками короткого взлета и посадки или возможным вертикальным взлетом и посадкой . [16] [20] Последнее требование было побочным эффектом общих боевых планов 1950-х годов, которые предполагали, что ядерные удары на начальных этапах войны повредят большинство взлетно-посадочных полос и аэродромов, а это означало, что самолетам придется взлетать с «грубых полей», таких как заброшенные аэродромы Второй мировой войны или даже с достаточно ровных и открытых участков земли. [21]
В частности, требование включало: [20]
Было заявлено, что низкая высота будет ниже 1000 футов (300 м) с ожидаемой скоростью атаки на уровне моря 0,95 Маха. Операционная дальность должна была составлять 1000 морских миль (1200 миль; 1900 км) при работе с взлетно-посадочных полос не более 3000 футов (910 м). [22] TSR-2 должен был иметь возможность работать на высоте 200 футов (60 м) над землей со скоростью 1,1 Маха; [23] его дальность позволяла бы ему действовать стратегически в дополнение к тактическим сценариям. [24]
«Есть задачи, которые ракеты выполнить не могут: они не могут разведывать позиции противника, их нельзя быстро перебрасывать с одного театра военных действий на другой, их нельзя переключать с одной цели на другую, такую гибкость может обеспечить только пилотируемый аппарат».
Консервативный член парламента и бывший министр авиации Джулиан Эмери пишет в Sunday Telegraph 1965 [25] [26]
Пока эта спецификация изучалась различными производителями, разразился первый из политических штормов, которые должны были преследовать проект, когда министр обороны Дункан Сэндис заявил в Белой книге по обороне 1957 года , что эра пилотируемых боев подошла к концу, и баллистические ракеты являются оружием будущего. Эта точка зрения активно обсуждалась авиационной промышленностью и Министерством обороны в течение многих лет. [27] Старшие офицеры Королевских ВВС выступили против предпосылки Белой книги, заявив о важности мобильности и о том, что TSR-2 может заменить не только Canberra, но и потенциально все бомбардировщики V. [28]
В дополнение к спору о необходимости пилотируемых самолетов, дополнительные политические махинации имели эффект усложнения проекта. В сентябре 1957 года Министерство снабжения сообщило главам авиационных компаний, что единственными приемлемыми предложениями будут те, которые исходят от команд, состоящих из более чем одной компании. [29] В Великобритании было большое количество конкурирующих компаний по производству самолетов, в то время как заказы уменьшались; таким образом, правительство намеревалось способствовать сотрудничеству между определенными компаниями и поощрять слияния. [29] [30]
Другим политическим вопросом, который не помог, было взаимное недоверие между различными службами. В то время, когда определялся GOR.339, Королевский флот продолжал работу над Buccaneer. [31] Экономия, связанная с использованием обоими силами общего самолета, была бы значительной, и Блэкберн предложил Королевским ВВС версию NA.39, B.103A, чтобы соответствовать некоторым требованиям GOR.339. [31] Начальник штаба обороны и бывший Первый морской лорд лорд Маунтбеттен был верным сторонником Buccaneer, позже заявив, что пять самолетов этого типа можно купить по той же цене, что и один TSR-2. [31] [32] Королевские ВВС отклонили это предложение, заявив, что оно не подходит из-за плохих взлетных характеристик и неспособности авионики выполнять желаемую роль. [31] Как сказал один из официальных лиц Королевских ВВС: «Если мы проявим хоть малейший интерес к NA.39, мы можем не получить самолет GOR.339». [33]
Другим политическим противником проекта TSR-2 был сэр Солли Цукерман , в то время главный научный советник Министерства обороны. Цукерман был невысокого мнения о британских технологических достижениях и выступал за закупку военной техники из Соединенных Штатов. [32]
Компании English Electric и Hawker Aircraft уже получили некоторые сигналы от Министерства авиации о том, что официальный процесс начнется, но все основные производители смогли быстро собрать заявки: [34]
