Bristol and Gloucester Railway была железнодорожной компанией, открытой в 1844 году для обслуживания маршрутов между Бристолем и Глостером . Она была построена на 7-футовой ( 2134 мм ) колеи Брунеля , но в 1845 году ее приобрела 4-футовая 8-дюймовая+Стандартная колея Midland Railway составляла 1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм)в то же время она приобрелаBirmingham and Gloucester Railway
Юридические и практические трудности привели к тому, что прошло некоторое время, прежде чем по линии смогли ходить поезда со стандартной колеей; это стало возможным только в 1854 году с переводом большей части линии на смешанную колею и открытием кольца Таффли.
Даже тогда станция в Глостере была неудобно расположена, пока в 1896 году не была открыта сквозная станция; позже она стала известна как станция Глостер-Истгейт.
Станция Tuffley Loop и Eastgate были закрыты в 1975 году. Часть первоначальной линии около Бристоля была закрыта в 1970 году, поезда были перенаправлены на бывший маршрут Great Western Railway через Филтон . Однако оставшаяся часть маршрута в настоящее время эксплуатируется как часть загруженной магистрали Бристоль-Бирмингем.
В 1809 году железная дорога Глостер-Челтнем была разрешена Законом о железной дороге Глостера и Челтнема 1809 года ( 49 Geo. 3. c. xxiii). На самом деле это должна была быть конная дорога . Челтнем приобретал все большее значение из-за предположительно целебных свойств воды, и строились дома для состоятельных жителей, требуя привоза камня для строительных работ и дорог, а также угля для жителей. В Лекхэмптоне уже существовали качественные карьеры , высоко над городом, а уголь из Форест-оф-Дин был доступен в Глостере , в девяти милях отсюда, его доставляли туда по реке Северн , а позже по каналу . Железная дорога Глостера и Челтнема была построена для удовлетворения этих потребностей, соединив доки в Глостере (строящиеся) и карьеры Лекхэмптона с Челтнемом. G&CR был завершен в 1811 году.
Хотя его также называли железной дорогой, железной дорогой или трамваем, на самом деле это была конная колея шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ). Позже был опробован паровоз, но эксперимент оказался неудачным, потому что локомотив был слишком тяжелым для трамвайных пластин и сломал их. [1]
В июне 1828 года парламентским актом были созданы две компании для строительства трамвайных путей, чтобы доставлять уголь из угольных шахт в Шортвуде, Паркфилде и Коулпит-Хите , к северо-востоку от Бристоля , в сам Бристоль. Акты былиАкт о железной дороге Бристоля и Глостера 1828 года (9 Geo. 4. c. xciii) иАкт о железной дороге Эйвона и Глостершира 1828(9 Geo. 4. c. xciv), включающийжелезную дорогу Бристоля и Глостершира, которая должна была заканчиваться в Бристоле в Cuckold's Pill на Плавучей гавани, ижелезную дорогу Эйвона и Глостершира, конечная станция которой находилась нареке ЭйвоннапротивКейншема, откуда речные суда продолжали путешествие. Две линии должны были сделать соединение к северу отМанготсфилда, около более позднего Mangotsfield North Junction.
