Трамвай Брилл , также известный как Трамвай Куэйнтона , Трамвай Уоттона , Трамвай Оксфорда и Эйлсбери и Метрополитенская железная дорога Брилла , [примечание 1] — железнодорожная линия длиной шесть миль (10 км) в долине Эйлсбери , Бакингемшир , Англия. Он был построен в частном порядке в 1871 году третьим герцогом Бекингемским как линия конного трамвая для перевозки товаров между его землями вокруг Уоттон-Хауса и национальной железнодорожной сетью. Лоббирование со стороны соседней деревни Брилл привело к его расширению до Брилла и переводу его в пассажирский режим в начале 1872 года. Были куплены два локомотива, но поезда по-прежнему двигались со средней скоростью 4 мили в час (6,4 км/ч).
В 1883 году герцог Бекингемский планировал модернизировать маршрут до основных стандартов и продлить линию до Оксфорда , создав кратчайший маршрут между Эйлсбери и Оксфордом. Несмотря на поддержку богатого Фердинанда де Ротшильда , инвесторов отпугивала дорогостоящая прокладка туннелей. В 1888 году была предложена более дешевая схема, согласно которой линия будет построена по более низким стандартам и не будет прокладывать туннели. В ожидании, линия была названа Трамвайной дорогой Оксфорда и Эйлсбери.
Существующая линия была модернизирована в 1894 году, но продолжение до Оксфорда так и не было построено. Вместо этого управление трамваем Брилл перешло в ведение Лондонской столичной железной дороги , и Брилл стал одной из двух ее северо-западных конечных станций. Линия была перестроена в 1910 году, и были представлены более совершенные локомотивы, позволяющие поездам двигаться быстрее. Население этого района оставалось небольшим, а основным источником дохода оставались перевозки товаров на фермы и обратно. Между 1899 и 1910 годами в этом районе были построены другие линии, обеспечивающие более прямое сообщение с Лондоном и севером Англии. Трамвай Brill пришел в финансовый упадок.
В 1933 году Метрополитенская железная дорога стала столичной линией лондонского транспорта . Трамвай Брилл стал частью лондонского метро, несмотря на то, что Куэйнтон-роуд находилась в 40 милях (64 км) от Лондона, а не под землей. Лондонский транспорт стремился сконцентрироваться на электрификации и улучшении пассажирских перевозок в Лондоне и не видел мало шансов на то, что пассажирские маршруты в Бакингемшире станут жизнеспособными. В 1935 году трамвай Брилл закрылся. Инфраструктура была демонтирована и продана. Осталось мало следов, кроме бывшей узловой станции на Куэйнтон-Роуд , ныне Бакингемширского железнодорожного центра .
Брилл — небольшая деревня на вершине Брилл-Хилла высотой 600 футов (180 м) в долине Эйлсбери в северном Бакингемшире , в 12 милях (19 км) к северо-востоку от Оксфорда , [5] и в 45 милях (72 км) к северу. к западу от Лондона . [6] Это был единственный населенный пункт в Бернвудском лесу , лесу, принадлежавшем английским монархам в качестве охотничьего угодья. [6] Традиционно считается, что это был дом короля Луда , [5] Дворец Брилл был резиденцией королей Мерсии , [7] домом Эдварда Исповедника , [8] и случайной резиденцией монархов Англии до тех пор, пока по крайней мере, во время правления Генриха III (1216–1272). [7] Брилл был центром производства керамики и кирпича, [7] но он находился далеко от основных дорог и рек и был отделен холмами от Оксфорда. Он оставался маленьким и изолированным. [6] По переписи 1861 года население составляло 1300 человек. [9]
Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл , единственный сын Ричарда Плантагенета Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 2-го герцога Бекингема и Чандоса , родился 10 сентября 1823 года . В 19 веке семья испытывала финансовые затруднения. [10] [примечание 2] Поместья семьи и их лондонский дом в Букингем-Хаусе (№ 91 Пэлл-Мэлл ) были проданы, а семейное жилище Стоу-Хаус конфисковано судебными приставами в качестве залога, а его содержимое продано. [10] Более 40 000 акров (16 200 га) семейных поместий площадью 55 000 акров (22 300 га) были проданы для погашения долгов. [10]
Единственной собственностью, находившейся под контролем семьи Гренвиллов, был небольшой родовой дом Уоттон-Хаус и связанные с ним земли вокруг Уоттон-Андервуда недалеко от Брилла. [14] Гренвиллы искали способы максимизировать прибыль от оставшихся сельскохозяйственных угодий вокруг Уоттона, а также искать возможности в тяжелой промышленности и машиностроении. [6] Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл (названный маркизом Чандос после смерти его деда Ричарда Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, 1-го герцога Бекингема и Чандоса в 1839 году) был назначен председателем Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) 27 мая 1857 года. [6] После смерти своего отца 29 июля 1861 года он стал 3-м герцогом Бекингемом и Чандосом, [10] и ушел с поста председателя LNWR, вернувшись в Уоттон. Дом для управления семейными поместьями. [6] Его усилия по выплате долгов, понесенных его отцом, заслужили похвалу от премьер-министра Бенджамина Дизраэли , [15] и в 1875 году он был назначен губернатором Мадраса , проработав до 1880 года. [15]
15 июня 1839 года предприниматель и бывший член парламента от Букингема сэр Гарри Верни, 2-й баронет , открыл Эйлсберийскую железную дорогу . [4] Построенный под руководством Роберта Стивенсона , [16] он соединил железнодорожную станцию Чеддингтон Лондонской и Бирмингемской железной дороги на главной линии Западного побережья с железнодорожной станцией Эйлсбери-Хай-стрит в восточной части Эйлсбери, первой станции в Эйлсбери-Вейл. [6] 1 октября 1863 года Уикомская железная дорога открыла ветку от железнодорожной станции Принсес Рисборо до железнодорожной станции Эйлсбери на западной стороне Эйлсбери, оставив Эйлсбери конечной станцией двух небольших и не связанных между собой веток. [6]
Тем временем к северу от Эйлсбери сэр Гарри Верни строил Бакингемширскую железную дорогу . [17] Схема состояла из линии, идущей с юго-запада на северо-восток от Оксфорда до Блетчли , и второй линии на юго-восток от Брэкли через Букингем , которая соединялась с линией Оксфорд-Блетчли на полпути по ее длине. [18] Первый участок открылся 1 мая 1850 года, а весь — 20 мая 1851 года. [18] Бакингемширская железная дорога намеревалась продлить линию на юг до станции в Эйлсбери, но расширение не было построено. [4]
6 августа 1860 года парламентским актом была зарегистрирована Эйлсбери-Букингемская железная дорога , председателем которой был 3-й герцог (тогда еще маркиз Чандос) и сэр Гарри Верни в качестве заместителя председателя, чтобы соединить Бакингемширскую железную дорогу (теперь управляемую LNWR) с Эйлсбери. [18] 2-й герцог позаботился о том, чтобы новый маршрут пролегал через Куэйнтон , недалеко от его поместий вокруг Уоттона, вместо более прямого маршрута через Питчкотт . [19] [20] Из-за финансовых трудностей на строительство линии ушло более восьми лет, и в конечном итоге она открылась 23 сентября 1868 года. [18] Новая линия была соединена со станцией Эйлсбери железной дороги Уикомб и присоединилась к Бакингемширской железной дороге, где находится Оксфорд – Линия Блетчли и линия на Букингем встретились. [18] Была построена узловая станция . Поскольку поблизости не было города, в честь которого можно было бы назвать новую станцию, она была названа железнодорожной станцией Верни-Джанкшен в честь сэра Гарри. [21] В Эйлсбери теперь были железнодорожные линии на восток, север и юго-запад, но не было линии на юго-восток в сторону Лондона и портов Ла-Манша.
