Сэр Джон Артур «Джек» Брэбэм AO OBE (2 апреля 1926 — 19 мая 2014) был австралийским гонщиком и руководителем автоспорта , который участвовал в Формуле-1 с 1955 по 1970 год . Брэбэм выиграл три титула чемпионата мира среди водителей Формулы-1 , которые он выиграл в 1959 , 1960 и 1966 годах , и выиграл 14 Гран-при в течение 16 сезонов. Он стал одним из основателей Brabham в 1960 году, приведя команду к двум титулам чемпионата мира среди конструкторов , и остается единственным гонщиком, выигравшим чемпионат мира среди водителей на одноименном автомобиле.
Брэбэм был механиком Королевских ВВС Австралии и управлял небольшой инженерной мастерской, прежде чем начал участвовать в гонках на малолитражных автомобилях в 1948 году. Его успехи с малолитражками в австралийских и новозеландских гоночных мероприятиях привели к тому, что он отправился в Великобританию, чтобы продолжить свою гоночную карьеру. Там он стал частью гоночной команды Cooper Car Company , строя и участвуя в гонках. Он внес вклад в разработку автомобилей со средним расположением двигателя, которые Купер представил для Формулы-1 и Indianapolis 500 , и выиграл чемпионат мира Формулы-1 в 1959 и 1960 годах . В 1962 году он основал собственную марку Brabham вместе с австралийцем Роном Торанаком , которая в 1960-х годах стала крупнейшим производителем кастомных гоночных автомобилей в мире. В сезоне Формулы-1 1966 года Брэбэм стал единственным человеком, выигравшим чемпионат мира Формулы-1 за рулем одного из своих автомобилей. На момент своей смерти он был последним выжившим чемпионом мира 1950-х годов.
После сезона Формулы-1 1970 года Брэбэм ушёл на пенсию и переехал в Австралию , где купил ферму и сохранил деловые интересы, в том числе компанию по производству гоночных двигателей Engine Developments и несколько гаражей. [1]
Джон Артур «Джек» Брэбэм родился 2 апреля 1926 года в Херствилле, Новый Южный Уэльс , тогдашнем пригороде за пределами Сиднея. Брэбэм с раннего возраста был связан с автомобилями и механикой. В возрасте 12 лет он научился водить семейный автомобиль и грузовики бакалейного бизнеса своего отца. Брэбэм посещал технический колледж, где изучал металлообработку, плотницкое дело и техническое черчение. [2]
Ранняя карьера Брэбхэма продолжила инженерную тему. В возрасте 15 лет он бросил школу, чтобы работать, совмещая работу в местном гараже с вечерним курсом по машиностроению. Вскоре Брэбхэм открыл собственный бизнес по продаже мотоциклов, которые он покупал и ремонтировал для продажи, используя заднюю веранду своих родителей в качестве мастерской. [3]
Через месяц после своего 18-летия 19 мая 1944 года Брэбхэм поступил на службу в Королевские австралийские военно-воздушные силы (RAAF). Хотя он и хотел стать пилотом, уже имелся избыток подготовленных летных экипажей, и ВВС вместо этого использовали его механические навыки в качестве бортмеханика, в котором ощущалась нехватка во время войны. Он базировался на станции RAAF Уильямтаун , где он обслуживал Bristol Beaufighters в 5-м оперативном учебном подразделении . В свой 20-й день рождения, 2 апреля 1946 года, Брэбхэм был уволен из RAAF в звании ведущего авиатехника . Затем он открыл небольшой сервисный, ремонтный и механический бизнес в мастерской, построенной его дядей на участке земли за домом его деда. [4]
Брэбэм начал участвовать в гонках после того, как его американский друг Джонни Шонберг убедил его посмотреть гонку на малолитражных автомобилях . Гонки на малолитражных автомобилях были категорией для небольших автомобилей с открытыми колесами, гоняющихся по грунтовым овалам. Они были популярны в Австралии, привлекая толпы до 40 000 человек. Брэбэм пишет, что его не увлекала идея вождения, поскольку он был убежден, что водители «все были сумасшедшими», но он согласился построить автомобиль с Шонбергом. [4]
