Bristol M.1 Monoplane Scout — британский истребитель- моноплан времён Первой мировой войны . Он отличается тем, что был единственным британским истребителем-монопланом, который выпускался во время конфликта.
В середине 1916 года в Бристоле началась работа над новым истребителем в качестве частного предприятия, возглавляемого авиационным инженером Фрэнком Барнуэллом . Конструкция была более радикальной, чем у современных самолетов, таких как DH.5 компании Airco , который имел конфигурацию биплана с обратным смещением. Он отличался тщательно обтекаемым фюзеляжем круглого поперечного сечения, построенным с использованием обычных методов строительства из дерева и ткани, чтобы свести к минимуму производственные трудности. 14 июля 1916 года первый прототип , обозначенный как M.1A , совершил свой первый полет под управлением Ф. П. Рейнхема. Во время испытаний этот тип быстро продемонстрировал свои возможности как высокоскоростной самолет для той эпохи, обладая максимальной скоростью, которая была примерно на 30–50 миль в час (48–80 км/ч) выше, чем у любого из современных немецких монопланов Fokker Eindecker и французского Morane-Saulnier N.
Несмотря на обещание, было построено всего 130 самолетов. Во многом это было связано с институциональным недоверием к платформе моноплана, которое испытывало британское военное министерство и многие пилоты Королевского летного корпуса (RFC) в то время, считая, что она подвержена авариям и уступает более распространенной конфигурации биплана , используемой многими современниками M.1. Вследствие того, что считалось, что этот тип обладает слишком большой посадочной скоростью, чтобы безопасно управляться с ограниченными французскими аэродромами на Западном фронте , M.1 обычно использовался на Ближнем Востоке и на Балканах . Единственный летчик-ас, капитан Фредерик Дадли Трэверс DFC из 150-й эскадрильи RAF , летал на этом типе, успешно сбив несколько противников. В декабре 1918 года лейтенант Дагоберто Годой из Военной авиационной службы Чили совершил перелет из Сантьяго в Мендосу, Аргентина . Этот подвиг был зарегистрирован как первый перелет через горную цепь Анд .
Во время Первой мировой войны в области аэропланов страны-участницы добились быстрого прогресса, каждая из сторон стремилась получить преимущество над противником. Летом 1916 года британский авиационный инженер Фрэнк Барнуэлл , главный конструктор компании Bristol Aeroplane Company , понимая, что характеристики существующих истребителей недостаточны, приступил к проектированию нового истребителя в качестве частного предприятия. Для экспериментальных целей несколько самолетов Bristol Scout D были оснащены роторным двигателем Clerget мощностью 110 лошадиных сил (82 кВт) и винтами большого диаметра ; сочтя это успехом, Барнуэлл решил включить эти особенности в свою новую конструкцию. [1]
По словам автора статей об авиации Дж. М. Брюса, проект Барнвелла был в целом похож на параллельную программу конкурирующей британской авиастроительной компании Airco , которая в конечном итоге выпустила DH.5 ; однако самолет Bristol считался более радикальным и лучшим из двух истребителей. [1] В частности, Барнвелл приложил большие усилия для создания максимально чистого с точки зрения аэродинамики самолета, за исключением компромиссов, которые были сделаны для лучшего упрощения как строительства, так и технического обслуживания. Соответственно, он выбрал конфигурацию моноплана для этого типа; Брюс заявил, что это «смелая концепция», поскольку британское военное министерство фактически запретило монопланы на военной службе после нескольких аварий. [1]
В июле 1916 года первый образец этого типа, получивший обозначение Bristol M.1 , был выпущен на заводе компании в Бристоле. [1] По сути, это был одноместный истребитель-моноплан с тягачом . [2] [3] 14 июля 1916 года первый прототип , обозначенный как M.1A , совершил свой первый полет под управлением Ф. П. Рейнхема. [4] Как сообщается, во время этого первого полета самолет продемонстрировал свою способность к высокоскоростному полету, достигнув скорости 132 мили в час. [5]
Вскоре после своего первого полета первый прототип был приобретен Военным министерством для целей оценки. В конце июля 1916 года M.1A был отправлен в Центральную летную школу (CFS) в Упавоне , Уилтшир , где он прошел испытания. [5] Во время официальных испытательных полетов M.1A продемонстрировал свои впечатляющие характеристики, достигнув максимальной скорости 128 миль в час (206 км/ч), а также способности подниматься на высоту до 10 000 футов (3000 м) за 8 минут 30 секунд. [6] Кроме того, его устойчивость была признана положительной, особенно его боковое управление, а тип обладал «умеренно сложной посадкой». [5]