Эти ранние заявки были рассмотрены в мае 1957 года. Хотя все они были доступны до желаемой даты ввода в эксплуатацию в 1964 году, все они имели характеристики, которые были намного ниже требований. Только заявка de Havilland фактически соответствовала требованию дальности в 1000 морских миль (1900 км; 1200 миль), другие были намного короче, особенно P.1121. Но что более важно, сверхзвуковые характеристики всех этих проектов были очень ограниченными, и особенно дальность, которую самолет мог лететь на сверхзвуке. [35]
Был выпущен еще один и более строгий GOR.339, и на заседании в сентябре 1957 года Министерство объявило о проведении нового раунда подачи заявок 31 января 1958 года и сделало первое официальное заявление о том, что будут рассматриваться только заявки от парных компаний. [36] К участию были приглашены восемь компаний, что привело к тринадцати заявкам: [37] [38]
К февралю Министерство авиации сократило область до трех проектов: Hawker-Siddeley, Vickers и EE. Министерство было весьма впечатлено заявкой Vickers, которая включала не только проект самолета, но и «концепцию общей системы», описывающую всю авионику, вспомогательные объекты и логистику, необходимые для поддержания самолета в полевых условиях. EE, которая недавно представила Lightning , была единственной компанией с обширным опытом работы с реальными сверхзвуковыми самолетами, что, по их мнению, давало ей огромное преимущество в практическом плане. [39]
Hawker-Siddeley, родитель Hawker, Avro и Gloster, представила пять проектов. Это привело к некоторой путанице и внутренним разногласиям в компании. Avro, проиграв проект Avro 730 , посчитала, что новый проект бомбардировщика, естественно, должен быть их лидером. Проект Gloster остался основанным на Javelin, и 11 декабря 1957 года команда разработчиков Hawker категорически заявила, что у них нет никаких шансов когда-либо выиграть контракт. [40] Встреча 27 января 1958 года между Роем Додсоном, Фрэнком Сприггсом и Дж. Р. Эвинсом в конечном итоге решила продвигать P.1129 в качестве основного проекта, используя P.1129 в качестве основы и добавив некоторые особенности от 739. В частности, крыло было сделано тоньше, и было применено правило площади для оптимизации проекта для полета со скоростью 1,34 Маха. [41]
В мае Министерство авиации выпустило OR.343, усовершенствованную версию GOR.339. Hawker представила свою обновленную "Разработку P.1129", в то время как были предложены незначительные изменения двух других проектов. Учитывая сходство между Vickers и EE, обсуждалось награждение еще одной серией предложений, одной от Vickers и EE, а другой от Hawker-Siddeley, но было отмечено, что это задержит окончательный контракт на год. [42]
Позже выяснилось, что решение отказаться от проекта Hawker было принято еще в августе, и что их более поздние заявки фактически были «прохождением процедуры». [43] Официальные мнения руководства EE сочли его недостаточным по сравнению с Vickers, но официальное сообщество посчитало, что их сочетание будет полезным браком, и, соответственно, контракт на разработку был присужден Vickers, а English Electric выступила в качестве субподрядчика. [44] [45] Окончательный проект по сути представлял собой крылья и хвостовые части P.17, объединенные с более длинным фюзеляжем Type 571, причем проект был построен из двух частей, Vickers — переднюю, а EE — заднюю, и соединенные вместе в точке прямо перед крылом. [43]
Существование GOR.339 было раскрыто общественности в декабре 1958 года в заявлении Палате общин . [45] Под давлением рекомендаций Комитета по оценкам Министерство авиации рассмотрело способы объединения различных проектных предложений, и 1 января 1959 года министр снабжения объявил, что TSR-2 будет построен компанией Vickers-Armstrongs в сотрудничестве с English Electric; [46] аббревиатура происходит от «Tactical Strike and Reconnaissance, Mach 2», [47] часть обозначения «Strike» конкретно указывает на роль ядерного оружия в терминологии Королевских ВВС.