Сначала Шонберг управлял самодельным устройством, работающим на модифицированном мотоциклетном двигателе JAP, собранном Брэбхэмом в его мастерской. В 1948 году жена Шонберга убедила его прекратить гонки, и по его предложению Брэбхэм взял управление на себя. Он почти сразу обнаружил, что у него есть талант к этому виду спорта, одержав победу в своих третьих гонках. С тех пор он стал постоянным участником и победителем в Midgets (известных как Speedcars в Австралии) на таких трассах, как Camberland Speedway в Сиднее , Sydney Showground и Sydney Sports Ground , а также на межгосударственных трассах, таких как автодромы Kilburn и Rowley Park в Аделаиде и Ekka в Брисбене . С тех пор Брэбхэм сказал, что это была «потрясающая тренировка водителя. Вам нужно было иметь быстрые рефлексы: по сути, вы жили — или, возможно, умирали — на них». [5] Из-за времени, необходимого для подготовки автомобиля, спорт также стал его жизнью. Брэбэм выиграл чемпионат Австралии по скоростным гонкам на автомобилях 1948 года , чемпионаты Австралии и Южной Австралии по скоростным гонкам на автомобилях 1949 года, а также чемпионат Австралии 1950–1951 годов на этом автомобиле. [6]
После успешного участия в нескольких соревнованиях по подъему на холм в 1951 году Брэбэм заинтересовался шоссейными гонками . Он купил и модифицировал серию гоночных автомобилей у британской компании Cooper Car Company , а с 1953 года сосредоточился на этом виде гонок, в которых водители соревнуются на закрытых асфальтовых трассах. Его поддерживали отец и компания по производству топливных добавок Redex, хотя его коммерчески осознанный подход — включая название RedeX Special, нарисованное на боку его Cooper-Bristol — не понравился Конфедерации австралийского автоспорта (CAMS), которая запретила рекламу. [7] Брэбэм соревновался в Австралии и Новой Зеландии до начала 1955 года, одержав «длинную череду побед», включая чемпионат по шоссейным гонкам в Квинсленде 1953 года. [6] В это время он получил прозвище «Черный Джек», которое по-разному приписывалось его темным волосам и щетине, его «безжалостному» подходу на трассе, [8] и его «склонности к сохранению теневого молчания». [9] После Гран-при Новой Зеландии 1954 года Дин Деламонт, менеджер по соревнованиям Королевского автомобильного клуба в Соединенном Королевстве, убедил Брэбема попробовать провести сезон гонок в Европе, которая тогда была международным центром шоссейных гонок. [10]
Приехав в Европу самостоятельно в начале 1955 года, Брэбэм обосновался в Великобритании, где купил еще один Cooper для участия в национальных соревнованиях. Его манера вождения, которая нравилась публике, изначально выдавала его происхождение с грунтовой трассы: как он выразился, он проходил повороты «используя полный [рулевой] замок и много газа». [11] Визиты на завод Cooper за запчастями привели к дружбе с Чарли и Джоном Купером , которые рассказали историю о том, что после многочисленных просьб прокатиться с заводской командой Брэбэму дали ключи от транспортера, который вез автомобили на гонку. [12] Вскоре Брэбэм «казалось, слился с Cooper Cars»: [13] он не был сотрудником, но начал работать в Cooper ежедневно с середины сезона 1955 года, строя среднемоторный спортивный автомобиль Bobtail , предназначенный для Формулы-1 , высшей категории гонок на одноместных автомобилях. [b] Он дебютировал в Гран-при в возрасте 29 лет, управляя автомобилем на Гран-при Великобритании 1955 года . У него был 2-литровый двигатель, на пол-литра меньше разрешенного, и он ехал медленно со сломанным