- Линия 3 Скарборо в Торонто , Канада
- Detroit People Mover в Детройте , США
Innovia Metro — это автоматизированная система скоростного транспорта, производимая Alstom . Системы Innovia Metro работают на обычных металлических рельсах и получают электроэнергию от третьего рельса , но приводятся в действие линейным асинхронным двигателем , который обеспечивает тягу, используя магнитную силу для тяги «четвертого рельса» (плоской алюминиевой пластины), размещенного между ходовыми рельсами. Однако более новые версии технологии доступны со стандартным электрическим вращательным движением.
Первоначально проект был разработан в 1970-х годах Корпорацией развития городского транспорта (UTDC), принадлежащей правительству Онтарио коронной корпорацией . Она была разработана как система, которая должна была обеспечить экономичное скоростное транзитное обслуживание в пригородах , которое имело бы уровень пассажиропотока между тем, что может обслуживать автобус в нижнем конце, и метро в верхнем конце. Во время разработки система была известна как ICTS ( система транзита средней пропускной способности ). ICTS была выбрана для линий в Ванкувере , Торонто и Детройте . Дальнейшие продажи не состоялись, и правительство Онтарио потеряло интерес к компании, продав ее Lavalin из Квебека в 1986 году. Lavalin столкнулась с серьезными финансовыми трудностями, и UTDC вернулась под контроль Онтарио, только чтобы быть немедленно проданной Bombardier Transportation .
После приобретения технологии Bombardier использовала название Advanced Rapid Transit ( ART ). Компания была гораздо более активна в разработке и продвижении этой системы, представив крупную новую версию и выиграв несколько дополнительных продаж в Нью-Йорке , Пекине , Куала-Лумпуре и Йонгине , недалеко от Сеула .
Bombardier позже будет куплена Alstom, которая продолжает продвигать технологию. Последняя версия продается как Innovia Metro, в то время как предыдущие модели ретроспективно маркируются как Innovia ART. Самая большая система является частью сети метрополитена Vancouver SkyTrain , которая за время своего существования претерпела несколько крупных расширений. Она эксплуатирует чуть менее 50 километров (31 милю) путей, совместимых с поездами Innovia Metro. Ванкувер был первым, кто заказал вагоны Innovia Metro 300. С тех пор заказы на вагоны с новейшей технологией Innovia Metro были сделаны транспортными органами Куала-Лумпура и Эр-Рияда.
В 1950-х годах Торонто пережил тот же тип городского разрастания , который охватил Соединенные Штаты. Это вызвало огромные проблемы с движением транспорта в городе, [4] и сеть новых автомагистралей для решения этой проблемы стала частью официального плана в 1959 году. [5] К середине 1960-х годов росло понимание того, что рост пригородов привел к оттоку капитала из городских центров, в результате чего по всей территории США наблюдался упадок городов, что привело к восстаниям на автострадах по всей Северной Америке. Активисты, вдохновленные урбанисткой Джейн Джейкобс, объединились, чтобы выступить против развития проекта Spadina Expressway . [6] Правительство пересмотрело и отменило строительство Spadina Expressway и других запланированных скоростных автомагистралей.