Поскольку железная дорога находилась недалеко от границы поместья Уоттон-Хаус, третий герцог решил построить небольшую сельскохозяйственную железную дорогу, чтобы соединить поместье с железной дорогой. [22] Его предполагаемый маршрут пролегал по его собственной земле, за исключением небольшого участка к западу от линии Эйлсбери и Букингема. Эта земля принадлежала Winwood Charity Trust, владельцу богадельни в Квинтоне, попечителем которого был герцог. [18] [23] Герцог согласился платить годовую арендную плату в размере 12 фунтов стерлингов (около 1200 фунтов стерлингов в 2024 году) в обмен на разрешение управлять поездами. [13] [18] С согласия Winwood Charity маршрут не требует одобрения парламента, и строительство может начаться немедленно. [19]
Герцог планировал провести трамвай к западу от железнодорожной станции Куэйнтон-роуд через свое поместье Уоттон. Линия предназначалась для перевозки строительных материалов и сельскохозяйственной продукции, а не для пассажиров. [9] У него не будет пересечения с железной дорогой Эйлсбери и Букингема, но будет своя собственная станция на Куэйнтон-роуд, расположенная под прямым углом к линии A&B. [18] Поворотная платформа в конце трамвая будет связана с ответвлением от линии A&B. [18] Линия должна была проходить примерно на юго-запад от Куэйнтон-роуд до Уоттона возле Уоттона-Андервуда. К западу от станции Уоттон линия разделилась. Один участок будет идти на запад к Вуд-Сайдингу возле Брилла. Короткий тупик под названием «Церковный запасной путь» будет идти на северо-запад, в сам Уоттон-Андервуд, заканчиваясь возле приходской церкви, а запасной путь длиной 1 милю 57 цепей (2,8 км) будет идти на север к угольному запасному пути возле Кингсвуда . [24] Ветка на Кингсвуд была проложена мимо пруда, чтобы лошади, работающие на линии, могли пить. [25]
Ральф Огастес Джонс был назначен менеджером проекта, [26] и строительство началось 8 сентября 1870 года. [20] Двадцать рабочих из поместья Уоттон, которые в противном случае остались бы безработными после сбора урожая [24], были наняты шесть дней в неделю для строительства линия, каждая платила по 11 с в неделю. [27] Они выполнили все строительные работы, кроме прокладки пути, которую выполнили специалисты Lawford & Houghton. [27] Линия была построена с использованием самых дешевых материалов и огибала холмы, чтобы избежать дорогостоящих земляных работ. [24] Балласт представлял собой смесь обожженной глины и золы. [19] Станции представляли собой валы из сырой земли высотой 6 дюймов (150 мм), удерживаемые деревянными досками. [24] Поскольку герцог намеревался, чтобы по линии работали только конные экипажи , линия была построена с продольными шпалами , чтобы уменьшить риск спотыкания лошадей. [28] Поворотная платформа диаметром 13 футов (4 м) была установлена на Куэйнтон-роуд, чтобы связать трамвай с Эйлсбери и Букингемской железной дорогой. [28]
1 апреля 1871 года участок между Куэйнтон-роуд и Уоттоном был официально открыт герцогом Бекингемом на церемонии, на которой уголь из первого товарного фургона, прибывшего в Уоттон, был роздан бедным. [29] [примечание 4] На момент открытия линия не имела названия, но во внутренней переписке она называлась «Куэйнтонский трамвай». [1] Расширение от Уоттона до Вуд-Сайдинга было завершено к 17 июня 1871 года; дата открытия северной ветки на Кингсвуд не указана, но она не была полностью открыта в феврале 1873 года . Поместье Уоттона доставлено до конечной остановки в Лондоне на Брод-стрит . [30] Единственными пассажирами были служащие поместья и люди, сопровождающие скот. [30]
Герцог и Джонс намеревались пропускать не более одного поезда на каждом участке линии, чтобы линия не была построена с разъездами или сигнализацией. [9] Когда в эксплуатации работало более одного конного поезда или локомотива, на трамвае использовалась система жетонов с использованием жетонов с цветовой кодировкой, чтобы гарантировать, что на участке может находиться только один поезд. Водители между Куэйнтон-Роуд и Уоттоном несли синий посох, а водители к западу от Уоттона и Кингсвуда - красный посох. [31]
26 августа 1871 года по Великой Западной железной дороге (GWR) из Вуд-Сайдинга в Лондон прошла экскурсия . [32] На борту было около 150 человек, [32] всего 105 человек.+Стоимость проезда 1 ⁄ пассажира (каждый ребенок считается половиной взрослого), и его тянули на лошадях между Вуд-Сайдингом и Куэйнтон-роуд и на локомотиве от Куэйнтон-роуд до Эйлсбери, где вагоны были прикреплены к маршруту GWR в 7:30 утра через Принсес-Рисборо до Лондон, прибытие в 10.00 утра. [25] Эксперимент не увенчался успехом. Острые нависающие ветки представляли опасность для пассажиров, и их пришлось срезать за неделю до экскурсии. День был дождливый, и продажи билетов оказались ниже, чем ожидалось. Возвращение из Лондона на Куэйнтон-роуд в Слау было отложено , [25] и экскурсия вернулась в Вуд-Сайдинг в 2 часа ночи. [1]
Эта влажная погода существенно повлияла на склон прямо под домиком. Ноги лошадей погрузились очень глубоко, и они опускались раз или два — я не думаю, что ваша светлость захочет, чтобы они снова прошли через это, пока что-нибудь не будет сделано. Уложенное немного сгоревшего балласта сделает основание более прочным. В понедельник три отдельных грузовика съехали с трассы на склоне, но с тех пор дорогу укрепили. [9]
Письмо Ральфа Джонса герцогу, 26 июня 1871 г.