сцеплением, прежде чем сойти с дистанции. [13] [14] Позже в том же году Брэбхэм, снова управляя Bobtail, боролся со Стирлингом Моссом за третье место в гонке Формулы-1, не входящей в чемпионат, в Снеттертоне . Хотя Мосс финишировал впереди, Брэбхэм увидел в гонке поворотный момент, доказав, что он может соревноваться на этом уровне. Он отправил Bobtail обратно в Австралию, где он использовал его, чтобы выиграть Гран-при Австралии 1955 года , прежде чем продать его, чтобы помочь профинансировать постоянный переезд в Великобританию в следующем году со своей женой Бетти и их сыном Джеффом . [15]
Брэбэм недолго и безуспешно выступал на своей подержанной Maserati 250F в Формуле-1 в 1956 году, но его сезон был спасён выступлениями за Cooper в спортивных автомобилях и Формуле-2 , младшей категории Формулы-1. [16] В то время почти все гоночные автомобили имели двигатели, установленные спереди, но Cooper отличались от них тем, что имели двигатель, расположенный позади водителя, что улучшало их управляемость. В 1957 году Брэбэм управлял другим Cooper со средним расположением двигателя, снова оснащенным только 2-литровым двигателем, на Гран-при Монако . Он избежал крупной аварии на первом повороте и шёл третьим к концу гонки, когда сломалось крепление топливного насоса. После более чем трёх часов гонок измотанный Брэбэм, который «ненавидел быть побеждённым», [17] вытолкнул машину на финишную прямую, чтобы финишировать шестым. [18] В следующем году он стал чемпионом Autocar Formula Two на Cooper, продолжая при этом набирать очки за малолитражные Cooper в чемпионате мира по вождению и выступая за Aston Martin в классе Sportscars. [6] Его график требовал значительных поездок по дорогам Европы. Вождение Брэбэма на дорогах общего пользования описывалось как «безопасное, как дома», [19] в отличие от многих его современников — на обратном пути с Гран-при Пескары 1957 года пассажир Тони Брукс взял на себя управление после того, как Брэбэм отказался обгонять длинную вереницу грузовиков. В конце 1958 года Брэбэм возродил свой интерес к полетам и начал брать уроки. Он купил собственный самолет и, получив лицензию, начал активно им пользоваться, пилотируя себя, свою семью и членов своей команды по всей Европе на гонках. [20]
В 1959 году Купер впервые получил 2,5-литровые двигатели, и Брэбэм нашел хорошее применение дополнительной мощности, выиграв свою первую гонку чемпионата мира на открытии сезона Гран-при Монако после того, как Ferrari Жана Беры и Cooper Стирлинга Мосса вышли из строя. [21] За новыми призовыми местами последовала победа на Гран-при Великобритании в Эйнтри после того, как Брэбэм сохранил свои шины до конца гонки, что позволило ему финишировать впереди Мосса, которому пришлось заехать на пит-стоп для замены изношенных шин. [22] Это дало ему 13-очковое преимущество в чемпионате за четыре гонки до конца. На Гран-при Португалии в парке Монсанто Брэбэм преследовал лидера гонки Мосса, когда на него наехал дальний маркер и подбросил Cooper в воздух. Воздушный автомобиль врезался в телеграфный столб, отбросив Брэбэма на трассу, где он едва избежал удара одного из своих товарищей по команде, но отделался без серьезных травм. [23] С двумя победами каждый, Брэбэм, Мосс и Тони Брукс из Ferrari были способны выиграть чемпионат на финальном этапе сезона, Гран-при США в Себринге. Брэбэм был среди тех, кто до часу ночи перед гонкой работал над машинами команды Купера. На следующий день, после того как он отстал от Мосса, который вскоре сошел из-за сломанной коробки передач, он лидировал почти до конца гонки, прежде чем у него закончилось топливо на последнем круге. Он снова подтолкнул машину к финишной черте, заняв четвертое место, хотя в этом случае это было излишним, так как его другой соперник за титул, Брукс, финишировал только третьим. [24] Его преимущество в чемпионате над Бруксом составило четыре очка. По словам Джеральда Дональдсона, «некоторые думали, что [его титул] был больше обязан скрытности, чем мастерству, мнение, по крайней мере частично основанное на сдержанном присутствии Брэбэма». [9]