Вместо скоростных автомагистралей Билл Дэвис и его новый министр транспорта Чарльз Макнотон изложили план « GO-Urban ». GO-Urban предусматривал систему из трех современных линий общественного транспорта, которыми будет управлять недавно сформированная GO Transit . Идея заключалась в том, чтобы выбрать систему с низкими капитальными затратами, которая будет экономически эффективной в районах с низкой плотностью населения, где строительство и эксплуатация традиционного метро будет слишком дорогим. Разработанная с расчетной пропускной способностью, находящейся на полпути между автобусами и метро, новая система называлась Intermediate Capacity Transit System или ICTS. Системы автоматизированного транзита с направляющими (AGT) космической эры , проектировавшиеся в конце 1960-х годов, казались правильным решением. [7]
Торонто был не единственным городом, который искал такое решение, и в 1970-х и 80-х годах, по-видимому, существовал большой рынок для автоматизированных транзитных систем. Поскольку GO-Urban была больше большинства рассматриваемых сетей, практически каждая компания, работающая над AGT или надеющаяся на это, подала предложение. Первый отбор сократил поле до все еще большого количества четырнадцати предложений. После годичного процесса отбора GO выбрала Krauss-Maffei Transurban maglev в качестве предпочтительного решения. Будучи маглевом, система будет бесшумной, что решит проблемы с шумом на возвышенных участках пути. Кроме того, линейный индукционный двигатель системы не требует физического контакта для тяги, что означает, что он будет работать с одинаковой мощностью в условиях снега или льда. Krauss-Maffei согласилась выполнить все строительство транспортных средств в Онтарио и позволить местному офису заниматься всеми продажами в Северной Америке — условие, на которое большинство американских компаний не хотели соглашаться. Местные испытания, строительство и продажи были централизованы в недавно созданной «Корпорации по развитию транспорта Онтарио» (OTDC). [8]
Строительство испытательной трассы на территории Канадской национальной выставки началось в конце 1975 года, но вскоре после этого Krauss-Maffei объявила, что финансирование разработки, предоставленное немецким правительством, заканчивается. Онтарио не захотело продолжать финансирование разработки системы самостоятельно и отменило планы по созданию маглева. [8]
Вместо того, чтобы вернуться к своим более ранним заявкам, OTDC решила продолжить работу над многими частями существующего проекта ICTS. 14 апреля 1975 года Министерство транспорта организовало финансирование исследований Фазы I и II для разработки новой версии. В июне 1975 года OTDC объявила, что организовала консорциум для продолжения разработки ICTS, изменив свое название на «Urban Transportation Development Corporation» (UTDC ) , чтобы избежать какой-либо «провинциальности» во время их усилий по продвижению проекта в других городах. [9]
Результатом стала по сути более крупная версия оригинального транспортного средства на магнитной подвеске с резиновыми колесами. [10] В консорциум вошли SPAR Aerospace для линейного асинхронного двигателя , Standard Elektrik Lorenz (SEL) для автоматической системы управления, Dofasco для тележек , Alcan и Canadair для проектирования кузовов вагонов и набора прототипов, а также Canadair в качестве генерального подрядчика. [11] Договоренности, финансирование и окончательные определения системы были достигнуты к 1976 году. [12]
В период с 1976 по 1980 год было построено три прототипа вагонов. Первый сразу же продемонстрировал проблему с резиновыми колесными тележками. Линейный асинхронный двигатель требовал очень точного позиционирования примерно на 15 миллиметров (0,59 дюйма) над своим «реакционным рельсом» для эффективной работы, и небольшой прогиб колес был достаточным, чтобы это стало проблемой. [9] Очевидным решением этой проблемы было бы использование стальных колес вместо них, но это снова привело бы к проблеме шума, когда поезда огибали кривые на путях. Было выбрано новое решение, использующее стальные колеса с сочлененной тележкой , которая направляла бы каждую колесную пару в направлении пути и тем самым избегала бы трения между фланцем и рельсом, вызывавшего визжащий шум. UTDC купила два современных патента на сочлененные тележки у частного разработчика в Соединенных Штатах, которые были дополнительно разработаны Dofasco . [13]
Требовалось создать специализированный испытательный центр; смоделированный по образцу аналогичного Центра тестирования транзитных перевозок, созданного в США в рамках их собственных разработок в области общественного транспорта, этот объект был бы открыт для использования любой компанией, которая хотела бы тестировать новые технологии без необходимости строить свои собственные испытательные площадки. Для нового испытательного центра был выбран участок площадью 480 акров (190 га) в Миллхейвене, за пределами Кингстона, Онтарио . Кингстон был домом для Канадской локомотивной компании , которая закрылась в 1969 году, и город активно лоббировал размещение новой компании в их городе. [ необходима цитата ]
Сайт был официально открыт 29 сентября 1978 года Джеймсом Сноу , министром транспорта и коммуникаций. Сайт включал 1,9-километровый (1,2 мили) овальный испытательный трек, который включал в себя наземные, приподнятые и наклонные секции, стрелки и автоматический центр управления. [14] Фаза III программы ICTS завершилась 31 января 1980 года, когда испытания прототипа были завершены на сайте Миллхейвена, к этому моменту правительство инвестировало около 57,2 млн долларов из общей суммы в 63 млн долларов, потраченной на продукт правительством и его промышленными партнерами. [15]
К концу 1970-х годов, казалось, больше не осталось технологических проблем, которые нужно было бы преодолеть, и усилия были направлены на отладку системы и разработку методов массового производства. Когда этот процесс начался, UTDC начала собственные усилия по продвижению дизайна. Торонто, вдохновивший систему, был очевидной целью, но компания также обнаружила интерес к системе в Оттаве , Гамильтоне , Ванкувере , Детройте и Лос-Анджелесе .