1 января 1959 года проекту дали официальное добро; в феврале он получил новое обозначение — Эксплуатационные требования 343. [48] OR.343 был более конкретным и основывался на работе из различных представлений к GOR.339, в котором конкретно указывалось, что операции на малых высотах будут проводиться на высоте 200 футов (61 м) или ниже, и что на высоте должно быть достигнуто число Маха 2. [ 49]
Предполагаемая «стандартная миссия» для TSR-2 заключалась в том, чтобы нести 2000 фунтов (910 кг) оружия внутри для боевого радиуса 1000 морских миль (1200 миль; 1900 км). Из этой миссии 100 морских миль (120 миль; 190 км) должны были быть пролетены на больших высотах со скоростью 1,7 Маха, а 200 морских миль (230 миль; 370 км) в целевую зону и из нее должны были быть пролетены на высоте 200 футов со скоростью 0,95 Маха. Оставшаяся часть миссии должна была быть пролетена на скорости 0,92 Маха. Если бы вся миссия должна была выполняться на низкой высоте 200 футов, радиус миссии уменьшался бы до 700 морских миль (810 миль; 1300 км). Более тяжелые нагрузки оружия могли бы нести с дальнейшим сокращением дальности. [3] Планы по увеличению дальности полета TSR-2 включали установку внешних баков: один бак на 450 имперских галлонов (540 галлонов США; 2000 л) под каждым крылом или один бак на 1000 имп галлонов (1200 галлонов США; 4500 л), размещенный по центру под фюзеляжем. Если внутреннее вооружение не устанавливалось, то еще 570 имп галлонов (680 галлонов США; 2600 л) можно было разместить в баке в отсеке вооружения. [3] Более поздние варианты оснащались крыльями с изменяемой геометрией. [50]
TSR-2 также должен был быть оснащен разведывательным комплектом в отсеке вооружения, который включал оптический блок линейного сканирования, созданный EMI , три камеры и радар бокового обзора (SLR) для выполнения большинства своих разведывательных задач. [53] В отличие от современных блоков линейного сканирования, которые используют инфракрасное изображение , линейное сканирование TSR-2 будет использовать дневное изображение или искусственный источник света для освещения земли для ночной разведки. [54]
Транспортировка существующей тактической ядерной бомбы Red Beard была определена в начале проекта TSR-2, но быстро стало понятно, что Red Beard не подходит для внешней транспортировки на сверхзвуковых скоростях, имеет ограничения по безопасности и управлению, а ее мощность в 15 кт будет недостаточной для назначенных целей. Вместо этого в 1959 году для TSR-2 был определен преемник Red Beard, «Улучшенная килотонная бомба» со спецификацией, известной как Оперативное требование 1177 (OR.1177), [55] . В тактической ударной роли TSR-2 должен был атаковать цели за передним краем поля боя, назначенного Королевским ВВС НАТО , днем или ночью и в любую погоду. Эти цели включали ракетные позиции, как укрепленные, так и неукрепленные, самолеты на аэродромах, взлетно-посадочные полосы, здания аэродромов, аэродромные топливные установки и бомбовые склады, скопления танков, склады боеприпасов и снабжения, железные дороги и железнодорожные туннели, а также мосты. [56] OR.1177 указал мощность 50, 100, 200 и 300 кт, предполагая круговую погрешность вероятной 1200 футов (370 м) и вероятность повреждения 0,8, и возможность доставки укладки , с высотой взрыва для целей от 0 до 10 000 футов (3000 м) над уровнем моря. Другие требования были вес до 1000 фунтов (450 кг), длина до 144 дюймов (3,7 м) и диаметр до 28 дюймов (710 мм) (такой же, как у Red Beard). [57]