Несмотря на успех с Cooper, Брэбэм был уверен, что сможет добиться большего. Он рассматривал возможность покупки Cooper в партнерстве с Роем Сальвадори, а затем в конце 1959 года попросил своего друга Рона Торанака приехать в Великобританию и работать с ним, производя комплекты модернизации для дорожных автомобилей Sunbeam Rapier и Triumph Herald в его автосалоне Jack Brabham Motors, но с долгосрочной целью проектирования гоночных автомобилей. [25] Брэбэм продолжал ездить за Cooper, но во время долгого обратного перелета с Гран-при Аргентины 1960 года, открывавшего сезон , у него состоялся разговор по душам с Джоном Купером. Отец Джона Чарли и дизайнер Оуэн Мэддок не хотели обновлять свой автомобиль, но, хотя Cooper и победил в Аргентине, другие автомобили были быстрее, прежде чем они сломались. [26] Брэбэм помог спроектировать более продвинутый Cooper T53 , в том числе прислушиваясь к советам Торанака. [27] Брэбэм вывел новый автомобиль из следующей гонки чемпионата, Гран-при Монако , но затем приступил к серии из пяти побед подряд. Он выиграл с передовой на Гран-при Нидерландов , Франции и Бельгии , где его соперник за титул Мосс получил серьезные травмы в аварии на тренировке, которая выбила его из гонки на два месяца. Два других гонщика погибли во время гонки. На Гран-при Великобритании Брэбэм приближался к BRM Грэма Хилла, прежде чем Хилл вылетел, оставив Брэбэму победу. Затем он вернулся с восьмого места на второе на Гран-при Португалии после соскальзывания на трамвайных путях и выиграл после того, как лидер гонки Джон Сёртис разбился. Общее количество очков Брэбэма стало недосягаемым, когда британские команды снялись с Гран-при Италии по соображениям безопасности. [28] Майк Лоуренс пишет, что опыт Брэбэма в настройке автомобилей был существенным фактором в титулах Купера среди водителей и конструкторов 1960 года. [29]
Coventry Climax опоздали с выпуском меньшего 1,5-литрового двигателя, необходимого для сезона 1961 года , а Cooper-Climax уступили новым среднемоторным автомобилям от Porsche , Lotus и победителей чемпионата Ferrari. [30] Брэбэм набрал всего три очка и занял 11-е место в чемпионате. Он добился немного большего успеха в гонках Формулы-1 вне чемпионата, где он управлял своими собственными Cooper и одержал три победы в Снеттертоне (26 марта), Брюсселе (9 апреля) и Эйнтри (22 апреля).
В том же году Brabham впервые принял участие в знаменитой гонке Indianapolis 500 Oval на модифицированной версии Cooper Formula One. Он имел 2,7-литровый двигатель Climax мощностью 268 л. с. (200 кВт; 272 л. с.) по сравнению с 4,4-литровыми двигателями Offenhauser мощностью 430 л. с. (321 кВт; 436 л. с.), которые использовались на родстерах с передним расположением двигателя, на которых ездили все остальные участники. Джек квалифицировался на почетном 17-м месте со скоростью 145,144 миль/ч (победитель поул-позиции Эдди Сакс квалифицировался со скоростью 147,481 миль/ч), и хотя родстеры с передним расположением двигателя были намного быстрее на длинных прямых спереди и сзади, превосходная управляемость Cooper с задним расположением двигателя на поворотах и более коротких северных и южных участках позволила действующему чемпиону мира оставаться конкурентоспособным. Brabham поднялся до третьего места, прежде чем финишировать девятым, проехав все 200 кругов. Хотя большинство скептиков в американской сцене Indycar утверждали, что автомобили с задним расположением двигателя предназначены для водителей, которым нравится, когда их толкают, как выразился Brabham, это «запустило революцию заднего расположения двигателя в Indy», и в течение пяти лет большинство автомобилей, участвовавших в гонках в Индианаполисе, были с задним расположением двигателя. [31]