Геодезисты, проектировавшие линию, исходили из предположения, что вагоны будут иметь нагрузку на каждое колесо 2+1 ⁄ длинных тонн (2,54 т ; 2,80 коротких тонны ) и соответствующим образом спроектировали линию. [33] Как выяснилось, использованные четырехколесные повозки имели средний вес 3+1 ⁄ длинных тонн ( 3,56 т; 3,92 коротких тонны) и каждая перевозила 6–7 длинных тонн (6,10–7,11 т; 6,72–7,84 коротких тонн) грузов, то есть этот лимит регулярно превышался. [9] Вагоны с углем, используемые на линии, весили 5 длинных тонн (5,08 т; 5,60 коротких тонн) каждый и перевозили 10 длинных тонн (10,16 т; 11,20 коротких тонн) угля, что означает нагрузку на каждое колесо по 3 штуки.+3 ⁄ длинных тонны (3,81 т; 4,20 коротких тонны). [33]
Грузы не только повредили путь, но и нагрузили лошадей, и вскоре линия начала сходить с рельсов , особенно в сырую погоду. [9] 20 октября 1871 года Джонс написал герцогу, что «движение сейчас становится настолько интенсивным, что я со всем уважением осмелюсь попросить вашу светлость рассмотреть вопрос о том, не будет ли двигатель наименее дорогим и наиболее эффективная сила для работы». [33]
В конце 1871 года жители Брилла обратились к герцогу с просьбой продлить маршрут до Брилла и открыть пассажирское сообщение. (9) Герцог согласился; вполне вероятно, что он уже запланировал пассажирские перевозки в Брилл, поскольку в переписке начала 1871 года упоминаются пассажирские объекты на «конечной остановке Брилл». [9] В январе 1872 года было опубликовано расписание движения пассажиров, и линия получила название «Уоттонский трамвай». [1] (Официально называемый «Трамвай Уоттона», он был широко известен как «Трамвай Брилл» с момента его переоборудования для пассажирского использования. [34] ) Новая конечная остановка железнодорожной станции Брилл , у подножия холма Брилл. примерно в 3 ⁄ мили ( 1,2 км) к северу от города, [35] открылась в марте 1872 года. [36] Теперь это была пассажирская железная дорога, но грузовые перевозки продолжали оставаться основной целью линии. [37] Линия активно использовалась для перевозки кирпича с кирпичных заводов вокруг Брилла, [38] а также скота и молока с ферм в поместье Уоттон. К 1875 году по линии ежегодно перевозилось около 40 000 британских галлонов (180 000 л; 48 000 галлонов США) молока. [39] Входящие поставки льняного жмыха на молочные фермы и угля в здания района также были важны. [40] В 1872 году по линии начали доставлять навоз из Лондона на местные фермы, перевозя 3200 длинных тонн (3300 т; 3600 коротких тонн). [41] Трамвай также открыл гужевой бизнес для дальнейшей перевозки товаров и посылок. выгружены на станциях Брилл и Уоттон. [42]
Поскольку лошади не могли справиться, Джонс и герцог решили переоборудовать хотя бы часть железной дороги под локомотивы . Легко уложенный путь с продольными шпалами ограничивал их грузоподъемность 9 длинными тоннами (9,14 т; 10,08 коротких тонн) [43] , поэтому было необходимо использовать максимально легкие локомотивы. [33] Два тяговых двигателя , переоборудованных для использования на железных дорогах, были куплены у Эвелинга и Портера по 398 фунтов стерлингов (около 37 800 фунтов стерлингов в 2024 году) каждый. [13] [33] Они были выбраны из-за веса и надежности, а максимальная скорость составляла 8 миль в час (13 км/ч). [33] Между Бриллом и Куэйнтон-Роуд им потребовалось 95–98 минут, в среднем 4 мили в час (6,4 км/ч). [37] Локомотивы необычной конфигурации, в которых маховик приводил в движение цепи, которые, в свою очередь, приводили в движение колеса, [44] были шумными, и местные жители прозвали их «Старым Чейни». [45]
Первый из новых локомотивов, получивший серийный номер 807 от Эвелинга и Портера и номер 1 от Tramway, был доставлен на станцию Уоттон 27 января 1872 года . прочь. Никто в Уоттоне не мог управлять локомотивом, поэтому до прибытия машиниста пришлось нанять лошадь в Эйлсбери. [46] После доставки второго локомотива 7 сентября 1872 года все пассажирские перевозки осуществлялись локомотивами, за исключением четверга, когда локомотивы были заменены лошадьми для проведения технического обслуживания. [37] В январе 1872 года линия перевезла 104 пассажира, увеличившись до 224 в апреле [47] и 456 в августе 1872 года. [48]
Вместе с паром возникла потребность в воде. Планы вырыть колодец возле Уоттона ни к чему не привели, а способ герцога черпать воду из пруда возле Куэйнтон-роуд не впечатлил владельца пруда. [49] К марту 1872 года Джонс записал, что «партия, которой принадлежит пруд возле станции Квинтон, жалуется на то, что у нас есть вода, и я ожидаю, что он применит силу, чтобы помешать нам получить ее». [49] Деревянная водонапорная башня была построена на станции Брилл, а большая водонапорная башня, известная как Черный танк, была построена на развилке главной линии и Черч-сайдинга. [49] [50]
Двигатели оказались адекватными, но медленными. 6 февраля 1872 года Джонс рассчитал, что поездка на расстояние примерно 2 миль (3,2 км) от Куэйнтон-роуд до Уоттона заняла 41 минуту, перевезя 42 тонны (43 т). [49] Они были маломощными, и при буксировке тяжелого груза их передние колеса отрывались от гусеницы. [51] Сокращение расходов герцога привело к плохому обслуживанию путей и оборудования, и обслуживание часто прерывалось из-за сходов с рельсов и аварий. [49]
Однажды двигатель вырвался из строя, и водитель собрал 19 полевых рабочих и случайных мужчин и толкнул ее обратно на рельсы, и она завершила поездку без дальнейших происшествий. [52]
Письмо в «Таймс» , 6 декабря 1935 г.
В 1876 году Эйлсбери-Букингемская железная дорога подняла цены на перевозки угля. Весь уголь, перевозимый по трамваю, должен был проходить по A&BR от перекрестка Верни или Эйлсбери, и Джонсу пришлось поднять цены, чтобы покрыть надбавку или сохранить цены стабильными, несмотря на потерю прибыли. [53] Уголь, доставляемый автомобильным транспортом из Бистера , уже подрывал трамвай, а ненадежные двигатели создали ему плохую репутацию. [53] Джонс сохранил фиксированные цены и покрыл возросшие расходы, разрушив и без того приходящий в упадок бизнес Трамвая. [53]
В 1873 году третий герцог попытался признать трамвай Уоттона железной дорогой, и Уильям Йолланд проинспектировал линию в апреле 1873 года . в среднем 12 миль в час (19 км/ч), с чем локомотивы Эвелинга и Портера не могли справиться. Ни на одной из остановок не было адекватных станционных зданий, а на линии не было сигналов. Йолланд разрешил продолжать использовать линию как трамвай, но отказался признать ее железной дорогой. [48]
К середине 1870-х годов основными проблемами стали медленные локомотивы, их ненадежность и неспособность выдерживать тяжелые грузы. [38] В 1874 году Фердинанд де Ротшильд купил участок площадью 2700 акров (1100 га) возле станции Уоддесдон у Джона Спенсера-Черчилля, 7-го герцога Мальборо , для своего запланированного поместья Уоддесдон . [55] Джонс и герцог признали, что строительство приведет к увеличению перевозки тяжелых грузов и что двигатели не справятся. [56]
Инженер Уильям Гордон Бэгналл основал локомотивную фирму WG Bagnall в 1875 году. Бэгналл написал герцогу, предлагая нанять его первый локомотив для испытаний. [56] 18 декабря 1876 года был доставлен локомотив Букингем . [56] Он вступил в строй 1 января 1877 года, в основном на крутом участке линии между Уоттоном и Бриллом. [56] Джонс был недоволен некоторыми аспектами Бэкингема , но признал улучшение и заказал у Бэгналла локомотив за 640 фунтов стерлингов (около 64 100 фунтов стерлингов в 2024 году). [13] [56] Уоттон был доставлен 28 декабря 1877 года, а Бэкингем был возвращен в Бэгналл в феврале 1878 года. [56]
Букингем и Уоттон были более надежными, чем двигатели Эвелинга и Портера. [56] С появлением современных локомотивов на маршруте Брилл-Куэйнтон-Роуд (ветвь Кингсвуда обычно продолжала работать на лошадях, а иногда и на двигателях Эвелинга и Портера), движение транспорта возросло. [56] Показатель перевозки молока вырос с 40 000 галлонов в 1875 году до 58 000 галлонов (260 000 л; 70 000 галлонов США) в 1879 году, [39] а в 1877 году трамвай перевез 20 994 тонны (21 331 т) товаров. [57] В начале 1877 года он появился на картах Брэдшоу , а с мая 1882 года Брэдшоу перечислил расписание. [58]
Авария со смертельным исходом очень печального характера произошла в прошлый четверг вечером на трамвае Уоттон между Бриллом и Квинтон-роуд. Горничная леди Мэри Гренвилл, дочери герцога Бекингема и Чандоса, по-видимому, вместе с двумя другими горничными шла по трамвайному пути, и когда возле места, где его пересекает шоссе, их обогнали паровоза, который дал свисток, и двое из них тут же сошли с трассы. Эллен Мария Николлс [ так в оригинале ] задержалась на мгновение, чтобы посмотреть на поезд, но была мгновенно сбита и убита. Тело было доставлено в Уоттон-Хаус. [59]
Бакс Геральд , 10 марта 1883 г.