Однако министерское постановление от 9 июля 1962 года постановило, что все будущее тактическое ядерное оружие должно быть ограничено мощностью в 10 кт. [58] Королевские ВВС выпустили новую версию спецификации OR.1177, приняв меньшую мощность, но при этом предусмотрев в конструкции возможность адаптации к более высокой мощности в случае снятия политических ограничений. Тем временем Королевские ВВС изучали способы компенсации меньшей мощности, включив в спецификации как бомбы, так и TSR-2 положение о залповом сбросе меньшего оружия, сбрасывая блоки из четырех пересмотренных OR.1177, позже названных WE.177A , с интервалом в 3000 футов (914 м), чтобы предотвратить детонацию первого оружия, уничтожающего последующие, прежде чем они смогут, в свою очередь, взорваться. Это привело к требованию, что TSR-2 должен быть способен нести четыре WE.177A, два внутри и два на внешних подкрыльевых пилонах для хранения — ширина бомбового отсека TSR-2 (первоначально спроектированного для размещения одного оружия Red Beard) потребовала уменьшения диаметра WE.177A до 16,5 дюймов (42 см), ширина бомбы и размах киля были ограничены необходимостью размещения двух бомб WE.177 бок о бок в бомбовом отсеке самолета. [56] Требование бомбометания с использованием ядерного оружия вскоре было снято, поскольку бомбы большей мощности снова стали пользоваться популярностью. [59]
Недостатком перевозки WE.177 на внешних пилонах было ограничение из-за аэродинамического нагрева корпуса бомбы. WE.177A была ограничена максимальным временем перевозки пятью минутами при скорости 1,15 Маха на малой высоте на TSR-2, в противном случае температура бомбы поднялась бы выше допустимого максимума. Это наложило бы серьезные эксплуатационные ограничения на TSR-2, поскольку самолет был спроектирован для крейсерской скорости 1 Маха+ на этой высоте. [60]
Ядерные ракеты с дистанционным управлением также предлагались для TSR-2 на ранних этапах разработки, но не были реализованы. Они включали в себя разработку ракеты Blue Water с воздушным запуском , [61] размещаемую под крылом или полуутопленную в бомбоотсеке, и баллистическую ракету воздушного запуска , называемую Grand Slam , с боеголовкой, полученной из той, что предназначалась для ракеты Skybolt , и дальностью 100 морских миль (120 миль; 190 км). [62] Вместо этого рассматривались обычные ракеты, при этом изначально проект был сосредоточен на использовании AGM -12 Bullpup , затем перешел к французской AS-30, прежде чем остановиться на новой ракете OR.1168 (которая впоследствии стала управляемой по ТВ ракетой AJ-168 Martel ). [63]
После отмены TSR-2 Королевские ВВС в конечном итоге выполнили тактические ударные требования, используя McDonnell F-4 Phantom II с ядерным оружием двойного назначения США , [N 3] [65] , но продолжили попытки снять ограничение в 10 кт. [66] Разработка WE.177A была отложена на несколько лет из-за того, что Исследовательский центр атомного оружия (AWRE) в Олдермастоне был завален работой по другим разработкам боеголовок. Рабочая нагрузка AWRE снизилась после завершения боеголовок ракет Polaris , и работа над WE.177A смогла возобновиться, поставки в Королевские ВВС начались в конце 1971 года для развертывания на Buccaneers Королевских ВВС Германии , через год после поставок WE.177A Королевскому флоту. В конечном итоге одобрение на тактическое оружие высокой мощности было получено в 1970 году, а к 1975 году у Королевских ВВС появился WE.177C, мощность которого составляла почти 200 кт. Это было оружие, очень похожее на то, что они планировали для TSR-2 в 1959 году. [57]
.jpg/1280px-TSR-2_(engines).jpg)
В течение 1959 года English Electric (EE) и Vickers работали над объединением лучшего из обеих конструкций, чтобы выдвинуть совместный проект с целью иметь самолет, летающий к 1963 году, одновременно работая над слиянием компаний под эгидой British Aircraft Corporation . [67] EE предложила конструкцию с треугольным крылом , а Vickers — стреловидное крыло на длинном фюзеляже . Крыло EE, рожденное их большим сверхзвуковым опытом, было оценено как превосходящее Vickers, в то время как фюзеляж Vickers был предпочтен. По сути, самолет должен был быть построен 50/50: Vickers — передняя половина, EE — задняя. [20]