.jpg/1280px-Brabham_at_1966_Dutch_Grand_Prix_(5).jpg)
Брэбэм и Торанак основали компанию Motor Racing Developments (MRD), которая производила гоночные автомобили для клиентов, в то время как сам Брэбэм продолжал выступать за Cooper. MRD производила автомобили для Formula Junior , первый из которых появился в середине 1961 года. Брэбэм покинул Cooper в 1962 году, чтобы выступать за свою собственную команду: Brabham Racing Organisation, используя автомобили, построенные Motor Racing Developments. [32] [c] Недавно введенный лимит двигателя в Формуле-1 в 1500 куб. см не устраивал Брэбэма, и он не выиграл ни одной гонки с автомобилем объемом 1500 куб. см. [33] Его команда страдала от низкой надежности в этот период, и авторы автоспорта Майк Лоуренс и Дэвид Ходжес заявили, что нежелание Брэбэма тратить деньги могло стоить результатов команды, что разделяет и Торанак. [d] В течение сезона 1965 года Брэбэм начал подумывать об уходе на пенсию, чтобы управлять своей командой. Дэн Герни , который одержал первую победу команды в гонке чемпионата годом ранее, взял на себя роль ведущего водителя, в то время как Брэбхэм отдал свою машину нескольким другим водителям к концу сезона. В конце сезона Герни объявил о своем намерении уйти и создать свою собственную команду, а Брэбхэм решил продолжить. [34]
В 1966 году для Формулы-1 была создана новая 3-литровая формула. Все новые двигатели, разрабатываемые другими поставщиками, имели по крайней мере 12 цилиндров и оказались сложными в разработке, будучи тяжелыми и ненадежными. Брэбэм применил другой подход к проблеме получения подходящего двигателя: он убедил австралийскую инжиниринговую компанию Repco разработать для него новый 3-литровый восьмицилиндровый двигатель. [35] У Repco не было опыта в проектировании полных двигателей. Брэбэм определил поставку подходящих блоков двигателя, полученных от двигателя Oldsmobile из алюминиевого сплава 215 , и убедил компанию, что двигатель можно спроектировать вокруг блока, в основном используя существующие компоненты. Брэбэм и Repco знали, что двигатель не будет конкурировать с точки зрения прямой мощности, но чувствовали, что легкий, надежный двигатель может достичь хороших результатов чемпионата, в то время как другие команды все еще делали свои новые конструкции надежными.
Сочетание двигателя Repco и шасси Brabham BT19 , разработанного Tauranac, сработало. На Гран-при Франции в Реймс-Гё Джек Брэбэм одержал свою первую победу в чемпионате мира Формулы-1 с 1960 года и стал первым человеком, выигравшим такую гонку на автомобиле собственной конструкции. С тех пор только двое его бывших товарищей по команде, Брюс Макларен и Дэн Герни , смогли повторить это достижение. Это была первая из четырех побед подряд для австралийского ветерана. 40-летний Брэбэм был раздражен статьями в прессе о своем возрасте и, в крайне нехарактерном для себя трюке, на Гран-при Нидерландов он доковылял до своей машины на стартовой решетке перед гонкой, надев длинную накладную бороду и опираясь на трость, прежде чем выиграть гонку. [36] Брэбэм подтвердил свой третий чемпионский титул на Гран-при Италии и стал единственным гонщиком, выигравшим чемпионат мира Формулы-1 на автомобиле, который носил его собственное имя.
