Линия Бейкерлоо ( / ˌ b eɪ k ər ˈ l uː / ) — линия лондонского метрополитена , которая проходит от Harrow & Wealdstone в пригороде северо-западного Лондона до Elephant & Castle на юге Лондона через Вест-Энд . Напечатанный на карте метро коричневым цветом , он обслуживает 25 станций, 15 из которых находятся под землей, протяженностью более 23,2 км (14,4 миль). Он проходит частично по поверхности, а частично по туннелям, расположенным на глубоком уровне.
Название линии представляет собой комбинацию ее первоначального названия — « Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо» . [2] От Королевского парка до Харроу и Уилдстоуна (надземная часть) линия разделяет пути с линией London Overground Watford DC и проходит параллельно главной линии Западного побережья . Однако в западной части Кенсал-Грин есть короткий туннель .
Открытые между 1906 и 1915 годами, многие из его станций сохранили элементы своего дизайна в соответствии с общим стандартом: станции под землей с использованием декоративной плитки в стиле модерн от Лесли Грин , а надземные станции построены из красного кирпича с каменными деталями в стиле Arts & Ремесленный стиль. Это девятая по загруженности линия сети, ежегодно перевозящая более 125 миллионов пассажиров.
В настоящее время по линии курсируют составные поезда 1972 года выпуска , которые являются старейшими пассажирскими поездами в Великобритании.51 год.
Маршрут возник в результате неудачных проектов пневматической железной дороги Ватерлоо и Уайтхолл 1865 года и электрической железной дороги Чаринг-Кросс и Ватерлоо 1882 года. [3]
Первоначально называвшаяся «Железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо » , линия была построена лондонской компанией Underground Electric Railways Company (UERL) и открыта между Ламбет-Норт (в то время называвшаяся Кеннингтон-роуд ) и Бейкер-стрит 10 марта 1906 года . пять месяцев спустя, 5 августа, расширился на восток до Elephant & Castle. Сокращение названия до «Бакерлоо» быстро прижилось, и в июле 1906 года официальное название было изменено на соответствующее .
Когда работы на линии начались в июне 1898 года, их финансировал горнодобывающий предприниматель и промоутер компании Уитакер Райт , который нарушил закон в связи с финансовыми разбирательствами и совершил драматическое самоубийство в Королевском суде после того, как был осужден в 1904. В результате работы на линии были остановлены на несколько месяцев и не возобновлялись до тех пор, пока Чарльз Йеркс и UERL не вмешались и не взяли на себя проект. [4]
К 1913 году линия была продлена на запад от ее первоначальной северной конечной остановки на Бейкер-стрит с пересадочными станциями с Великой центральной железной дорогой в Мэрилебоне и с Великой Западной железной дорогой в Паддингтоне , а также новой станцией на Эджвер-роуд .
_stn_northbound_look_south.JPG/1280px-Edgware_Road_(Bakerloo)_stn_northbound_look_south.JPG)
В 1915 году линия была продлена до Королевского парка , где она соединилась с линией LNWR Юстон -Уотфорд (ныне часть лондонского надземного метро ) до Уотфорд-Джанкшен . Услуги Бейкерлоо до Уотфорд-Джанкшн были сокращены в 1960-х годах и сокращены в 1982 году до Стоунбридж-парка .
Услуги до Harrow & Wealdstone постепенно восстанавливались с 1984 года, а в 1989 году было введено нынешнее круглосуточное обслуживание.
К середине 1930-х годов линия Метрополитен страдала от перегрузок, вызванных ограниченной пропускной способностью путей между станциями Бейкер-стрит и Финчли-роуд . Чтобы ослабить это давление, общесетевая программа новых работ включала строительство новых участков туннеля между платформами линии Бейкерлоо на Бейкер-стрит и Финчли-роуд, а также замену трех станций метрополитенской линии ( Лордс , Мальборо-роуд и Свисс-Коттедж ) между этими станциями. точки с двумя новыми станциями Бейкерлоо ( Сент-Джонс-Вуд и Свисс-Коттедж ). Линия Бакерлоо взяла на себя обслуживание линии Метрополитен до Стэнмора 20 ноября 1939 года. Ветка оставалась частью линии Бакерлоо до 1 мая 1979 года, когда аналогичные проблемы с перегруженностью линии Бакерлоо, вызванные двумя ветками, сходящимися на Бейкер-стрит, привели к созданию линия Джубили , первоначально образованная путем соединения ветки Стэнмор с новыми туннелями, проложенными между Бейкер-стрит и Чаринг-Кросс .