TSR-2 должен был быть оснащен двумя турбореактивными двигателями Bristol-Siddeley Olympus с подогревом воздуха , усовершенствованными вариантами тех, что использовались в Avro Vulcan . Olympus должен был получить дальнейшее развитие и стать двигателем сверхзвукового Concorde . [68] Конструкция включала небольшое дельтавидное крыло с загнутыми вниз концами, цельноповоротный стреловидный хвостовой стабилизатор и большой цельноповоротный киль . Выдувные закрылки были установлены по всей задней кромке крыла для достижения требования короткого взлета и посадки, чего более поздние конструкции достигли с помощью технически более сложного подхода с качающимся крылом. Элероны не были установлены, управление по крену вместо этого осуществлялось за счет дифференциального движения плоских хвостовых стабилизаторов. Нагрузка на крыло была высокой для своего времени, что позволяло самолету летать на очень высокой скорости и на малой высоте с большой устойчивостью, не подвергаясь постоянному воздействию термических потоков и других погодных явлений, связанных с землей. [69] Главный летчик-испытатель EE , командир эскадрильи Роланд Бимонт , сравнил сверхзвуковые летные характеристики TSR-2 с дозвуковыми летными характеристиками Canberra, заявив, что Canberra была более проблемной. [70]
Согласно диаграмме диапазона полетных скоростей, [71] TSR2 был способен поддерживать крейсерский полет со скоростью 2,05 Маха на высоте от 37 000 футов (11 000 м) до 51 000 футов (16 000 м) и имел скорость рывка 2,35 Маха (с предельной температурой передней кромки 140 °C). [71]
Самолет имел чрезвычайно сложную авионику для навигации и выполнения миссии, [72] что также оказалось одной из причин растущих расходов на проект. Некоторые функции, такие как передний обзорный радар (FLR) и боковой обзорный радар для навигационного определения, стали обычным явлением на военных самолетах только годы спустя. [73] Эти функции позволили использовать инновационную систему автопилота, которая, в свою очередь, позволила совершать вылеты на большие расстояния с огибанием рельефа местности, поскольку рабочая нагрузка экипажа и участие пилота были значительно снижены. [74]
«Практическое решение назначить одного генерального подрядчика для управления всей программой, а субподрядчиков — работать в строго контролируемых и дисциплинированных условиях, если оно вообще рассматривалось, было отклонено».
Командир звена Р. П. Бимонт, первый пилот TSR-2. [75]
Были значительные проблемы с реализацией проекта. Некоторые производители-участники были наняты непосредственно Министерством, а не через BAC, что привело к трудностям в общении и дальнейшему перерасходу средств. Оборудование, область, в которой BAC имела автономию, должно было поставляться Министерством от «ассоциированных подрядчиков», хотя оборудование должно было быть спроектировано и предоставлено BAC при условии одобрения министерства. [76] Общие расходы средств сделали его крупнейшим проектом по созданию самолета в Великобритании на сегодняшний день. [77] [ дата отсутствует ]
В отличие от большинства предыдущих проектов, прототипов не должно было быть. Согласно процедуре «партии разработки», впервые разработанной американцами (а также использованной English Electric для Lightning ) , вместо этого должна была быть партия разработки из девяти планеров, которые должны были быть построены с использованием производственных стапелей. [78] [N 4] Выбор перехода к производственной оснастке оказался еще одним источником задержки, поскольку первый самолет должен был придерживаться строгих стандартов производства или иметь дело с бюрократией получения уступок, чтобы позволить им демонстрировать отличия от более поздних планеров. [78] Четыре года спустя после начала проекта первые несколько планеров фактически стали прототипами во всем, кроме названия, демонстрируя ряд упущений в спецификации и отличий от предполагаемых предсерийных и производственных партий. [80]