Тестовая система в Торонто была главной заботой. Поскольку концепция GO-Urban с тех пор была отменена, а GO Transit перешла на обычные системы тяжелого рельса , единственным подходящим местным рынком была Toronto Transit Commission (TTC). TTC недавно расширила линию метро Bloor-Danforth с востока на запад , добавив еще одну станцию на каждом конце линии, и планировала дальнейшее расширение линии с трамваями, идущими от этих станций в пригороды. Строительство трамвайной системы уже началось на восточном конце линии на станции Kennedy .
Правительство провинции попросило TTC переключить трамвайную линию на ICTS. TTC не проявляла интереса, пока правительство не пригрозило прекратить финансирование, которое составляло 75% его капитального бюджета. Взамен правительство согласилось оплатить любые перерасходы сверх первоначального бюджета трамвая. Строительство внутренней трамвайной платформы и разворотного кольца на станции уже было завершено. Платформу пришлось поднять на более высокую высоту пола ICTS, но UTDC заявило, что транспортное средство сможет проехать по существующему кольцу радиусом 18 метров (59 футов) со скоростью 10 км/ч (6,2 мили в час) без дополнительных модификаций.
Ванкувер оказался очень заинтересован в системе по ее собственным достоинствам. Еще в 1978 году город планировал транспортное тематическое мероприятие к своему столетию в 1986 году, а в 1980 году они выиграли права на проведение Всемирной выставки Expo '86 , дав ей тему «Транспорт и связь». Город новее Торонто и более разбросан, что делает традиционное метро непривлекательным — именно эту проблему и должна была решить ICTS. Конструкция транспортного средства ICTS с меньшей высотой транспортного средства также была идеальной, поскольку старый туннель Dunsmuir для тяжелого рельса в центре Ванкувера можно было легко модифицировать и разделить на два сложенных туннеля. Поскольку UTDC был заинтересован в демонстрации системы на Expo, а спонсоры Expo были заинтересованы в решении транзитной проблемы, которая могла быть открыта к началу выставки, была быстро заключена сделка, которая оказалась привлекательной для обеих сторон. В то время это был довольно спорный проект, и у него были свои противники. [16]
Детройт был одним из шести городов, выбранных для быстрого развития в рамках программы Downtown People Mover (DPM) Управления городского общественного транспорта США (UMTA) . Спустя десять лет фактических разработок было мало, и UMTA было поручено установить системы с максимально возможной скоростью. Ни одно из высокотехнологичных разработок, финансируемых UMTA, не было установлено и не было доведено до состояния, когда они были готовы к эксплуатации. Вместо этого система Детройта отдавала предпочтение системе Cabinentaxi из Германии, но эта компания решила выйти из конкурса, чтобы сосредоточиться на более крупном развитии в Гамбурге . UTDC отреагировала на пункт UMTA «покупай американское», открыв филиал в Детройте, и это немедленно изменило решение в их пользу. Однако с приходом к власти администрации Рональда Рейгана в 1981 году финансирование DPM было быстро прекращено. Четыре из пяти городов прекратили свои планы развития, но Детройт и Майами (используя другой дизайн) решили продолжить развертывание.
Строительство систем Торонто и Ванкувера продвигалось быстрыми темпами: линия Scarborough RT открылась 22 марта 1985 года [17] , а затем 11 декабря 1985 года — SkyTrain , а пассажирские перевозки начались в январе [18] .
Продажи дополнительных систем ICTS не шли ни к чему, и правительство начало беспокоиться о дальнейших успехах UTDC. Правительство подталкивало любое потенциальное развертывание к покупке у UTDC, но с одним продуктом, и у этого продукта было много проблем в Торонто, интерес со стороны других городов был невелик. В то же время пункт о покупке UTDC исключил Hawker Siddeley Canada из многих местных проектов, а они раньше были крупным поставщиком на местном рынке. Решением было создание объединенной компании 50/50, Can-Car Rail, которая продавала объединенную линейку продуктов. У Hawker было несколько успешных продуктов, в частности их Bombardier BiLevel Coach , и поскольку эти другие продукты хорошо продавались в течение этого периода, интерес к активной продаже ICTS ослаб.