Когда линия Бакерлоо была продлена до Уотфорда в 1915 году, она приобрела развязку в Харроу и Уэлдстоуне с другим маршрутом на Стэнмор, веткой Стэнмора . Эта ветка обслуживалась LNWR и заканчивалась на отдельной станции Стэнмор (позже переименованной в Стэнмор-Виллидж ). Он был закрыт в 1964 году, отчасти из-за успеха конкурирующей линии метро Metropolitan / Bakerloo до Стэнмора. [5]
Расширение на южном конце линии до Камбервелла и Дании-Хилл было предложено и одобрено в 1931 году в рамках Закона о Лондонском электрическом столичном округе и Законе о железнодорожных компаниях Центрального Лондона (работы) 1931 года . [6] [7] В апреле 1937 года сметная стоимость предложенного расширения составляла 5 000 000 фунтов стерлингов (приблизительно 299 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день) [8] и Лондонский совет по пассажирскому транспорту объявил, что из-за роста цен на материалы расширение было отложено. пока финансовое положение Совета не улучшится. [9] Помимо расширения подъездных путей к югу от Элефант и Касл , никаких работ по расширению до Второй мировой войны не велось , но полномочия были продлены правительством в 1947 году в соответствии с Законом о специальных постановлениях (продлении срока), 1940 год . [10] Предполагаемое расширение до Камбервелла было показано на карте метро 1949 года, но никаких дальнейших работ не проводилось. [11] Описатели поездов на станции Уорик-авеню указывали Камберуэлл как пункт назначения до 1990-х годов. [12] Рассматривались дальнейшие расширения линии на юг до Пекхэм-Рай в 1970-х годах и на восток до лондонских доков и Кэнэри-Уорф в 1980-х годах. Ни одно предложение не было реализовано. [13] [14]
Одна странность заключается в том, что почти с момента своего открытия до 1917 года Бакерлоо работал с обратной полярностью токопроводящих рельсов : внешний рельс был отрицательным, а центральный рельс - положительным. Это произошло потому, что Бакерлоо использовал общий источник энергии с Окружной железной дорогой . На Бакерлоо внешний контактный рельс имел тенденцию протекать в стену туннеля, тогда как на Окружной железной дороге аналогичная проблема наблюдалась у центрального рельса. Решением было изменить полярность на линии Бакерлоо, чтобы отрицательная шина давала утечку в обеих системах. [15] В 1917 году эти две линии были разделены, когда LNWR начала свою услугу «Новая линия» между Юстоном и Уотфорд-Джанкшен, которую Бакерлоо будет делить к северу от Куинс-парка. В результате нормальная работа была восстановлена.
Линия отпраздновала свое столетие 10 марта 2006 года, когда были организованы мероприятия с участием актеров и сотрудников в эдвардианских костюмах, развлекающих путешественников. [16]
В 2017 году пожар в поезде на станции Оксфорд-Серкус привел к перебоям на линии Бакерлоо. Несколько человек прошли лечение от последствий отравления дымом. [17]
Работа северного участка линии может быть изменена после принятого в феврале 2006 года решения о передаче ответственности за пригородные перевозки Юстон-Уотфорд (на линии Уотфорд, округ Колумбия ) от Департамента транспорта Транспорту Лондона (TfL). Это произошло в связи с реорганизацией ряда железных дорог северного Лондона под лондонское надземное управление . [18] [19]
В бывшем лондонском плане предполагалось, что к 2026 году линия Бакерлоо будет продлена от Харроу и Уэлдстоуна до Уотфорд-Джанкшен, восстановив движение, существовавшее до 1982 года. Железнодорожная линия от Куинс-парка до Уотфорд-Джанкшен, которая в настоящее время используется совместно с лондонским надземным транспортом, будет использоваться совместно с линией Бакерлоо. [18] В документации по лучшему и окончательному тендерному предложению для проекта Croxley Rail Link указывается, что расширение линии Бейкерлоо в настоящее время «маловероятно», поскольку «планы TfL по продлению линии Бейкерлоо до Уотфорд-Джанкшен приостановлены на неопределенный срок из-за ограничений финансирования и экономического обоснования». . [20]
С конца 2000-х годов компания Transport for London (TfL) планирует расширение линии, при этом в 2021 году будет сохранен маршрут до Льюишама через Олд Кент-роуд. [21] Будут построены четыре станции: в Берджесс-парке, Олд-Кент-роуд, Нью-Кросс-Гейт и Льюишем , [22] с условием дальнейшего расширения вдоль линии Мид-Кент до Хейса и Бекенхэм-Джанкшен . Это может произойти после завершения расширения Льюишама. [23] Стоимость пристройки составит от 4,7 до 7,9 млрд фунтов стерлингов (в ценах 2017 года). Строительство пристройки займет около 7 лет. [24] Из-за плохого финансового положения TfL после пандемии COVID-19 работы по продлению в настоящее время приостановлены. [22]
Линия Bakerloo полностью управляется запасами 1972 года , вытесненными с линии Jubilee запасами 1983 года . Поезда обслуживаются в депо Stonebridge Park. Все поезда линии Bakerloo окрашены в красный, белый и синий цвета лондонского метрополитена и являются меньшими из двух размеров поездов, используемых в сети, поскольку линия проходит глубоко под землей в туннелях малого диаметра.