Несмотря на частые сходы с рельсов, низкая скорость означала, что Wotton Tramway имел хорошие показатели безопасности. [60] Локомотивы время от времени наезжали на бездомных овец, [61] и 12 сентября 1888 года искры от одного из двигателей Эвелинга и Портера попали обратно в один из вагонов для скота поезда , воспламенив соломенную подстилку и сильно сжег двух коров. [62] На линии произошла одна серьезная авария, в которой Эллен Мария Никаллс, служанка Уоттон-Хауса, была сбита локомотивом возле Черч-Сайдинг и погибла. [59] [60] Коронер вынес вердикт о смерти в результате несчастного случая, освободив водителя Джеймса Чаллиса. [63] [примечание 5]
Джонс увеличил количество регулярных пассажирских рейсов с двух до трех в день в каждом направлении. [64] Поскольку локомотивы обычно были заняты товарами, многие пассажирские перевозки осуществлялись лошадьми. [64] Увеличение пассажиропотоков привело к увеличению доходов, но у трамвая больше не было достаточно лошадей, и ему пришлось их нанимать. К 1881 году пассажирские перевозки теряли 11 фунтов стерлингов (около 1200 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц, [13] [65] , хотя сокращение использования локомотивов снизило затраты на техническое обслуживание. [65] Надежность повысилась, но услуги по-прежнему работали медленно. Пассажирским перевозкам на конной тяге потребовалось 60–70 минут, чтобы преодолеть 6 миль (9,7 км) между Куэйнтон-роуд и Бриллом. [58] Смешанные поезда , буксируемые локомотивами , с частыми остановками для погрузки и разгрузки, были рассчитаны на 1 1 ⁄ 2–2 3 ⁄ часа , чтобы совершить одно и то же путешествие, медленнее, чем пешком. [58]
Джонс надеялся увеличить доходы пассажиров, рекламируя Брилл как спа-центр. Белые источники спа -центра Дортон недалеко от Брилла были известны предполагаемой целебной силой, [66] а вокруг курорта в 1830-х годах был построен курорт, [67] с современной насосной станцией и восемью ваннами, расположенными на территории 12 акров (4,9 га). ) парковой зоны. [68] Несмотря на реконструкцию и строительство современных отелей в Брилле, Дортон Спа был немодным и к концу 19 века мало использовался. [68] Джонс и владельцы курорта надеялись, что королева Виктория посетит его во время своего пребывания в 1890 году в поместье Уоддесдон и таким образом повысит статус Брилл как курортного города. Визит был запланирован, но Виктория передумала и вместо этого посетила спа-центр в Челтнеме . [69] Спа-движение так и не материализовалось. [69]
В 1876 году Фердинанд де Ротшильд начал работу над поместьем Уоддесдон, недалеко к югу от трамвайной станции в Уоддесдоне (позже переименованной в Уоддесдон-роуд). [70] Вершина холма Лодж, достопримечательность, была выровнена, чтобы обеспечить площадку, а в холм были врезаны наклонные проезды, чтобы обеспечить доступ к строительной площадке. [70] Транспортировка материалов осуществлялась на лошадях, но подрядчикам приходилось доставлять огромные каменные блоки в гору. [70] Подрядчики Ротшильда построили линию, известную как Винчендонское отделение, которая свернула с трамвая между станциями Уоддесдон и Уэсткотт и шла на юг к подножию Лодж-Хилл. Оттуда канатный трамвай шел по узкоколейным рельсам вверх по холму к оврагу недалеко от строительной площадки. [70] [примечание 6] Материалы перевозились по канатной дороге в кадках с помощью паровой лебедки. [71] Винчендонский филиал был построен наспех и дешево; после того, как 5 июля 1876 года один из локомотивов трамвая сошел с рельсов, Джонс отказался пустить на него свои паровозы, и с тех пор материалы тащили по ветке на лошадях. [70]
Строительство поместья Уоддесдон принесло трамваю огромный бизнес. Было отправлено большое количество кирпичей с кирпичного завода Poore's Brickworks в Брилле. К июлю 1877 года вся продукция кирпичного завода должна была поставляться на завод Уоддесдон-Мэнор, при этом использовалось 25 000 кирпичей в неделю. [70] Дополнительные кирпичи были также отправлены через Quainton Road, [70] вместе с 7000 тонн (7100 тонн) Bath Stone из Коршама . [71] Усадьба также требовала электроэнергии, и в 1883 году на западе был построен газовый завод . Подъездной путь от станции Уэсткотт вел на юг к газовому заводу для перевозки угля. [70] Поместье Уоддесдон решило не использовать трамвай для доставки угля на газовый завод, и в 1886 году запасной путь был заброшен. [70]
Поместье Уоддесдон было завершено в 1889 году, через 13 лет после начала строительства. Винчендонский филиал закрылся, а трассу удалили. [70] Газовый завод продолжал работать, снабжаясь по дороге, до его закрытия во время нехватки угля в 1916 году. Вскоре после этого он был снесен. [70] След заброшенного запасного пути оставался по крайней мере до 1916 года. [70]
Кирпичный завод Пура был хорошо известен, и Джонс полагал, что герцог Бекингемский мог бы извлечь выгоду из своего доступа к железнодорожной линии, принимая непосредственное участие в производстве кирпича. [72] Испытания с глиной Brill в 1883 году оказались положительными, и в апреле 1885 года Джонс запросил оценку оборудования и рабочей силы, необходимых для производства 10 миллионов кирпичей в год. [73] Было решено, что 5 миллионов кирпичей в год — это реалистичная цифра, при этом кирпичи будут производиться в печах между станциями Brill и Wood Siding и отправляться по трамваю в национальную сеть. [74] Прогресс был медленным и ему препятствовали местные власти. [75]
О кирпичном и плиточном заводе Брилла, как его стали называть, сохранилось мало записей, но он заработал к 1895 году. [69] [76] Джонс (1974) говорит, что запасной путь к кирпичному заводу открывался с пристройкой к Бриллу, подразумевая, Кирпичный и плиточный завод Брилла существовал в начале 1872 года. [23] Это почти наверняка неверно; никаких упоминаний о подъездных путях не было в переписке герцога Бекингема до 1887 года, и никаких упоминаний о кирпичном и плиточном заводе Брилла не было ни в одном источнике ранее 1895 года. [69] Кирпичи, использованные для строительства поместья Уоддесдон, приходилось доставлять по дороге из От Пура до Брилла или по железной дороге Эйлсбери и Букингема издалека, прежде чем его отправят по трамваю на место, что означает, что вдоль трамвая не было заводов, способных производить большое количество кирпичей. [69]
Brill Brick and Tile Works не смогла конкурировать с более крупными кирпичными заводами в Калверте и с лучшими связями и отказалась. [67] [примечание 7] Кирпичный завод окончательно закрылся в начале 20 века. [примечание 8] Здание было передано мастерской WE Fenemore, производившей погрузчики для сена , а в 1920-х годах оно было преобразовано в лесной склад . [67]
Внедрение локомотивов Бэгналл и движение транспорта, создаваемое работами в поместье Уоддесдон, улучшили состояние маршрута, но он по-прежнему испытывал серьезные финансовые трудности. Единственная связь с национальной железнодорожной сетью была через поворотную платформу на Куэйнтон-роуд. Третий герцог Бекингемский возглавлял Эйлсбери-Букингемскую железную дорогу, но ее руководство считало трамвай помехой. В 1870-х годах он взимал непропорционально высокие сборы за сквозное движение между Трамваем и главной линией с намерением вытеснить Трамвай из бизнеса. [79] Отношения между Джонсом и Дж. Г. Роу, секретарем и менеджером по дорожному движению A&B, ухудшились. Поезда A&B на Куэйнтон-роуд не будут стыковаться с трамваем, в результате чего молоко, отправленное в Куэйнтон, станет непригодным для продажи, до такой степени, что Джонс начал разгружать молоко в Уоддесдоне и отправлять его в Эйлсбери по дороге. [80] Джонс попросил герцога вмешаться, но отношения оставались плохими; в 1888 году Роу заблокировал телеграф на трамвае, а на одной из встреч Джонс и Роу угрожали расправой. [80]
Джонс обратился за юридической консультацией, и ему сказали, что герцог, вероятно, выиграет судебный иск против A&BR. A&BR находилась в таком шатком финансовом положении, что любой успешный судебный иск против них, вероятно, привел бы к закрытию линии через Куэйнтон-роуд, полностью разорвав связь трамвая с национальной сетью. [64] Местные молочные фермеры начали переходить на говядину и сливочное масло, что привело к сокращению перевозок молока. [64] С пика в 20 994 тонны, перевезенного в 1877 году, грузовые перевозки падали в каждый из следующих четырех лет, упав до 9 139 тонн (9 286 тонн) в 1881 году. [57]
Однажды поезд остановился в 1/2 мили (0,80 км) от станции, и, выглянув после долгого ожидания , я увидел вдалеке паровоз. К счастью, мой крик был услышан, и охранник, носильщик и начальник станции побежали назад. В ответ на мой вопрос «Что случилось?» он ответил: «Мы просто забыли, что у нас есть пассажир». [52]
Письмо в «Таймс» , 6 декабря 1935 г.