Несмотря на успех Can-Car на других рынках, еще в 1981 году правительство рассматривало возможность продажи UTDC частному сектору. Их беспокоило то, что без производственного бизнеса UTDC будет трудно получать достаточно дохода, чтобы оправдать свою деятельность в Кингстоне. Если бы компания действительно начала производство, было бы нецелесообразно, чтобы она оставалась в собственности государства. [19] Сделка с Can-Car на время отложила это.
В 1986 году новое правительство Онтарио объявило о своем намерении продать UTDC Lavalin , крупной инжиниринговой компании в Монреале. Lavalin приобрела компанию всего за CAD$50 миллионов, что меньше, чем $70 миллионов, потраченных правительством на UTDC до 1981 года. [19] В то время продажа была весьма спорной из-за нескольких невыполненных платежей из-за ранних проблем с ICTS, которые должно было выплатить правительство, на сумму $39 миллионов. Вскоре после этого Hawker Siddeley объявила, что они также продают свою оставшуюся долю в Can-Car Lavalin.
Серия финансовых трудностей, вызванных быстрым расширением Lavalin, привела к ее банкротству. Пункт в первоначальном договоре купли-продажи вернул UTDC под контроль короны Онтарио, и они быстро продали его Bombardier в 1991 году. [20] Bombardier начала работу по перепроектированию ICTS, в результате чего появился более крупный, усовершенствованный скоростной транзитный (ART) автомобиль Mark II. По сравнению с оригинальным ICTS (ретроактивно названным Mark I), новые автомобили ART длиннее, имеют больше сидений и более открытую планировку внутри.
Технология ART была выбрана для проекта AirTrain JFK , который широко считается большим успехом, несмотря на прогнозы об обратном. После победы в тендере SkyTrain Millennium Line в Ванкувере компания Bombardier дополнительно улучшила конструкцию, внедрив сочлененную секцию между соседними вагонами, заменив сцепку и двери старой конструкции Mark I. Сочленение позволяет пассажирам свободно перемещаться между вагонами, а также добавляет больше внутреннего пространства для пассажирских сидений. Эти версии конструкции Mark II выиграли еще несколько контрактов и в настоящее время работают на линии Kelana Jaya в Куала-Лумпуре, Airport Express, Beijing Subway в Китае (в четырехвагонных поездах) и YongIn EverLine недалеко от Сеула в Южной Корее. Когда Bombardier начала продавать ART как часть своего семейства автоматизированных транзитных систем Bombardier Innovia , технология была переименована в Innovia ART 100 для Mark I и Innovia ART 200 для Mark II.
Ванкувер продолжает оставаться крупнейшим оператором системы Innovia ART с 49,5 км (30,8 миль) рабочих линий в своей сети SkyTrain (Expo Line и Millennium Line). Эта сеть увеличилась в 2016 году с открытием 10,9-километрового (6,8 миль) расширения Millennium Line, названного Evergreen Extension . Система SkyTrain использует смешанный парк вагонов Innovia ART 100, 200 и 300.
Последняя версия технологии использует название «Innovia Metro» и позиционируется как система метро среднего размера. Innovia Metro совместима с собственной интегрированной системой автоматизации транзита CITYFLO 650 компании Bombardier и предлагается в вариантах, совместимых как с линейным двигателем, так и с электрическим роторным приводом. Теперь Bombardier продает Innovia Metro наряду с более крупной Movia Metro и расхваливает универсальность своей системы.
Первые поезда Innovia Metro 300 с роторным двигателем были заказаны метрополитеном Эр-Рияда в Саудовской Аравии для линии 3 своей новой сети скоростного транспорта . Эти 47 поездов будут оснащены силовыми приводами MITRAC компании Bombardier. [3]
ICTS была первоначальной платформой для автоматизированной системы управления SelTrac от Standard Elektrik Lorenz . С тех пор эта система несколько раз переходила из рук в руки и в настоящее время принадлежит Thales . SelTrac — полностью автоматизированная система с централизованным управлением. Первоначально система использовала токовый контур в полотне пути для подачи сигналов к транспортным средствам и от них, но в более современных версиях он был заменен различными радиосистемами.
В оригинальной системе токовая петля также обеспечивала позиционирование путем пересечения линий через каждый метр, а бортовой датчик подсчитывал количество раз, когда менялась полярность. Дополнительная точная настройка была доступна с помощью счетчика вращения колеса, который использовался для позиционирования на станциях.