Сезон также стал свидетелем плодотворного сотрудничества Brabham с японским производителем двигателей Honda в Формуле-2. После в целом неудачного сезона 1965 года Honda полностью пересмотрела свой 1-литровый двигатель. Brabham выиграл десять из 16 европейских гонок Формулы-2 в этом году на своем Brabham-Honda. В том году не было чемпионата Европейской Формулы-2, но Brabham выиграл Trophées de France , чемпионат, состоящий из шести гонок французской Формулы-2. [37]
В 1967 году титул Формулы-1 достался товарищу по команде Брэбэма Денни Хьюму . У Хьюма была лучшая надежность в течение года, возможно, из-за желания Брэбэма сначала попробовать новые детали. [38]
Несмотря на то, что он занял поул-позицию в первых двух раундах, механические проблемы лишили его шансов на победу. Его много раз разворачивало в Южной Африке , а в Монако его двигатель взорвался на старте, и победа досталась его товарищу по команде Денни Хьюму . На Гран-при Нидерландов он завоевал свой первый подиум в сезоне, заняв второе место, уступив шотландцу Джиму Кларку . Он сошел с дистанции на Гран-при Бельгии с еще одним взорванным двигателем. Он исправил это, выиграв Гран-при Франции на трассе Bugatti Circuit в Ле-Мане . Он занял четвертое место на Гран-при Великобритании , уступив Крису Амону , своему товарищу по команде Хьюму и Кларку. На Гран-при Германии у него была огромная битва с Амоном, и Брэбэм в конечном итоге финишировал впереди новозеландца всего на полсекунды. Хьюм стал победителем. На первом в истории Гран-при Канады в Моспорт-парке он одержал огромную победу, опередив Хьюма, в холодных и дождливых условиях. На Гран-при Италии в Монце Брэбэму пришлось финишировать вторым, всего в нескольких корпусах отставая от Джона Сёртиса , который одержал свою последнюю победу в Гран-при. Хьюм сошел с гонки, сократив разрыв до 3 очков между ними, поскольку цирк направился в Соединенные Штаты, в Уоткинс-Глен на Гран-при США . Брэбэм превзошел своего товарища по команде и финишировал пятым в гонке, и с Хьюмом на подиуме это означало, что шансы на чемпионство для Black Jack выглядели незначительными, поскольку цирк отправился в Мексику на решающую и последнюю гонку сезона. Он снова превзошел своего товарища по команде и должен был победить, а Хьюм был пятым или ниже. Но Джим Кларк был просто слишком быстр в течение всего уик-энда и доминировал в гонке от поула до победы, а Брэбэм финишировал более чем в 1 минуте и 25 секундах позади. Хьюм финишировал третьим, и поэтому новозеландец выиграл чемпионат, в то время как Брэбэм довольствовался вторым местом. Команда завоевала Кубок конструкторов, набрав в общей сложности 67 очков и опередив Lotus, набравшую в общей сложности 44 очка, на 23 очка.
Брэбэм участвовал в гонках вместе со своим товарищем по команде Йохеном Риндтом в сезоне 1968 года . Это был не очень удачный сезон для него. Он сошел с первых семи гонок, прежде чем набрать два очка за пятое место на Гран-при Германии . Он сошел с оставшихся четырех гонок. В конце года он исполнил свое желание и вылетел из Великобритании в Австралию на небольшом двухмоторном самолете Beechcraft Queen Air . [20] В середине сезона 1969 года Брэбэм получил серьезные травмы ноги в результате несчастного случая на тестах. Он вернулся в гонки до конца года, но пообещал жене, что уйдет на пенсию после окончания сезона, и продал свою долю в команде Tauranac.
«Я чувствовал себя очень грустно, [...] я не чувствовал, что бросаю гонки из-за того, что не могу справляться с работой. Я чувствовал, что тогда я был столь же конкурентоспособен, как и в любое другое время, и я действительно должен был выиграть чемпионат в 1970 году. [...] Мне было бы намного лучше, если бы я остался, но иногда давление семьи не позволяет тебе принимать решения, которые ты хотел бы».