.jpg/1280px-TSR_2_(3rd_prototype).jpg)
Несмотря на растущие расходы, первые два самолета из партии разработки были завершены. Разработка двигателя [N 5] и проблемы с шасси привели к задержкам первого полета, что означало, что TSR-2 упустил возможность быть представленным публике на авиашоу в Фарнборо в 1964 году . [81] За несколько дней до испытаний Денис Хили , теневой министр обороны оппозиции , раскритиковал самолет, заявив, что к моменту его представления он столкнется с «новыми зенитными» ракетами, которые будут его сбивать, что сделает его непомерно дорогим — 16 миллионов фунтов стерлингов за самолет (на основе заказа всего 30). [82]
Летчик-испытатель Роланд Бимонт наконец совершил первый полет из Экспериментального учреждения по производству самолетов и вооружения (A&AEE) в Боскомб-Даун , Уилтшир, 27 сентября 1964 года. [83] [84] Первоначальные летные испытания проводились с выпущенными шасси и строго контролируемой мощностью двигателя — с ограничениями в 250 узлов (290 миль/ч; 460 км/ч) и 10 000 футов (3 000 м) в первом (15-минутном) полете. [85] Вскоре после взлета во время второго полета XR219 вибрация от топливного насоса на резонансной частоте человеческого глаза заставила пилота сбавить обороты одного двигателя, чтобы избежать кратковременной потери зрения. [86] [87]
Только на 10-м испытательном полете шасси было успешно убрано — проблемы, препятствовавшие этому в предыдущих случаях, но серьезные проблемы с вибрацией при посадке сохранялись на протяжении всей программы летных испытаний. Первый сверхзвуковой испытательный полет (полет 14) был выполнен при переходе из A&AEE, Боскомб-Даун, в BAC Warton . [88] Во время полета самолет достиг скорости 1 Маха только на сухой тяге ( суперкруиз ). После этого Бимонт зажег один блок форсажа, поскольку топливный насос форсажа другого двигателя был неисправен, в результате чего самолет ускорился от преследующего его English Electric Lightning (высокоскоростного перехватчика), которым управлял командир крыла Джеймс «Джимми» Делл , которому пришлось догонять его, используя форсаж на обоих двигателях. [89] Сам Делл, летая на TSR-2, описывал прототип как управляемый «как большой Lightning». [90]
В течение шести месяцев было проведено в общей сложности 24 испытательных полета. [91] Большая часть сложной электроники не была установлена на первом самолете, поэтому все эти полеты были связаны с основными летными качествами самолета, которые, по словам участвовавших в испытаниях летчиков, были выдающимися. [90] Скорость 1,12 Маха и устойчивые полеты на малых высотах до 200 футов были достигнуты над Пеннинскими горами . [88] Однако проблемы с вибрацией шасси продолжались, и только в последних нескольких полетах, когда XR219 был оснащен дополнительными распорками на и без того сложном шасси, их наблюдалось значительное уменьшение. [4] [92] Последний испытательный полет состоялся 31 марта 1965 года. [88]
Хотя программа испытательных полетов не была завершена, а TSR-2 претерпевал типичные изменения конструкции и систем, отражающие его сложную конфигурацию, «не было никаких сомнений в том, что планер будет способен выполнить поставленные перед ним задачи и что он представляет собой значительный шаг вперед по сравнению с любым другим типом». [4]
Расходы продолжали расти, что вызывало беспокойство как на уровне высшего руководства компании, так и правительства, а самолет также не соответствовал многим требованиям, изложенным в OR.343, таким как взлетная дистанция и боевой радиус. В качестве меры экономии средств была согласована сокращенная спецификация, в частности сокращение боевого радиуса до 650 морских миль (750 миль; 1200 км), максимальная скорость до 1,75 Маха и разбег при взлете увеличились с 1800 до 3000 футов (с 550 до 915 м). [6]