Профсоюз Toronto Transit Commission , ATU Local 113, отклонил автоматизированное управление, поскольку посчитал, что это начало перехода к автоматизации всего парка, что приведет к сокращению некоторых из самых высокооплачиваемых рабочих мест в TTC. [ необходима цитата ] Это привело к тому, что транспортные средства Scarborough Rapid Transit были модифицированы за большие деньги, чтобы включить кабины операторов и обычные элементы управления. Ни одна другая система метро Innovia не использует ручное управление.
Системы Innovia Metro 300 позиционируются как работающие на основе собственной системы автоматизации Bombardier CITYFLO 650 , но могут также использовать и другие системы автоматизации, например, SelTrac .
Первоначальные версии Innovia Metro были основаны на линейном асинхронном двигателе (LIM), использующем обмотки, установленные на транспортном средстве , и статоре, установленном на рельсах, состоящем из тонкой алюминиевой пластины, установленной плоско между рельсами . Небольшой размер и плоская форма двигателя , а также отсутствие трансмиссии, соединенной с тележками , позволяют ART находиться гораздо ближе к земле, чем традиционный вагон метро. Двигатель используется для всех видов управления, за исключением конечной остановки и позиционирования с использованием дисковых тормозов и аварийного торможения с использованием рельсового тормоза .
Новая Innovia Metro по-прежнему предлагает линейный двигательный привод как выгодный вариант, но версия с электрическим роторным приводом также является опцией. Первая система Innovia Metro 300 с роторным приводом внедряется в Эр-Рияде, Саудовская Аравия.
Транспортное средство Innovia Metro было построено с использованием легкой алюминиевой рамы, установленной на двух комплектах сочлененных тележек с небольшими стальными колесами. Оригинальные вагоны Innovia ART 100 имеют длину 12,7 метра (41 фут 8 дюймов). Вагоны второго поколения Innovia ART 200 имеют длину 16,7 метра (54 фута 9 дюймов) .+Длина каждого составляет около 1 ⁄ 2 дюйма, они поставляются в виде сочлененных пар .
К 2011 году дизайн Innovia ART 200 был обновлен, и в настоящее время Bombardier продает третье поколение как Innovia Metro 300 (убирая брендинг ART). Хотя было размещено три заказа на автомобили, новые автомобили все еще находятся на стадии производства. Размеры автомобилей аналогичны автомобилям Innovia ART 200, но пассажировместимость была увеличена за счет переработанной компоновки вагонов. Вагоны выглядят более изящными, с большими окнами по бокам поезда и переработанными окнами и фарами на концах вагонов.
Линейные двигатели и управляемые оси, используемые в поездах метро Innovia, относительно редки, хотя аналогичные японские технологии линейного двигателя также используются на ряде линий метро в Восточной Азии, таких как линия Nagahori Tsurumi-ryokuchi , линия Toei Ōedo и линия метро Guangzhou 5. Однако у системы метро Innovia есть ряд конкурентов в области автоматизированных легких метро , включая технологию VAL , разработанную Matra для метро Лилля во Франции (теперь принадлежащую Siemens ), и технологию Météor, используемую на линии 14 парижского метро (которая построена в соответствии с высокими стандартами метрополитена). Кроме того, сигнальные технологии CITYFLO и SelTrac не являются специфичными для метро Innovia, но могут также использоваться на большинстве обычных железнодорожных линий независимо от технологии движения или грузоподъемности.
Линии метро Innovia спроектированы для работы на надземных сооружениях , и действительно, системы, которые используют эти поезда, включают такие участки, причем большинство из них преимущественно надземные. Однако использование направляющих с разделением по уровням позволяет им работать одинаково хорошо на уровне земли и в туннелях , как это фактически происходит на части линий Expo и Millennium в Ванкувере (используя переоборудованный грузовой туннель для линии Expo и пробуренный туннель под Clarke Road для расширения Evergreen Extension), линии Kelana Jaya в Куала-Лумпуре и Airport Express в Пекине. Линия Scarborough RT в Торонто также включает короткий туннелированный участок, хотя на нем нет станций. Системы Kuala Lumpur и Beijing, наряду с Airtrain JFK в Нью-Йорке, также включают в себя платформенные раздвижные двери, обычно встречающиеся в автоматизированных средствах перемещения людей по всему миру.
До изменения подхода к маркетингу и введения бренда «Metro» технологии Innovia ART 100 и 200 иногда назывались « легким рельсом », особенно в Азии. Однако из-за использования автоматизированной работы и питания от третьего рельса они не подходят для незащищенных уличных трамваев , которые этот термин обычно обозначает в Европе и Северной Америке.