Мир глазами Джека , Motor Sport (май 1999) стр.36
Не найдя лучших гонщиков, несмотря на то, что он был близок к возвращению Риндта в команду, Брэбэм решил участвовать в гонках еще один год. Он начал удачно, выиграв первую гонку сезона, Гран-при Южной Африки, а затем лидировал в третьей гонке, Гран-при Монако, до самого последнего поворота последнего круга. Брэбэм собирался сдержать наступающего Риндта (будущего чемпиона Формулы-1 1970 года), когда его передние колеса заблокировались в заносе на крутом правом повороте всего в нескольких ярдах от финиша, и он оказался вторым. Лидируя на Гран-при Великобритании в Брэндс-Хэтче, у него закончилось топливо на Клируэйсе, и Риндт обогнал его, одержав победу, в то время как Брэбэм финишировал вторым. После 13-й и последней гонки сезона, Гран-при Мексики, Брэбэм сошел с дистанции. Он разделил с Джеки Стюартом пятое место в зачете очков в сезоне, в котором он участвовал в возрасте 44 лет. Брэбэм также выступал за заводскую команду Matra в сезоне чемпионата мира по спортивным автомобилям 1970 года и выиграл финальную гонку сезона и свою последнюю гонку высшего уровня на гонке Paris 1000 km в октябре того же года. [39] Затем он полностью прекратил участвовать в гонках и вернулся в Австралию, к облегчению своей жены, которая каждый раз «стращалась до смерти», когда он садился за руль. [40]
После выхода на пенсию Брэбэм и его семья переехали на ферму между Сиднеем и Мельбурном. Брэбэм говорит, что он «никогда не хотел» [41] переезда, но его жена Бетти надеялась, что их сыновья смогут вырасти вдали от автоспорта. Помимо управления новым предприятием, он продолжал интересоваться бизнесом в Великобритании и Австралии, включая небольшую авиационную компанию, гаражи и автосалоны. Он также основал Engine Developments Ltd. в 1971 году вместе с Джоном Джаддом , который работал на Брэбэма над проектом двигателя Repco в середине 1960-х годов. Компания строит двигатели для гоночных приложений. [42] Брэбэм также был акционером Jack Brabham Engines Pty Ltd., австралийской компании, продающей памятные вещи Джека Брэбэма.
Команда Brabham продолжила выступать в Формуле-1, выиграв ещё два чемпионата среди водителей в начале 1980-х годов под руководством Берни Экклстоуна . Хотя первоначальная организация перешла под внешнее управление в 1992 году, название было присвоено немецкой компании, продающей автомобили и аксессуары в 2008 году, и неудачной попытке создать новую команду Формулы-1 в следующем году. В обоих случаях семья Brabham, которая не была связана с предприятиями, объявила о своём намерении обратиться за юридической консультацией. [43] [44] В сентябре 2014 года младший сын Brabham Дэвид объявил о Project Brabham , новой команде, планирующей использовать краудсорсинговую бизнес-модель для участия в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA 2015 года в категории LMP2. [45]
Во время своего ухода из международного автоспорта Брэбэм продолжал быть частично вовлеченным в гонки в Австралии, в основном участвуя в гонках на автомобилях для туринга в знаменитой гонке Bathurst 1000 , и поддерживая гоночные амбиции своих 3 сыновей. Его последняя международная гонка состоялась в декабре 1984 года в возрасте 58 лет в последнем раунде чемпионата мира по спортивным автомобилям 1984 года , проходившем в Сэндаун-парке в Мельбурне , Sandown 1984. Джек ехал в качестве приглашенного водителя на Porsche 956, спонсируемом Rothmans , вместе с чемпионом британской Формулы-3 1984 года и шотландским аристократом Джонни Дамфрисом . Пара, управлявшая автомобилем с камерой в машине, впервые показывающей Джека вблизи и лично за рулем, не была классифицирована как финишировавшая, пройдя всего 108 кругов . Гонка стала первым в истории Австралии мероприятием чемпионата мира по шоссейным гонкам FISA , опередившим Гран-при Австралии 1985 года в Аделаиде на 11 месяцев.