К 1960-м годам военные США разрабатывали проект F-111 с качающимся крылом в качестве продолжения Republic F-105 Thunderchief , быстрого истребителя-бомбардировщика малой высоты, разработанного в 1950-х годах с внутренним отсеком для ядерного оружия. [93] Был некоторый интерес к TSR-2 со стороны Австралии для Королевских австралийских военно-воздушных сил (RAAF), но в 1963 году RAAF решили купить вместо этого F-111, получив от американского производителя лучшую цену и график поставок. [94] [95] Тем не менее, RAAF пришлось ждать 10 лет, прежде чем F-111 был готов поступить на вооружение, к тому времени предполагаемая стоимость программы утроилась. [96] RAF также попросили рассмотреть F-111 в качестве альтернативной меры экономии средств. В ответ на предложения об отмене сотрудники BAC провели марш протеста, а новое лейбористское правительство, пришедшее к власти в 1964 году, выступило с решительными опровержениями. [97] Однако на двух заседаниях Кабинета министров , состоявшихся 1 апреля 1965 года, было решено отменить TSR-2 по причине прогнозируемой стоимости и вместо этого получить опционное соглашение на приобретение до 110 самолетов F-111 без немедленного обязательства купить. [27] [98] [99] Это решение было объявлено в бюджетной речи от 6 апреля 1965 года. Первый полет самолета второй партии разработки, XR220 , должен был состояться в день объявления, но из-за аварии при транспортировке планера в Боскомб-Даун, [N 6] [100] в сочетании с объявлением об отмене проекта, он так и не состоялся. [101] В конечном итоге в воздух поднялся только первый прототип, XR219 . Неделю спустя канцлер защищал это решение в ходе дебатов в Палате общин , заявив, что F-111 окажется дешевле. [102]
Затем было приказано уничтожить и сжечь все планеры самолетов. [103]
«Проблема с TSR-2 заключалась в том, что он пытался объединить самые передовые достижения в каждой области. Авиастроительные компании и Королевские ВВС пытались подловить правительство и занизили стоимость. Но TSR-2 стоил гораздо больше, чем даже их частные оценки, и поэтому я не сомневаюсь в решении отменить его».
Денис Хили , тогдашний министр обороны. [104]
Авиационный инженер и конструктор Hawker Hurricane сэр Сидни Кэмм сказал о TSR-2: «Все современные самолеты имеют четыре измерения: размах крыльев, длину, высоту и политику. TSR-2 просто правильно указал первые три». [105]
Для замены TSR-2 Министерство авиации изначально рассматривало вариант F-111K (модифицированный F-111A с усовершенствованиями F-111C), но также рассматривало два других варианта: Rolls-Royce Spey (RB.168 Spey 25R) — переделанный Dassault Mirage IV (Dassault/BAC Spey-Mirage IV) [106] и улучшенный Blackburn Buccaneer S.2 с новой системой навигационной атаки и разведывательными возможностями, называемый «Buccaneer 2-Double-Star». [107] Ни одно из предложений не было рассмотрено в качестве замены TSR-2, хотя окончательное решение было отложено до Обзора обороны 1966 года . Меморандум министра обороны Хили о F-111 [108] и протоколы кабинета министров относительно окончательной отмены TSR-2 [99] указывают, что предпочтение было отдано F-111. [109]
После Белой книги по обороне 1966 года Министерство авиации остановилось на двух самолетах: F-111K, с долгосрочной заменой в виде совместного англо-французского проекта ударного самолета с изменяемой геометрией — Anglo French Variable Geometry Aircraft (AFVG). [110] 1 мая 1967 года последовали дебаты по поводу осуждения, в которых Хили заявил, что стоимость TSR-2 составила бы 1700 миллионов фунтов стерлингов за 15 лет, включая эксплуатационные расходы, по сравнению с 1000 миллионами фунтов стерлингов для комбинации F-111K/AFVG. [111] Хотя 10 F-111K были заказаны в апреле 1966 года с дополнительным заказом на 40 в апреле 1967 года, программа F-111 претерпела огромный рост затрат в сочетании с девальвацией фунта стерлингов, что привело к ее значительному превышению по сравнению с прогнозируемой стоимостью TSR-2. [112] Многие технические проблемы все еще оставались нерешенными до успешного оперативного развертывания, и, столкнувшись с более низкими, чем предполагалось, оценками эффективности, заказ на 50 самолетов F-111K для Королевских ВВС был в конечном итоге отменен в январе 1968 года. [87] [N 7] [N 8]