В 1981 году Комиссия по транзиту Торонто (TTC) планировала построить трамвайную линию, обслуживающую восточный район города Скарборо , но правительство провинции Онтарио убедило ее, пригрозив удержать финансирование, перейти на технологию Innovia ART 100. [21] Это должно было послужить демонстрационной системой для других транзитных операторов, рассматривающих возможность покупки поездов. Взамен правительство согласилось оплатить любые перерасходы по сравнению с первоначальными затратами на LRT. 7-километровая (4,3 мили) линия Scarborough RT (теперь называемая линией 3 Scarborough ) с шестью станциями открылась в марте 1985 года. [21]
Хотя поезда Innovia ART 100 способны управляться самостоятельно, TTC решила управлять ими полуавтоматически с операторами на борту, чтобы сохранить мир со своим основным профсоюзом. [ требуется цитата ] Это преобразование оказалось гораздо сложнее, чем предполагалось; небольшие размеры вагона Innovia ART 100 означали, что традиционное решение Торонто, заключающееся в занятии переднего правого угла кабины, оставляло слишком мало места для работы оператора, и приходилось использовать всю переднюю часть вагона, что сокращало количество мест для сидения. Кроме того, система управления Innovia ART 100 была основана на «немых» вагонах и «умных» центрах управления, поэтому на самом поезде не было системы для управления или представления информации. Эти системы пришлось модернизировать, и они стали причиной значительных расходов и путаницы.
При вводе в эксплуатацию проблемы продолжались. Тормозная система была спроектирована как полностью автоматизированная, но теперь управлялась вручную, и тормоза применялись слишком часто. Это приводило к проблемам с колесами, которые местами стирались, когда тормоза применялись слишком сильно, что производило жужжащие звуки при движении на скорости. Поскольку вагоны были совершенно новыми, у TTC не было машины, способной шлифовать колеса малого диаметра, и ее пришлось купить за 1,5 миллиона долларов. [21] Еще 250 000 долларов потребовалось на шлифовальный станок для рельсов, чтобы удалить «совершенно неожиданные гофры рельсов». Кроме того, было обнаружено, что вагоны не способны поворачивать на коротком радиусе , 18-метровую (59 футов 1 дюйм) поворотную петлю на одном конце линии, несмотря на заявления UTDC, что они могут это сделать, и что ее придется перестроить, что обойдется примерно в 6 миллионов долларов. Вместо этого эта часть пути была просто заброшена.
Первоначально на обогрев третьего рельса для предотвращения образования льда было выделено более 1 миллиона долларов, но позже эта функция была убрана в целях экономии средств. Считалось, что быстрая работа (короткие интервалы ) будет сохранять рельсы свободными от снега, поскольку проходящие вагоны нагревают рельсы. Это оказалось не так, и при работе в неправильных условиях, близких к замерзанию, происходило обратное: когда поезд проходил и нагревал рельсы, микроскопически тонкие слои снега таяли, а если температура рельсов в целом была ниже нуля, вода замерзала на рельсах и вызывала образование льда. Для решения этой проблемы потребовалась еще одна модернизация: добавление деревянных крышек на рельсы — система, используемая во всей системе метрополитена Торонто. Даже при наличии этих крышек линия может быть закрыта любым сильным снегопадом, который покроет четвертый рельс на глубину, заполняющую расстояние между рельсом и линейным двигателем.
Только две станции линии 3 имеют пассажиропоток, сопоставимый с пассажиропотоком обычных линий метро TTC , и большинство пассажиров видят в этом просто дополнительную пересадку, которую им нужно сделать, чтобы попасть на линию метро, идущую в центр города. Хотя были предложения продлить линию 3, ни одно из них не получило поддержки.