Многие пассажиры трамвая продолжили свой путь по линии A&BR; в 1885 году 5 192 пассажира пересели на поезда между A&BR и трамваем на Куэйнтон-роуд. [65] Джонс предложил A&BR субсидировать услуги трамвая на сумму 25 фунтов стерлингов (около 2900 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц, чтобы позволить пассажирским перевозкам продолжаться, но A&BR согласилась платить только 5 фунтов стерлингов (около 600 фунтов стерлингов в 2024 году). в месяц. [13] [65] К середине 1880-х годов трамваю было трудно покрыть операционные расходы на товарные или пассажирские перевозки. [81]
Железнодорожная станция Юстон открылась в 1837 году и стала первой железнодорожной станцией, соединившей Лондон с промышленными центрами Уэст-Мидлендса и Ланкашира. [82] Парламентская комиссия запретила железным дорогам работать в самом Лондоне, а станция была построена на северной границе. [83] Другие конечные пункты к северу от Лондона последовали в Паддингтоне (1838 г.), Бишопсгейте (1840 г.), Фенчерч-стрит (1841 г.), Кингс-Кросс (1852 г.) и Сент-Панкрас (1868 г.). Все они находились за пределами населенных пунктов, что делало их неудобными. [83] [примечание 9]
Чарльз Пирсон (1793–1862) предложил построить подземную железную дорогу, соединяющую лондонский Сити с конечными станциями главной железнодорожной линии , примерно в 1840 году. путешествовали на омнибусах и 26 000 в частных вагонах. [86] Парламентская комиссия поддержала предложение Пирсона среди других схем. [86] Несмотря на опасения по поводу вибрации, вызывающей оседание зданий, [87] проблемы с компенсацией многим тысячам людей, чьи дома были разрушены во время рытья туннеля, [88] и опасения, что туннель может привести к попаданию в ад, [89] [примечание 10] строительство началось в 1860 году. [90] 9 января 1863 года линия открылась как Столичная железная дорога (MR), первая в мире подземная пассажирская железная дорога. [91]
MR неуклонно росла, расширяя свои собственные услуги и приобретая другие местные железные дороги к северу и западу от Лондона. В 1872 году председателем был назначен Эдвард Уоткин (1819–1901). [92] Директор многих железнодорожных компаний, он хотел объединить ряд компаний, чтобы создать единую линию из Манчестера через Лондон к предполагаемому туннелю под Ла-Маншем и далее во Францию. [93] В 1873 году Уоткин вел переговоры о том, чтобы взять под свой контроль Эйлсбери и Букингемскую железную дорогу, а также участок бывшей Бакингемширской железной дороги к северу от Верни-Джанкшен до Букингема. [94] Он планировал продлить MR на север от Лондона до Эйлсбери и продлить трамвай на юго-запад до Оксфорда, создав маршрут из Лондона в Оксфорд. [94] Железнодорожное сообщение между Оксфордом и Лондоном было плохим, и эта схема образовала бы кратчайший маршрут из Лондона в Оксфорд, Эйлсбери, Букингем и Стратфорд-на-Эйвоне. [95] Герцог Бекингемский был полон энтузиазма, и было запрошено разрешение парламента, который отклонил законопроект о железных дорогах Союза Бакингемшира и Нортгемптоншира в 1875 году. [95] В 1881 году Уоткин получил согласие на продление MR до Эйлсбери. [95]
После одобрения расширения до Эйлсбери герцог Бекингемский в марте 1883 года объявил о своем собственном плане продления трамвая Брилл до Оксфорда. [95] Поворотная площадка на Куэйнтон-Роуд будет заменена развязкой к югу от существующей поворотной платформы, чтобы обеспечить возможность проезда. [96] Участок от Куэйнтон-Роуд до Брилла будет выпрямлен и улучшен до основных стандартов линии, а станции Уоддесдон-Роуд и Вуд-Сайдинг закроются. От Брилла линия пройдет по туннелю длиной 1650 ярдов (1510 м) через Масвелл-Хилл к югу от Брилла и далее через Боарстолл , а затем пересечет из Бакингемшира в Оксфордшир в Стэнтон-Сент-Джон . От Стэнтон-Сент-Джон линия остановится на окраине Оксфорда в Хедингтоне и завершится на станции, которая будет построена в саду за домом 12 по Хай-стрит, Сент-Клементс , недалеко от моста Магдалины . [95] Предложение включало в себя прокладку отдельного набора рельсов там, где старый и новый маршруты пересекались вместе, чтобы позволить существующему трамваю Уоттона продолжать работать независимо, если он сочтет это целесообразным, но, учитывая участие герцога в новой схеме, это вряд ли он собирался использовать этот вариант. [97]
Длина линии в 23 мили (37 км) была бы кратчайшим маршрутом между Оксфордом и Эйлсбери по сравнению с 28 милями (45 км) через GWR (которая поглотила железную дорогу Уикомб) и 34 милями (55 км) через Эйлсбери. и Букингемская железная дорога и LNWR. [95] Закон, разрешающий эту схему, Закон 1883 года о железных дорогах Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен-Джанкшен ( 46 и 47 Vict. c. ccx), получил королевское одобрение 20 августа 1883 года, и новая железнодорожная компания Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен-Джанкшн была созданный, в том числе герцог Бекингемский, Фердинанд де Ротшильд и Гарри Верней среди его директоров. [98] Схема привлекла внимание экспансионистской компании Metropolitan Railway, которая оплатила исследование. [44] Несмотря на этих влиятельных сторонников, дорогой туннель Масвелл-Хилл отпугнул инвесторов. [26] Де Ротшильд пообещал одолжить деньги в обмен на гарантии того, что восстановленная линия будет включать в себя пассажирскую станцию в Уэсткотте и что герцог будет оказывать давление на Эйлсберийско-Букингемскую железную дорогу, чтобы открыть станцию в ближайшей точке к поместью Уоддесдон. [99] Железнодорожная станция Уоддесдон-Мэнор открылась 1 января 1897 года. [99]
Несмотря на денежные средства от Ротшильда, компания не смогла привлечь достаточные инвестиции для начала строительства пристройки к Оксфорду, и парламент предоставил ей только пятилетнее окно для ее строительства. [100] 7 августа 1888 года, менее чем за две недели до истечения срока действия разрешения, директора железнодорожной компании Оксфорд, Эйлсбери и Метрополитен-Джанкшен получили королевское одобрение на пересмотренную и более дешевую версию. Новая схема, получившая название Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT), предусматривала, что пристройка будет построена с учетом тех же характеристик освещения, что и существующий трамвай. [100] Чтобы избежать дорогостоящих земляных работ и прокладки туннелей, линия будет параллельна дороге из Брилла, несмотря на значительные уклоны. [26] Весь маршрут должен был быть однопутным, за исключением проезжих мест, [101] а конечная остановка Оксфорда должна была находиться на Джордж-стрит , ближе к окраине города. [97] Джонс был настроен скептически и чувствовал, что вряд ли он окупит затраты на строительство. [100]
26 марта 1889 года в возрасте 65 лет умер третий герцог Бекингемский и Чандос . в Уоттоне. [102] Пять вагонов, предоставленных Лондонской и Северо-Западной железной дорогой, доставили скорбящих в Черч-Сайдинг, недалеко от церкви Уоттона Андервуда. [102] Другой нес роту Королевского Бакингемширского Йоменри , [102] связанную с семьей Гренвилл и содержание которой помогло обанкротить второго герцога. [10] (Этот второй поезд задержался на Эйлсбери-Букингемской железной дороге и опоздал к захоронению. [103] )