В начале 2000-х годов интерьеры поездов были «глубоко очищены», а обивка заменена синим ковром . Расположение сидений продольное и поперечное; в некоторых автомобилях сиденья только продольные. В документе Комитета по финансам и политике TfL от 11 марта 2015 года показано, что программа ремонта Stock 1972 года окажется дороже, чем ожидалось, из-за неожиданно плохого состояния парка. [25]
В начале 2016 года началась четырехлетняя программа ремонта: в марте на конвейере вышел первый вагон нового облика. [26] В каждом вагоне проводится уборка салона, коврик для сидений заменяется разновидностью типа Barman, который можно увидеть на других линиях, а поручни и освещение обновляются. Каждый автомобиль проходит оценку и проводятся ремонтные работы, чтобы обеспечить безопасную работу парка.
Согласно документу Финансового комитета TfL от ноября 2021 года, замена нынешних поездов может произойти не раньше конца 2030-х или начала 2040-х годов из-за отсутствия финансирования. В этом случае на момент замены поездам будет 60-70 лет, что примерно в два раза превышает расчетный срок эксплуатации. [27] С момента вывода последних поездов класса 483 на острове Уайт, поезда Stock 1972 года стали старейшими поездами, не являющимися наследием, курсирующими в Соединенном Королевстве. [28]
В конце 1990-х годов лейбористское правительство инициировало государственно-частное партнерство (ГЧП), чтобы обратить вспять годы недостаточного инвестирования в лондонское метро . [29] В соответствии с контрактом ГЧП Metronet – частный консорциум, ответственный за линию Бакерлоо, – закажет новый подвижной состав для этой линии. [30] [31] Это произойдет после поставки поездов Stock и S Stock в 2009 году , а также заказа 24 новых поездов линии Bakerloo. Они должны были быть введены в эксплуатацию к 2019 году. [30] Однако Metronet рухнула в 2007 году из-за перерасхода средств, а ГЧП завершилось в 2010 году. [32]
В середине 2010-х годов TfL начала процесс заказа нового подвижного состава для замены поездов на линиях Пикадилли, Сентрал, Бейкерлоо и Ватерлоо и Сити. [33] Технико-экономическое обоснование новых поездов показало, что поезда нового поколения и смена сигнализации могут увеличить пропускную способность линии Бакерлоо на 25%, до 27 поездов в час. [33]
В июне 2018 года был выбран дизайн Siemens Mobility Inspiro . [34] Эти поезда будут иметь открытые трапы, более широкие дверные проемы, кондиционеры и возможность автоматического движения с новой системой сигнализации. [35] TfL могла позволить себе заказать только поезда по линии Пикадилли стоимостью 1,5 миллиарда фунтов стерлингов. [36] Однако контракт с Siemens включает опцион на поставку 40 поездов для линии Бейкерлоо в будущем. [37] Это произойдет после доставки поездов по линии Пикадилли в конце 2020-х годов. [35]
При открытии в 1906 году линия Бейкерлоо обслуживалась поездами Gate Stock , построенными в Траффорд-парке в Манчестере . Чтобы справиться с расширением Куинс-парка, было заказано 12 дополнительных вагонов лондонского метрополитена 1914 года : десять у Браш- оф- Лафборо и два у компании Leeds Forge .