Поскольку парк Innovia ART 100 просрочил замену и дорогостоящие модернизации линии, необходимые для обслуживания более длинных поездов Innovia ART 200, [22] было принято решение о замене линии. Одно предложение предусматривало преобразование линии для использования обычных легкорельсовых транспортных средств и продление ее на запад на 19 километров (11,8 миль), [23] но городской совет проголосовал за запрос провинциального и федерального финансирования для продления линии 2 Bloor–Danforth , линии метро, от станции Kennedy по новому маршруту до центра Скарборо. Линия 3 Scarborough должна была быть выведена из эксплуатации в ноябре 2023 года, а автобусное сообщение покрывало бы маршрут до открытия расширения метро в 2030 году. Однако авария, связанная с отсоединением вагона и сходом с рельсов 24 июля 2023 года, привела к преждевременному закрытию линии TTC. [24]
Сеть метро SkyTrain имеет самую большую систему метро Innovia в эксплуатации и в настоящее время имеет две такие линии: Expo Line и Millennium Line . Сеть SkyTrain Ванкувера продолжает поддерживать надежность по расписанию более 95%. Expo Line открылась в конце 1985 года, как раз к Expo '86. С открытием Millennium Line в 2002 году Ванкувер добавил к своему первоначальному парку Innovia ART 100 более длинные, сочлененные поезда Innovia ART 200, впервые использованные в Куала-Лумпуре, которые обеспечивают значительно большую вместимость пассажиров.
В 2012 году Ванкувер начал строительство Evergreen Extension , 10,9-километрового (6,8 миль) расширения от Бернаби до Кокитлама на северо-востоке, куда теперь перенаправляется линия Millennium Line. Хотя в какой-то момент предлагалось, чтобы расширение было уличной системой LRT, которая не использовала бы технологию Innovia ART, в 2008 году правительство провинции изменило планы обратно на вариант SkyTrain, чтобы способствовать большему пассажиропотоку за счет увеличения пропускной способности, сокращения времени в пути и бесшовной интеграции с существующей сетью SkyTrain. Расширение открылось 2 декабря 2016 года.
Сеть Innovia ART 100, Innovia ART 200 и Innovia Metro 300 поддерживается продукцией Quester Tangent , включая тормозное, а также контрольно-диагностическое оборудование. [25]
Строительство расширения линии Millennium Line на запад от станции VCC–Clark под коридором Бродвея до станции на улице Арбутус началось в 2020 году; завершение ожидается в 2027 году. [26] [27] Ожидаемая дата открытия расширения Expo Line от станции King George до Лэнгли — 2028 год. [28] [29] Продолжение линии Millennium Line от станции Arbutus дальше на запад до Университета Британской Колумбии ожидает результатов местных общественных консультаций. [30]
13-станционная Detroit People Mover — это полностью автоматизированная система, использующая те же поезда Innovia ART 100, что и в Торонто и Ванкувере. Первоначально система была частью расширения UMTA, которая включала линии, расходящиеся от центрального кольца в пригороды. Однако в начале 1980-х годов UMTA резко «упала», и система Детройта потеряла большую часть финансирования. Хотя большинство других городов в списке UMTA просто отказались от своих планов, Детройт решил продолжить строительство той части, которую они могли построить с уже имеющимися у них средствами, и завершил строительство петли в центре города.
Получившаяся система предлагает обслуживание ограниченной области в центре города по 4,7-километровой (2,9 мили) петле. Расстояния от точки до точки легко можно пройти пешком, поэтому система имеет низкий уровень пассажиропотока, порядка 7500 пассажиров в день. Первоначально спроектированная как центр системы с 15 миллионами пассажиров в год, 2 миллиона пассажиров, которых она обслуживает в настоящее время, приводят к очень высокой стоимости на пассажира. По данным The Detroit News , это составляло около 3 долларов за поездку, по сравнению с тарифом всего в 50 центов. [ необходима цитата ]
Линия Келана Джая в Куала-Лумпуре , Малайзия, — полностью автоматизированная железнодорожная линия, открытая в 1998 году. Она использует технологию Innovia ART 200 с сочлененными поездами. Линия охватывает 37 станций и покрывает расстояние в 46,4 километра (28,8 миль), [31] что делает ее самой длинной линией, основанной на технологии линейного асинхронного двигателя. [ требуется разъяснение ]
Эксплуатация линии началась 1 сентября 1998 года между депо Лембах Субанг и Келана Джая до Пасар Сени , а второй участок от Пасар Сени до Гомбак открылся в июне 1999 года. К 2002 году линия обслужила 150 миллионов пассажиров, а среднесуточный пассажиропоток составил 160 000 человек. Расширение линии, охватывающее 17 километров (11 миль), было завершено в 2016 году.
В 2006 году Bombardier получила контракт на 22 новых четырехвагонных поезда с возможностью заказа еще 13 поездов при необходимости. Заказ был расширен в 2007 году дополнительной покупкой 52 составов. Первая партия новых поездов начала работу в декабре 2009 года, а к 2014 году все 35 составов были доставлены.