Чтобы обеспечить подходящую альтернативу TSR-2, RAF остановились на комбинации F-4 Phantom II и Blackburn Buccaneer, некоторые из которых были переданы из Королевского флота . Это были те же самолеты, которые RAF высмеивали, чтобы получить добро на TSR-2, но Buccaneer оказался способным и оставался на вооружении до 1994 года. [116] Версии Phantom II для RN и RAF получили обозначение F-4K и F-4M соответственно и поступили на вооружение как Phantom FG.1 (истребитель/штурмовик) и Phantom FGR.2 (истребитель/штурмовик/разведчик), оставаясь на вооружении (в роли «воздух-воздух») до 1992 года. [117]
В середине 1970-х годов самолеты Phantom Королевских ВВС были заменены в роли ударно-разведывательных самолетов SEPECAT Jaguar . [118] В 1980-х годах и Jaguar, и Buccaneer были в конечном итоге заменены в этой роли самолетом Panavia Tornado с изменяемой геометрией , гораздо меньшим по размеру, чем F-111 или TSR-2. [119] Опыт проектирования и разработки авионики, в частности возможности следования рельефу местности, были использованы в более поздней программе Tornado. [120] [121] В конце 1970-х годов, когда Tornado приближался к полномасштабному производству, авиационный бизнесмен Кристофер де Вере инициировал весьма спекулятивное технико-экономическое обоснование возрождения и обновления проекта TSR-2. Однако, несмотря на настойчивое лоббирование правительства Великобритании того времени, его предложение не было воспринято всерьез и ни к чему не привело. [122]
.jpg/1280px-BAC_TSR-2_(in_museum).jpg)
Инструменты TSR-2, приспособления и многие из частично завершенных самолетов были отправлены на слом в Brooklands в течение шести месяцев после отмены. [46] В конечном итоге сохранилось два планера: полный XR220 в музее Королевских ВВС в Косфорде и гораздо менее полный [ требуется ссылка ] XR222 в Имперском военном музее в Даксфорде . Единственный когда-либо летавший планер, XR219 , вместе с завершенным XR221 и частично завершенным XR223 были доставлены в Шуберинесс и использовались в качестве мишеней для проверки уязвимости современного планера и систем к выстрелам и осколкам. [123] Четыре дополнительных завершенных планера, XR224 , XR225 , XR226 и один неполный планер XR227 (X-06,07,08 и 09) были отправлены на слом компанией RJ Coley and Son в Хаунслоу Миддлсекс. Были выделены еще четыре серийных номера планера XR228 – XR231 , но эти самолеты якобы не были построены. Строительство еще 10 самолетов (X-10–19) с серийными номерами XS660–669 было начато, но все частично построенные планеры были снова списаны RJ Coley. Последний серийный номер этой партии, XS670, указан как «отмененный», как и номера другой партии из 50 проектируемых самолетов, XS944–995. По совпадению, проектируемая партия из 46 самолетов General Dynamics F-111K (из которых первые четыре были учебным вариантом TF-111K) получила серийные номера RAF XV884–887 и 902–947, [124] но они снова были отменены, когда первые два были еще не завершены.
Поспешность, с которой проект был свёрнут, стала источником множества споров и горечи с тех пор и сравнима с отменой и уничтожением американских бомбардировщиков Northrop Flying Wing в 1950 году [125] и перехватчика Avro Canada CF-105 Arrow, списанного в 1959 году [126].
Данные TSR2: потерянный британский бомбардировщик [44]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Общая боевая нагрузка 10 000 фунтов (4500 кг); 6000 фунтов (2700 кг) внутреннее и 4000 фунтов (1800 кг) внешнее [127]
Авионика
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