Для обслуживания услуг к северу от Куинс-Парка компания Metropolitan Carriage, Waggon and Finance Company of Birmingham построила 72 дополнительных автомобиля . Эти поезда, известные как Watford Joint Stock , частично принадлежали метрополитену, а частично Лондонской и Северо-Западной железной дороге (позже Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге (LMS)). Первоначально они были окрашены в ливрею LNWR. Они не были оборудованы дверями с пневматическим приводом и оказались медленными и ненадежными, поэтому в 1930 году их заменили новые поезда Standard Stock (хотя некоторые из них остались в LMS). В течение нескольких лет в 1930-х годах поезда Уотфорда имели характерную синюю полосу на уровне окон.
В 1932 году некоторые вагоны, построенные для линии Пикадилли Кэммеллом Лэрдом в Ноттингеме в 1919 году, были переведены на линию Бакерлоо. На момент постройки это были первые поезда метро с пневматическими дверями. Позже они были заменены другими поездами Standard Stock, которые, в свою очередь, были заменены запасами 1938 и 1949 годов .
До открытия линии Jubilee в 1979 году на линии Bakerloo работали как приклады 1938 года, так и 1972 года выпуска . Ложа 1972 года предназначалась для линии Jubilee, поэтому с 1979 года линия Бейкерлоо (теперь за исключением филиала в Стэнморе) снова полностью принадлежала линейке 1938 года. С 1983 года состав 1938 года начал заменяться поездами состава 1959 года , но это была временная мера до появления запаса 1972 года. Последний состав 1938 года был выведен 20 ноября 1985 года. С 1986 года состав 1959 года был переведен на Северную линию. [38]
По состоянию на май 2021 года службы в будние дни в непиковое время и по воскресеньям на линии Бакерлоо: [39] [40]
Это составляет 16 тонн в час (или поезд примерно каждые 4 минуты) между Королевским парком и Elephant & Castle. На этом участке линии курсирует скорость 20 т/ч в часы пик в будние дни и в течение всего дня по субботам.
Примечание. Информацию о бывшей ветке линии Бейкерлоо в Стэнморе см. в статье о линии Джубили . Информацию о станциях после Харроу и Уилдстоуна, которые больше не обслуживаются линией Бейкерлоо, но все еще обслуживаются наземными поездами, см. в статье Watford DC Line .
Между 1917 и 1982 годами поезда линии Бейкерлоо продолжали движение по линии постоянного тока мимо Харроу и Уэлдстоуна до Уотфорд-Джанкшен. Эти станции по-прежнему обслуживаются лондонским надземным транспортом. Появились предложения о продлении линии Бейкерлоо до Уотфорд-Джанкшен и обслуживании следующих станций:
Стэнморская ветка была первоначально построена Метрополитенской железной дорогой , а позже в 1939 году была обозначена как Стэнморская ветка линии Бейкерлоо. 1 мая 1979 года она была переведена на линию Джубили. Она соединялась с главной линией Бейкерлоо на Бейкер-стрит .
Линия Бейкерлоо в настоящее время обслуживается тремя депо: главное депо в Стоунбридж-парке , карта 26 , открытое 9 апреля 1978 года на месте бывшей электростанции British Rail , где расположены объекты технического обслуживания флота; первоначальное депо на карте Лондон-Роуд 27 (между Элефант-энд-Касл и Ламбет-Норт , хотя и соединено с линией между Ламбет-Норт и Ватерлоо); и небольшое депо непосредственно к северу от Куинс-парка , карта 28 , построенное в 1915 году. Депо Куинс-Парк уникально в сети лондонского метрополитена, поскольку через него проходят пассажирские поезда.
Когда линейные службы Бейкерлоо доходили до Уотфорда, существовало также дополнительное депо, депо технического обслуживания Croxley Green Light в Кроксли-Грин ; это депо закрылось в ноябре 1985 года после прекращения обслуживания.
Когда у Бакерлоо было две ветки на северном конце: до Куинс-Парка (как сейчас) и до Стэнмора (теперь перешедшего на линию Джубили), депо в Нисдене на Стэнморской ветке было основным на линии. Юбилейный переход к этому филиалу в 1979 году стал причиной строительства нового депо в Стоунбридж-Парк.
Депо на Лондон-Роуд необычно тем, что, хотя депо находится на поверхности, линия проходит неподалеку в туннеле, соединенном коротким ответвлением с резкими уклонами.
Поезда будут курсировать по новому графику: 4 поезда в час (т/ч) в/из Харроу и Уэлдстоуна и 4 поезда в час задним ходом в парке Стоунбридж, что в совокупности обеспечит скорость 8 т/ч между Квинс-парком и парком Стоунбридж.