Герцогство передавалось по наследству только по мужской линии. Поскольку у третьего герцога было три дочери, но не было сына, титул вымер . 1-й герцог также был графом Темплом Стоу , титул, который передавался по наследству его родственников в случае вымирания мужской линии. Следовательно, после смерти 3-го герцога этот титул вместе с большей частью поместья Уоттон перешел к его племяннику Уильяму Темпл-Гор-Лэнгтону , который стал 4-м графом Темплом. [100] [примечание 11]
К этому времени уже шло строительство расширения MR от Лондона до Эйлсбери, и 1 июля 1891 года MR поглотило железную дорогу Эйлсбери и Букингема. [100] Сэр Гарри Верни умер 12 февраля 1894 года, [104] и 31 марта 1894 года MR взял на себя услуги по A&BR от GWR. 1 июля 1894 года было завершено расширение MR до Эйлсбери, в результате чего MR стал единым маршрутом от Лондона до Верни-Джанкшен. [100] MR приступила к модернизации и восстановлению станций вдоль линии. [100]
Строительство дороги из Брилла в Оксфорд так и не началось. Дальнейшие парламентские акты были приняты в 1892 и 1894 годах, слегка изменив маршрут и разрешив электрификацию, [105] но никаких строительных работ, кроме геодезических работ, не проводилось. [106] 1 апреля 1894 года, когда предложенное расширение Оксфорда все еще предполагалось, O&AT применило положение Закона 1888 года и взяло на себя управление трамваем Уоттон. Джонс остался на посту генерального директора, и начались работы по модернизации линии для расширения. [2]
Путь от Куэйнтон-Роуд до Брилла был переложен с улучшенными рельсами на стандартных поперечных шпалах . [2] Бывшие продольные шпалы использовались в качестве столбов забора и перил. [107] Станции, чуть больше земляных валов, были заменены деревянными платформами. Уоддесдон, Уэсткотт, Уоттон и Брилл были оборудованы зданиями, в которых располагались кассы, залы ожидания и туалеты, а на станции Вуд-Сайдинг была небольшая комната ожидания «с полкой и ящиком». [2] Черч Сайдинг не был включен и был удален из расписания. [108]
Филиал Кингсвуда не был включен в реконструкцию и сохранил свой первоначальный путь 1871 года. [109] Два локомотива Мэннинга Уордла , Хаддерсфилд и Эрл Темпл , [110] начали использоваться на линии примерно в это же время. [2] [примечание 12] Хаддерсфилд был построен в 1876 году и первоначально назывался Прествич ; Эрл Темпл был идентичен Хаддерсфилду , за исключением крытого такси. [111] Трамвайная дорога Оксфорда и Эйлсбери не могла себе позволить такую цену, когда Эрл Темпл был доставлен, и граф купил его на свои деньги и сдал в аренду O&AT. [111] В 1895 году два новых пассажирских вагона, каждый вмещающий 40 пассажиров, были куплены у Бристольской вагонной и каретной компании. [112] В 1896 году «Хаддерсфилд» был отозван, [113] а в 1899 году заменен новым локомотивом Мэннинга Уордла под названием « Уоттон № 2 », в это время Эрл Темпл был переименован в «Брилл № 1» . [111]
В результате реконструкции время поездки между Куэйнтон-Роуд и Бриллом сократилось до 35–43 минут. [114] С 1895 года трамвай управлял четырьмя пассажирскими перевозками в каждом направлении в будние дни. [114] [примечание 13] Население этого района оставалось низким, и в 1901 году в Брилле проживало всего 1206 человек. [115] Пассажиропоток оставался незначительным, и в 1898 году пассажирские поступления составляли всего 24 фунта стерлингов в месяц (около 2800 фунтов стерлингов в 2024 году). ). [13] [114]
Тем временем MR восстанавливали и переустанавливали станцию Куэйнтон-Роуд, освобождая место для прямого сообщения между бывшей железной дорогой Эйлсбери и Букингема и строящейся железнодорожной станцией O&AT. Кривая между линиями открылась 1 января 1897 года, что позволило пройти между двумя линиями. [111]
В июне 1899 года, когда было налажено сквозное движение между линиями, MR осмотрел вагоны и локомотивы O&AT и выразил серьезные опасения. Первоначальный пассажирский вагон начинался как конка, был ветхим внутри и небезопасным как часть более длинного поезда. Пассажирский вагон 1870-х годов находился в плохом состоянии. [116] Пассажирские вагоны Бристоля 1895 года были непригодны из-за их легкой конструкции. [116] Восемь из девяти товарных вагонов O&AT не соответствовали стандартам железнодорожной клиринговой палаты и не могли использоваться на других линиях. [116] 4 октября 1899 года MR предоставил O&AT восьмиколесный пассажирский вагон на 70 мест. [117] Поскольку он был построен для платформ стандартной высоты MR, а не для низких платформ O&AT, 80–100 футов (24–30 м) каждой платформы на трамвае было поднято до стандартной высоты для размещения вагона MR. [117]
К 1899 году компании Metropolitan и Oxford & Aylesbury Tramroad начали тесно сотрудничать. Линия была модернизирована в рамках подготовки к расширению Оксфорда и получила разрешение на использование в качестве железной дороги в 1894 году, но строительство расширения еще не началось. [118] 27 ноября Джон Белл, преемник Уоткина на посту председателя MR, арендовал линию у O&AT за 600 фунтов стерлингов (около 72 000 фунтов стерлингов в 2024 году) в год с правом выкупа линии. [13] [116] С 1 декабря 1899 года MR взял на себя все операции. [116] Джонс остался на посту менеджера. [116] Ветхий пассажирский вагон O&AT, пережиток времен Wotton Tramway, был снят с колес и использован в качестве хижины укладчика плит на станции Брилл. [119] Пожилой пассажирский вагон Brown, Marshalls and Co заменил его, и часть каждой платформы была поднята для размещения более высоких дверей этого вагона с использованием земли и старых железнодорожных шпал. [120]
28 марта 1902 года 4-й граф Темпл умер в возрасте 55 лет, его сменил Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лэнгтон, 5-й граф Темпл Стоу. Трамвайная компания Оксфорда и Эйлсбери, которая к настоящему времени ничего не делала, кроме как собирала 600 фунтов годовой арендной платы с MR, платит Winwood Charity Trust арендную плату за свою землю возле Куэйнтон-роуд, пересекаемую рельсами, [примечание 14] и выплачивает Эрлу Темплу ежегодные дивиденды. в 400 фунтов стерлингов, оставался независимым под контролем попечителей 4-го графа. [121]
Компания MR продала все ветхие товарные вагоны, кроме одного, железной дороге Лланелли и Минидд-Мор , заменив их пятью восьмиколесными вагонами, построенными в 1865–1866 годах. [116] MR считал локомотивы Мэннинга Уордла ненадежными, и с начала 1903 года они были заменены парой двигателей Metropolitan Railway D класса ; [116] они были проданы в 1911 году. [119] Тяжелые локомотивы класса D повредили путь, и в 1910 году путь между Куэйнтон-Роуд и Бриллом был переоборудован в соответствии со стандартами MR, [121] с использованием пути, удаленного с внутреннего лондонского маршрута MR, но считается достаточным для сельской ветки. [120] После этой модернизации ограничение скорости было увеличено до 25 миль в час (40 км/ч). [122]