Однако некоторые негативные отзывы были также получены от летчиков-испытателей, которые включали критику по поводу ограниченного обзора вперед и вниз, [3] [4] относительно утомительного полета и тяжелого носа при полете без работающего двигателя. [5] CFS отметил, что не предпринял никаких усилий для установления максимальной скорости M.1A на уровне земли, отметив, что пропеллер был разработан для обеспечения максимальной производительности при полете на высоте. В дополнение к программе летных испытаний прототип также подвергался статическим нагрузочным испытаниям в августе 1916 года, в ходе которых не было обнаружено никаких признаков разрушения конструкции. [7]
Будучи должным образом впечатленным характеристиками единственного прототипа, в октябре 1916 года Военное министерство выдало контракт № 87/A/761 в Бристоль, заказывая партию из четырех модифицированных самолетов, которые были обозначены как M.1B , для дальнейших испытаний. [8] M.1A также должен был быть перестроен по улучшенному стандарту. [8] M.1B отличался от первого прототипа в нескольких областях, обладая более традиционной компоновкой кабань, состоящей из пирамиды из четырех прямых стальных стоек, а также большой прозрачной вырезной панелью в корневой части правого крыла, чтобы обеспечить улучшенный обзор во время посадки, и будучи вооруженным одним пулеметом Vickers калибра .303 дюйма (7,7 мм) , который был установлен на корневой части левого крыла. [4] [9] 15 декабря 1916 года первый M.1B был доставлен в CFS. [8]
На протяжении всей разработки M.1 военное министерство уделяло программе мало внимания; по словам Брюса, организация, по-видимому, не спешила решать ее судьбу. [10] Самолет продемонстрировал превосходные характеристики во время испытаний, обладая максимальной скоростью, которая была примерно на 30–50 миль в час (48–80 км/ч) выше, чем у любого из современных немецких монопланов Fokker Eindecker и французского Morane-Saulnier N. В дополнение к его воздушным характеристикам, наземные структурные испытания также дали очень хорошие результаты. [8] Брюс также заявил, что серийные самолеты были бы доступны раньше нескольких знаковых высокопроизводительных британских истребителей конфликта, таких как Royal Aircraft Factory SE5 и Sopwith Camel . Однако военное министерство продолжало затягивать свой вердикт в течение некоторого времени, предпочитая вместо этого проводить обширные испытания и эксплуатационные оценки. [10]
В конечном итоге, Министерство авиации отклонило M.1 для службы на Западном фронте , якобы потому, что его посадочная скорость в 49 миль в час считалась слишком высокой для небольших французских аэродромов, [6] однако сравнительные испытания между M.1A, Airco DH.2 и Royal Aircraft Factory BE12 показали, что они имеют схожую посадочную дистанцию, в то время как посадочная скорость обоих бипланов была всего на 5 миль в час медленнее. [11] [12] Брюс предположил, что предубеждение против монопланов и большая неприязнь к ограниченному обзору кабины вниз сыграли серьезную роль в его судьбе. [12] Эта негативная точка зрения не была всеобщей, поскольку, по словам Брюса, истории о скорости и маневренности M.1 быстро распространились среди фронтовых пилотов, даже дойдя до восторженных слухов, окружающих этот тип. [13]
Некоторые авторы утверждают, что вероятной причиной отклонения M.1 стало широко распространенное в то время мнение, что самолеты-монопланы изначально небезопасны во время боя. [14] Королевский летный корпус (RFC) ввел запрет на монопланы после крушения одного из монопланов Bristol-Coanda 10 сентября 1912 года, и, несмотря на то, что последующий Комитет по монопланам 1913 года одобрил тип конструкции, среди пилотов сохранялось глубоко укоренившееся подозрение в отношении монопланов. Это подозрение также могло быть усилено неутешительным опытом RFC с различными монопланами Morane-Saulnier, особенно с Morane-Saulnier N , который также открыто критиковался за то, что обладал относительно высокой посадочной скоростью по сравнению с бипланами . В ту эпоху конфигурации бипланов обычно были прочнее, поскольку позволяли применять к их конструкции традиционные расчеты, используемые инженерами-строителями при строительстве мостов , и их было легче укреплять, чем монопланы. [15]
Тем не менее, 3 августа 1917 года Военное министерство разместило заказ на производство 125 самолетов. [16] Эти самолеты, получившие обозначение M.1C , были оснащены одним роторным двигателем Le Rhône 9J мощностью 110 л. с. и были вооружены одним пулеметом Vickers, который был установлен по центру прямо перед пилотом. [17] Из них один M.1, зарегистрированный как G-EAVP, был перестроен в качестве высокоскоростного испытательного стенда для трехцилиндрового радиального двигателя Bristol Lucifer . Этот самолет получил обозначение M.1D . [18]