После расширения линии в 2016 году был размещен новый заказ на 14 четырехвагонных поездов Innovia Metro 300. Поезда оснащены тормозными системами, оборудованием для мониторинга и диагностики, разработанными Quester Tangent . [25] Поезда начали вводиться в эксплуатацию в конце 2016 года. [32]
В октябре 2022 года Rapid Rail , оператор линии Келана-Джая, объявил о заказе 19 дополнительных поездов Innovia Metro 300 (76 вагонов) стоимостью 1,72 млрд ринггитов (385 млн долларов США). [33] [34] Новые поезда должны были заменить оригинальные поезда Innovia Metro 200, которые работали на линии с 1999 года.
AirTrain JFK , открытый в декабре 2003 года, [35] — это автоматизированная служба ART с подвижным составом Innovia ART 200. Две ее ветки соединяют метрополитен Нью-Йорка и железную дорогу Лонг-Айленда с международным аэропортом имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке . Эта служба использует несочлененные вагоны Innovia ART 200 в поездах из одного или двух вагонов. [36]
Экспресс до аэропорта Пекинского метрополитена , открытый в июле 2008 года, использует технологию Innovia ART 200 с парком из 40 вагонов местного производства. [37] Длина маршрута составляет 28 километров (17 миль), на нем четыре станции.
EverLine — это линия ART, расположенная в Йонъине , крупном городе в столичном регионе Сеула . Линия соединяет город с Everland , самым популярным тематическим парком Южной Кореи, предлагая пересадку на линию Suin–Bundang метрополитена Сеула на станции Giheung . [38]
Два демонстрационных/прототипных автомобиля Innovia ART 100 были построены и использовались для испытаний на городском транзитном объекте UTDC в Миллхейвене, Онтарио . [ требуется ссылка ] В отличие от серийных автомобилей, демонстрационные автомобили не имели дверей на обоих концах транспортного средства. Тестовый автомобиль 1 имел окна в центре и на кабине водителя, в то время как Тестовый автомобиль 2 представляет собой прицепной автомобиль, имеющий только центральное окно и не имеющий кабины водителя. Схема окраски головного автомобиля была оранжево-белой, а прицепа — серо-оранжевой. Интерьер автомобиля был незаконченным (без сидений, неполный пол/потолок и фанерные панели, закрывающие проводку). [ требуется ссылка ] Только Тестовый автомобиль 2 остался на объекте, и в 2011 году он был передан в дар Канадскому музею науки и технологий в Оттаве.
Макет автомобиля Innovia ART 100 хранился в Toronto Transit Commission St. Clair Carhouse компанией Disney Displays. Этот автомобиль был неокрашен и не находился в рабочем состоянии. [ необходима цитата ] Судьба этого транспортного средства неизвестна.
BC Rail предоставила тестовый вагон Innovia ART 200 для проверки клиренса на станциях и в туннелях линии Millennium Line . Он был подарен компанией BC Rapid Transit Company в West Coast Railway Heritage Park в Скуомише, Британская Колумбия, в 2012 году. [39]
Автомобиль ALRT был предложен в качестве скоростного транспортного средства для Большого Торонто GO ALRT в начале 1980-х годов. Автомобиль должен был:
По мере того как требуемая пропускная способность системы ALRT росла, она в конечном итоге приблизилась к размерам обычного тяжелого рельса, и ALRT была отменена в пользу дополнительных дизельных агрегатов, тянущих двухуровневые вагоны Bombardier , которые с тех пор стали одним из самых продаваемых продуктов Bombardier.
Первоначальный проект ALRT так и не был реализован, поскольку программа ALRT была закрыта в 1985 году.
Сход поезда с рельсов в июле 2023 года привел к тому, что Комиссия по транзиту Торонто окончательно закрыла линию 3 Скарборо в Торонто , которая была первоначальной системой, использовавшей технологию Innovia Metro, за четыре месяца до ее запланированного закрытия в ноябре 2023 года. [44] [45] [46]
В сцене из фильма «Час расплаты» 2003 года , снятого в Ванкувере, Бен Аффлек бежит перед макетом поезда SkyTrain Innovia ART 200. Вагоны SkyTrain также можно увидеть в начальных титрах фильма «Мачо и ботан» [47] , а также в сериалах «Тайны Смолвиля» , «Секретные материалы» и в многочисленных других кинопостановках, снятых в Ванкувере.
.jpg/1280px-29th_Avenue_platform_level_(20190626_123343).jpg)