Филиал в Кингсвуде снова не был модернизирован [примечание 15] и все еще сохранил свой путь 1871 года. [109] [121] Он был заброшен в конце 1915 года, а путь удален в 1920 году. [121] В 1911 году кирпичный и плиточный завод «Брилл» закрылся, а запасной путь к кирпичному заводу был удален, за исключением рельсов на железнодорожный переезд, который в 1984 году все еще существовал, хотя и был заасфальтирован. [100] С началом Первой мировой войны в 1914 году Брилл стал центром подготовки кадетов, которые размещались в Уоттон-Хаусе и переправлялись в поездах из пяти пассажирских вагонов. [122]
Metropolitan Railway была недовольна характеристиками и безопасностью локомотивов класса D и продавала их в период с 1916 по 1922 год. Поскольку большая часть маршрута недалеко от Лондона теперь электрифицирована, у MR были излишки паровозов и два локомотива Metropolitan Railway класса A , номера 23. (построен в 1866 г.) и 41 (построен в 1869 г.), были переведены на маршрут. [123] Построенный компанией Beyer, Peacock and Company с 1864 года, класс A был первым локомотивом, принадлежащим Metropolitan (в 1863 году, в первый год эксплуатации, MR использовал двигатели, заимствованные у GWR). Класс А был наиболее совершенным локомотивом, регулярно курсировавшим по этому маршруту, но он предшествовал всему другому подвижному составу на трамвае. [121] [примечание 16] Два локомотива работали по неделе. [124] Иногда MR заменял другие подобные локомотивы. [121]
Работало четыре рейса в день, поездка из одного конца в другой занимала около 40 минут в 1900 году, а к 1931 году сократилась до 32 минут после модернизации маршрута и введения локомотивов класса А. [125]
1 февраля 1903 года Джонс вышел в отставку, и управление перешло непосредственно к Метрополитенской железной дороге. [126] [примечание 17] Джонс умер 14 апреля 1909 года, выжив, чтобы увидеть, как железнодорожная сеть в Эйлсбери-Вейл достигла своего наибольшего размаха. [26]
В 1893 году другой железной дороге Эдварда Уоткина, Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороге , было разрешено построить новую линию длиной 90 миль (140 км) от существующей станции в Аннесли в Ноттингемшире на юг до Куэйнтон-роуд. [122] Уоткин намеревался организовать перевозки из Манчестера и Шеффилда через Куэйнтон-роуд и вдоль столичной железной дороги до станции MR на Бейкер-стрит . [122] После выхода на пенсию Уоткина в 1894 году Манчестер, Шеффилд и Линкольнширская железная дорога получила разрешение на строительство отдельной станции возле Бейкер-стрит в Мэрилебоне , и линия была переименована в Великую центральную железную дорогу (GCR). [122] Новая линия присоединилась к существующей магистрали к северу от Куэйнтон-роуд на ветке Верней-Джанкшен и открылась для пассажиров 15 марта 1899 года. [122] Многие кирпичи, использованные в строительстве Великой центральной железной дороги, были поставлены компанией Brill Brick and Tile Works и отправлялся по трамвайным путям, что обеспечило значительный рост доходов O&AT. [127]
После выхода на пенсию Уоткина отношения между Великой центральной железной дорогой и Столичной железной дорогой сильно ухудшились. Маршрут GCR в Лондон пролегал через линии MR от Куэйнтон-роуд до Лондона, и, чтобы уменьшить зависимость от шаткой доброй воли MR, генеральный директор GCR Уильям Поллитт решил создать соединение с Great Western Railway, чтобы создать второй маршрут в Лондон. [128] В 1899 году Великая Западная и Великая Центральная совместная железная дорога начала строительство новой линии, широко известной как Альтернативный маршрут, чтобы связать существующую станцию GWR в Принсес-Рисборо с новой Великой центральной линией. Линия шла от Принсес-Рисборо на север до Грейт-Сентрал в Грендон-Андервуде , примерно в 3 милях (4,8 км) к северу от Куэйнтон-роуд. [122] Новая линия должна была пересечь трамвай по мосту непосредственно к востоку от станции Уоттон; Пересечение между линиями не было построено. [122] Временный разъезд был построен от трамвая на набережную новой линии и использовался для перевозки строительных материалов и вывоза мусора из работ во время строительства новой линии. [129] Линия формально была независимой компанией, но на практике эксплуатировалась как часть Великой центральной железной дороги. [130]
Новая линия планировалась как сквозная и не предполагала иметь собственных станций, но в 1904 году было решено построить на ней две станции. [131] Новая станция, также названная Уоттон , была построена сразу к югу от существующей станции Уоттон. [50] 2 апреля 1906 года новый маршрут открылся для пассажиров. [132] Две станции Уоттона находились очень близко друг к другу, и за обе отвечал один и тот же начальник станции . [131]
В 1910 году открылась новая линия , разделяющая Бистер на главной линии GWR Chiltern , что позволило поездам, идущим из Лондона в Бирмингем, обходить длинный поворот через Оксфорд. Новая линия была проложена напрямую через Вуд-Сайдинг, но пересадочной станции построено не было. GWR пролегал в выемке под существующей станцией; Станция Wood Siding и ее подъездные пути были перестроены за счет GWR в период с 1908 по 1910 год и теперь стоят на широком мосту над линией GWR. [133] Новая линия включала станции под названием «Брилл» и «Луджерсхолл» , которые находились значительно дальше от «Брилла», чем существующая станция «Брилл». [134]
С открытием новых маршрутов трамвай впервые столкнулся с серьезной конкуренцией. Хотя станция GWR находится дальше от Брилла, чем станция трамвая, она обеспечивает быстрый и прямой маршрут до лондонской конечной остановки GWR в Паддингтоне. Станция Great Central Railway в Уоттоне и другая объединенная железнодорожная станция Great Western и Great Central на Акеман-стрит обеспечивали быстрые и прямые маршруты как до Паддингтона, так и до новой конечной остановки Great Central в Лондоне в Мэрилебоне, без необходимости пересадки на поезд в Куэйнтоне. Дорога. [131] Кроме того, после окончания Первой мировой войны автомобильный транспорт быстро рос, отвлекая пассажирские и грузовые перевозки от железных дорог. [131] Трамвайная компания Оксфорда и Эйлсбери неоднократно пыталась убедить Metropolitan Railway сразу выкупить линию, но MR отказалась. [124] В июле 1923 года O&AT попыталась продать линию GWR и Electric and Railway Finance Corporation, но обе получили отказ. [135]
Поезда предоставляются на ветке Брилл метрополитена. & GC Joint Line привели к убытку примерно в 4000 фунтов стерлингов в год. Движение было чрезвычайно легким; общее количество пассажирских рейсов в году составляет 18 000, или менее 50 в день. Годовой объем грузовых и минеральных перевозок составил всего около 7600 тонн, что составляет около 20 тонн в день. Никакого развития дорожного движения не наблюдалось, а поскольку из-за его объемов решить проблему с помощью автомобильного транспорта представлялось вполне возможным, Управление и ЛНЭР совместно предприняли шаги, чтобы уведомить о закрытии этой ветки. линия. [136]
Годовой отчет ЛПТБ, 1935–36 гг.