Bristol M.1 был одноместным тягачом- монопланом . Он был оснащен одним роторным двигателем Clerget , способным вырабатывать до 110 лошадиных сил (82 кВт), который приводил в движение относительно большой двухлопастной пропеллер, который, в свою очередь, был снабжен громоздким полусферическим коком для уменьшения сопротивления . [ 19] [20] M.1 обладал тщательно обтекаемым фюзеляжем круглого поперечного сечения, в котором использовались традиционные методы строительства из дерева и ткани для минимизации производственных трудностей. [5] Внешняя часть самолета, покрытая тканью , была полностью обтекаемой; это способствовало тому, что Брюс назвал этот тип «одним из самых простых и чистых самолетов своего времени». [1]
M.1 был оснащен плечевым крылом, которое крепилось к верхним лонжеронам планера. [1] Оно было скреплено летательными тросами , которые проходили между крылом и нижней частью фюзеляжа, а также посадочными тросами от крыльев к кабине, состоящей из пары полукруглых стальных трубчатых обручей, которые располагались над кабиной пилота; это было сделано для того, чтобы облегчить пилоту вход и выход из кабины. [8] Крыло имело широкую полуэллиптическую стреловидность назад на конце, что означало, что передний лонжерон был значительно короче заднего, и не было никаких межлонжеронных распорок, являющихся концом переднего лонжерона. [21] Для увеличения обзора вниз, доступного пилоту, в корневой части правого крыла имелся большой межлонжеронный вырез. [8]
_(12850490815).jpg/1280px-Replica_Bristol_M1C_'C4918'_(G-BWJM)_(12850490815).jpg)
Считается, что в общей сложности 33 M.1C были развернуты на Ближнем Востоке и Балканах в 1917–18 годах, в то время как остальные были преимущественно назначены в многочисленные учебные подразделения, базирующиеся по всей материковой части Великобритании. [23] Как сообщается, этот тип нашел определенный уровень популярности в качестве личных ездовых животных для различных старших офицеров RFC. [24] Один M.1C был также отправлен во Францию в 1917 году, хотя, как полагают, это было сделано только в целях оценки. Брюс утверждал, что существовала атмосфера официального нежелания развертывать M.1C, что привело к тому, что истребитель был лишен различных возможностей участвовать в операциях. [25]
Согласно официальному историческому отчету 111-й эскадрильи , развертывание M.1 на палестинском театре военных действий часто мешало операциям вражеской воздушной разведки, заставляя их обычно действовать с больших высот. Однако также отмечается, что им не хватало выносливости, необходимой для проведения миссий сопровождения для поддержки дружественных дальних разведывательных самолетов. [26] Этот тип широко использовался для выполнения наземных атак против турецких войск в регионе. По словам Брюса, центральный кок часто снимался при работе в жарких условиях, чтобы лучше рассеивать чрезмерно высокие температуры двигателя. [27]
Возможно, самым успешным пилотом M.1C среди тех, кто служил на Македонском фронте, был капитан Фредерик Дадли Трэверс DFC из 150-й эскадрильи Королевских ВВС , который стал единственным асом на этом типе. Трэверс перешел с Королевского авиазавода SE.5a , на котором он одержал три из своих четырех побед, и одержал последние пять своих побед между 2 и 16 сентября 1918 года, возможно, все на том же M.1C, серийный номер C4976 . Одной из его жертв был Fokker D.VII , который широко считался лучшим немецким истребителем своего времени. [ требуется ссылка ]
Во второй половине 1918 года партия из 12 M.1C была доставлена в Чили в качестве частичной оплаты за линкоры Almirante Latorre и Almirante Cochrane , которые были построены для Чили в Великобритании, но реквизированы для использования Королевским флотом до их завершения. [25] Один из этих истребителей, которым управлял лейтенант Дагоберто Годой , использовался для перелета из Сантьяго в Мендосу, Аргентина , и обратно 12 декабря 1918 года, что было зафиксировано как первый перелет через горную цепь Анд . [24] [28]
После подписания перемирия 11 ноября 1918 года , которое фактически положило конец военным действиям, ряд бывших военных M.1 были перепроданы в гражданскую эксплуатацию. [28] В этом качестве этот тип часто использовался как спортивный и гоночный самолет. Единственный M.1D с двигателем Lucifer, окрашенный в красный цвет и зарегистрированный как G-EAVP, успешно участвовал в гонках в 1922 году, выиграв приз с гандикапом в Воздушном дерби 1922 года , пилотируемый Л. Л. Картером. [29] В следующем году он был оснащен специально настроенным двигателем Lucifer мощностью 140 л. с. (100 кВт) и был заявлен на Кубок Гросвенора : однако самолет был потерян после крушения в Чертси , Суррей , на подходе к аэропорту Кройдон , в результате чего погиб пилот Эрнест Лесли Фут . [28]
Чили_(8570420704).jpg/1280px-Replica_Bristol_M.1C_C4994_(G-BLWM)_(8570420704).jpg)
Данные из Энциклопедии военных самолетов, [35] Бристоль М.1 [36]
Общая характеристика
Производительность
Вооружение
Связанные списки