Несмотря на три титула, и хотя Джон Купер считал его «величайшим», [e] Журналист Формулы-1 Адам Купер написал в 1999 году, что Брэбэм никогда не входил в десятку лучших за все время, отметив, что «Стерлинг Мосс и Джим Кларк были в заголовках новостей, когда Джек был гонщиком, и они до сих пор это делают». [46] Брэбэм был первым послевоенным гонщиком, удостоенным рыцарского титула , когда он получил эту честь в 1978 году за заслуги в автоспорте. [47] Он получил несколько других наград, и в 2011 году пригород Брэбэм в Перте , Западная Австралия, был назван в его честь. [48] В начале 2010-х годов в его честь также были названы гоночная трасса и автомобильная учебная школа. [49]
Выйдя на пенсию, Брэбэм продолжал участвовать в автоспортивных мероприятиях, появляясь на современных и исторических автоспортивных мероприятиях по всему миру, где он часто ездил на своих бывших автомобилях Cooper и Brabham до начала 2000-х годов. В 1999 году, после участия в Goodwood Revival в возрасте 73 лет, он прокомментировал, что вождение остановило его старение. [46] Несмотря на крупную аварию на Revival 2000 года, первую гоночную аварию, из-за которой он на ночь попал в больницу, он продолжал водить машину по крайней мере до 2004 года. [41] К концу 2000-х годов плохое здоровье не позволяло ему участвовать в соревнованиях. В дополнение к глухоте, вызванной годами автогонок без надлежащей защиты ушей, его зрение ухудшилось из-за дегенерации желтого пятна , и у него было заболевание почек , из-за которого к 2009 году он проходил диализ три раза в неделю. Тем не менее, в том году он посетил празднование 50-летия своего первого чемпионата мира на фестивале автоспорта Phillip Island Classic, [50] а в 2010 году полетел в Бахрейн с большинством других чемпионов мира Формулы-1 для празднования 60-летия чемпионата мира Формулы-1. Брэбэм был старейшим из ныне живущих чемпионов Формулы-1. [51]
У Брэбэма и Бетти было трое сыновей: Джефф , Гэри и Дэвид . Все трое начали заниматься автоспортом при поддержке Брэбэма в ранние годы. Вместе они выиграли гонки и чемпионаты на спортивных автомобилях и одноместных автомобилях. Джефф был гонщиком Indycar и спортивных автомобилей, который выиграл пять чемпионатов Северной Америки среди спортивных автомобилей, а также 24 часа Ле-Мана , [52] в то время как Дэвид выступал в Формуле-1 за команду Брэбэма и также выиграл гонку Ле-Ман, а также три японских и североамериканских титула среди спортивных автомобилей. [53] Гэри также некоторое время участвовал в Формуле-1, хотя его карьера в Формуле-1 состояла из двух DNPQ за команду Life . [54] Брэбэм и Бетти развелись в 1994 году после 43 лет. Брэбэм женился на своей второй жене Маргарет в 1995 году, и они жили на Золотом побережье, Квинсленд . [41] Внук Брэбэма Мэтью (сын Джеффа) закончил картинг в 2010 году и выиграл два этапа Road to Indy , в конечном итоге участвуя в гонках Indianapolis 500 2016 года и выиграв три чемпионата Stadium Super Trucks . Другой внук, Сэм , сын Дэвида и Лизы , чей брат Майк также был гонщиком F1, перешел в автогонки из картинга в 2013 году, когда дебютировал в британском чемпионате Formula Ford . [55] Семья Брэбэм участвует в автоспорте мирового класса уже более 60 лет. [56]
Брэбэм в последний раз появился на публике 18 мая 2014 года, появившись с одним из автомобилей, которые он построил. [57] Он умер у себя дома на Золотом побережье 19 мая 2014 года в возрасте 88 лет после продолжительной борьбы с болезнью печени [58] . Он завтракал со своей женой Маргарет, когда умер. [59] В заявлении на семейном веб-сайте сын Брэбэма Дэвид подтвердил смерть своего отца. [57]
«Это очень печальный день для всех нас», — заявил Дэвид Брэбэм. «Мой отец мирно скончался дома в возрасте 88 лет сегодня утром. Он прожил невероятную жизнь, достигнув большего, чем кто-либо мог когда-либо мечтать, и он продолжит жить благодаря поразительному наследию, которое он оставляет после себя». [57]
Брэбем был последним оставшимся в живых чемпионом мира 1950-х годов.
По его просьбе его прах был развеян на мосту Tamborine Rainforest Skywalk в глубинке Голд-Коста 4 сентября 2014 года. Брэбэм был частым гостем этого моста. [60]
( ключ ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию; гонки, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
( ключ ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию) (Гонки, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
( ключ ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию) (Гонки, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
( ключ ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию; гонки, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг.)
† Мероприятия, состоящие из 2 гонок для разных классов.