1 июля 1933 года Метрополитенская железная дорога вместе с другими лондонскими подземными железными дорогами, за исключением короткой Ватерлоо и городской железной дороги , была передана в государственную собственность как часть недавно сформированного Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB). [137] Таким образом, несмотря на то, что перекресток Брилл и Верни находится в 50 милях (80 км) и более чем в двух часах езды от лондонского Сити, трамвайная дорога Оксфорда и Эйлсбери и бывшая железная дорога Эйлсбери и Букингема стали частью сети лондонского метрополитена . [136] [примечание 18] Локомотивы и вагоны были перекрашены эмблемой Johnston Sans компании London Transport . [26]
К этому времени маршрут от Куэйнтон-роуд до Брилла пришел в упадок. Конкуренция со стороны новых линий и улучшения автомобильных перевозок привела к тому, что большая часть трамваев лишилась трамвая, и поезда часто ходили без единого пассажира. [136] Локомотивам класса А уже исполнилось 70 лет, а сам путь находился в плохом состоянии. [136] Поезда снова регулярно сходили с рельсов. [136]
Фрэнк Пик , управляющий директор Underground Group с 1928 года и генеральный директор LPTB, стремился отвести сеть от грузовых перевозок и сконцентрироваться на электрификации и усовершенствовании основных маршрутов в Лондоне. [140] Он считал, что линии за пределами Эйлсбери через Куэйнтон-роуд до Брилла и Верни-Джанкшн не имеют большого будущего в качестве финансово жизнеспособных пассажирских маршрутов, [141] делая вывод, что не менее 2000 фунтов стерлингов (около 150 000 фунтов стерлингов в 2024 году) [13] в год будут сохранено путем закрытия ветки Brill. [142]
1 июня 1935 года Лондонский совет пассажирского транспорта за шесть месяцев уведомил компанию Oxford & Aylesbury Tramroad о намерении прекратить работу трамвая. [136]
В субботу вечером в последний раз устаревший маленький танковый паровоз протащил столь же устаревший пассажирский вагон по семимильной железнодорожной линии между деревнями Бакс на Куэйнтон-роуд и Брилл. В поезде находились должностные лица Столичной железнодорожной компании, в том числе помощник начальника. Он останавливался на каждой из пяти станций линии. Документы, записи и все ценные вещи с каждой станции были помещены в фургон охранника, затем свет на станции погасили, и поезд двинулся к месту назначения на Куэйнтон-роуд. Вскоре паровоз и вагон отправятся в Нисден на свалку. [143]
«Таймс» , 2 декабря 1935 г.
Чтобы выполнить свои обязательства, компания London Transport официально проинспектировала линию 23 июля 1935 года. Проверка проводилась с огромной скоростью: специальному поезду потребовалось всего 15 минут, чтобы проехать всю линию от Брилла до Куэйнтон-роуд. Инспекция подтвердила, что процесс закрытия продолжится. [144]
Последнее регулярное пассажирское сообщение покинуло Куэйнтон-роуд во второй половине дня 30 ноября 1935 года. Собрались сотни людей, [145] и несколько членов Железнодорожного общества Оксфордского университета выехали из Оксфорда, пытаясь купить последний билет. [140] [146] В сопровождении петард и туманных сигналов поезд проехал всю линию до Брилля, где пассажиры позировали для фотографии. [146]
Поздно вечером из Брилла выехал штабной поезд из двух вагонов в сопровождении оркестра, играющего Auld Lang Syne , и белого флага. [136] Поезд останавливался на каждой станции маршрута, забирая с каждой персонал, документы и ценности. [136] В 23:45 поезд прибыл на Куэйнтон-роуд, его приветствовали сотни местных жителей и любителей железной дороги. Ровно в полночь рельсы, соединяющие трамвай с главной линией Столичной железной дороги, были торжественно разорваны. [144] [примечание 19]
После прекращения лондонских транспортных услуг договор аренды Метрополитенской железной дороги был аннулирован, и в полночь 1 декабря 1935 года железная дорога и станции вернулись под контроль компании Oxford & Aylesbury Tramroad Company. [148] В Совет O&AT к настоящему времени входило только три члена: 5-й граф Темпл, агент графа Роберт Уайт и бывший производитель сенопогрузчиков Brill У. Э. Фенемор. [144]
На момент закрытия были некоторые предположения, что O&AT продолжит эксплуатировать трамвай как минеральную железную дорогу , [149] но без средств и собственного подвижного состава O&AT не смогла управлять линией. [148] 2 апреля 1936 года вся инфраструктура станций была продана по частям на аукционе. [148] За исключением домов в Уэсткотте и Брилле, которые были проданы отдельно, на аукционе в общей сложности было собрано 72 фунта стерлингов 7 шиллингов (около 5230 фунтов стерлингов в 2024 году). [13] [150] [примечание 20] Компания Ward Scrap Metal Company заплатила 7000 фунтов стерлингов (около 506000 фунтов стерлингов в 2024 году) за рельсы, за исключением рельсов на Куэйнтон-роуд, которые были сохранены в качестве запасного пути. [13] [152]
Поскольку станции в Вуд-Сайдинге и Брилле закрылись, а железнодорожные станции GWR Брилл и Ладгерсхолл были неудобно расположены, 21 июня 1937 года GWR открыла новую станцию на главной линии Чилтерн недалеко от Брилла в Дортон-Халте . [133]
5 января 1937 года правление Oxford & Aylesbury Tramroad собралось в последний раз. 5 февраля 1937 года в Высокий суд было подано ходатайство о ликвидации , а 24 марта 1937 года г-н У. Э. Фишер был назначен ликвидатором . 11 ноября 1940 года Фишер был официально уволен, и O&AT официально прекратила свое существование. [139]
После закрытия о линии практически забыли. Поскольку он был построен на частной земле без парламентского акта, в официальных архивах сохранилось мало записей о нем до схем расширения Оксфорда. [153] По крайней мере, некоторые из рельсов остались на месте в 1940 году, поскольку существуют записи об их снятии во время строительства авиабазы RAF Westcott . [139] Кроме зданий станций на Уэсткотт и Квинтон-роуд, от трамвая почти ничего не сохранилось; большую часть маршрута все еще можно проследить по двойной линии живой изгороди. [154] Бывшее полотно между Куэйнтон-Роуд и Уоддесдон-Роуд теперь является общественной пешеходной дорожкой, известной как Трамвайная прогулка. [71]
После смерти 3-го герцога Бекингема семейные архивы, включая записи трамвая Брилл, были проданы библиотеке Хантингтона в Калифорнии. [153] В 1968 году Общество лондонской метрополитена обратилось с призывом по сбору средств для микрофильмирования соответствующих материалов, а в январе 1971 года микрофильмы были открыты для исследователей в библиотеке Лондонского университета (ныне Библиотека Дома Сената ). [153]
В документальном фильме 1973 года «Метро-Лэнд» Джон Бетджеман рассказал о посещении Куэйнтон-роуд в 1929 году и о том, как он наблюдал, как поезд отправляется в Брилл: «Пар, готовый провезти двух-трех пассажиров через освещенные маслом остановки и железнодорожные переезды, довольно тернистый путь». [154]
_railway_station.jpg/1280px-Site_of_Wotton_(Brill_Tramway)_railway_station.jpg)
Станция Уоттон на объединенной Большой Западной и Большой Центральной железной дороге, которая в 1923 году была передана Лондонской и Северо-Восточной железным дорогам , оставалась открытой (хотя и мало используемой и обслуживаемой только двумя поездами в день в каждом направлении) до 7 декабря 1953 года. когда станция была заброшена. [155] Мост, по которому раньше проходили GW&GCJR через трамвай в Уоттоне, был снесен в 1970 году, [156] и бывшая станция GW&GCJR была преобразована в частный дом. [156]
Станции Дортон-Халт и Брилл и Люджерсолл были закрыты 7 января 1963 года, и поезда больше не останавливаются; линия через них по-прежнему используется поездами между Принсес-Рисборо и Бистер-Норт . [133] Станция Куэйнтон-Роуд была куплена в 1969 году членами Лондонского общества охраны железных дорог для использования в качестве постоянной базы, и сейчас здесь находится Бакингемширский железнодорожный центр . [157] Станция по-прежнему подключена к железнодорожной сети и используется для грузовых поездов и периодических специальных пассажирских перевозок, но больше не имеет регулярных пассажирских перевозок. [139] В районах, ранее обслуживавшихся трамваем, больше нет открытых железнодорожных станций. [133] Планы были предложены Бакингемширским железнодорожным центром по восстановлению и открытию участка трамвая как наследия железной дороги . [154]