Линии были сделаны из чугунных рельсов с рыбьим пузом на каменных блоках и имели ширину колеи 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ); это были одиночные линии, работавшие на лошадях. Железная дорога Эйвон и Глостершир была открыта в июле 1832 года вместе с частью железной дороги Бристоль и Глостершир к северу от точки соединения. Юго-западная часть линии Бристоль была открыта 6 августа 1835 года. [2] [3]
В 1835 году была создана компания Great Western Railway , чтобы построить железнодорожную магистраль от Лондона до Бристоля. Инженером был Изамбард Кингдом Брюнель , а линия должна была быть построена на широкой колее и использовать локомотивную тягу. Линия открывалась постепенно, но часть в Бристоле была открыта 31 августа 1840 года, а вся линия от Лондона до Бристоля открылась 30 июня 1841 года. [4]
На сессии парламента 1836 года интересы Бирмингема были направлены на продвижение железной дороги Бирмингема и Глостера ; если бы они могли достичь Глостера, то водный транспорт оттуда в Бристоль дал бы связь между двумя великими городами, а также дал бы доступ к трансатлантическому судоходству в Бристоле. Он получил свой разрешающий акт парламента, Закон о железной дороге Бирмингема и Глостера 1836 года ( 6 и 7 Will. 4 . c. xiv), 22 апреля. [5]
Еще до того, как была разрешена Великая Западная железная дорога, люди в Челтнеме решили продвигать линию от Челтнема через Глостер и Страуд , чтобы соединить ее с запланированной Великой Западной железной дорогой около Суиндона ; соответственно, они представили законопроект о Челтнемской и Великой Западной железной дороге Союза на сессии парламента 1836 года. Он был принят как Закон о Челтнемской и Великой Западной железной дороге Союза 1836 года ( 6 & 7 Will. 4 . c. lxxvii) 21 июня 1836 года. [6]
Предложенное расположение этих двух предлагаемых линий было почти идентичным между Глостером и Челтнемом. Более того, обе компании предложили приобрести железную дорогу Глостера и Челтнема; это было сделано не для того, чтобы использовать ее основной маршрут, а из-за доступа, который она приобрела к докам Глостера. [6]
Gloucester and Cheltenham Railway была куплена за 35 000 фунтов стерлингов компанией Birmingham and Gloucester, которая первой получила свой разрешительный акт, но по соглашению Cheltenham and Great Western Union Railway Act 1836 установил разделение строительства новой главной линии между Глостером и Челтнемом, при этом B&GR построила станцию Глостера, а C&GWUR — станцию Челтнема, обе компании могли использовать обе станции и совместно использовать трамвайную линию. Главная линия Глостер — Челтнем должна была быть построена в две половины соответствующими компаниями, каждая из которых имела бы полномочия по управлению другой половиной. Она должна была быть построена на стандартной колее, но C&GWUR могла бы проложить дополнительные рельсы за свой счет, чтобы обеспечить движение своих ширококолейных поездов. [6] [7]
В ноябре 1837 года C&GWUR сообщила, что состояние денежного рынка таково, что они не смогут построить всю свою линию в обозримом будущем, и что они предложили сосредоточиться на конце Суиндона. Бирмингемская и Глостерская железная дорога были встревожены этим, поскольку они полагались на C &GWUR в строительстве части общей линии Глостер-Челтнем. C&GWUR нуждались в акте парламента, и бирмингемская компания обеспечила пункты, позволяющие им построить соответствующую часть самостоятельно, если C&GWUR не продолжит строительство своевременно. Это побудило C&GWUR изменить свои приоритеты, и она заключила контракты на строительство и приобрела землю в Глостере для станции. (Было согласовано, что две компании будут иметь отдельные станции там и в Челтнеме.)
Развитие железных дорог в Великобритании набирало обороты, и вскоре стало очевидно, что линия между Бристолем и Глостером была бы подходящей. Попытка получить разрешение на сессии парламента 1838 года не увенчалась успехом, но 1 июля 1839 года железная дорога Бристоля и Глостера получила разрешение взять на себя и продлить старую угольную линию Бристоля и Глостершира от Вестерли до соединения с железной дорогой Челтнема и Great Western Union в Стэндише. Длина новой линии должна была составить около 22 миль (35 км). Поскольку предполагалась преемственность с железной дорогой Бирмингема и Глостера, колея должна была быть стандартной. [8] [4] Уставный капитал составлял 400 000 фунтов стерлингов. [2]
C &GWUR теперь (в ноябре 1839 года) испытывала серьезные финансовые затруднения, и это указало Birmingham and Gloucester Railway, что она не сможет построить согласованную часть линии в Глостере. Компания Birmingham and Gloucester решила пойти дальше и построить ее сама, но сначала она обратилась к недавно уполномоченной Bristol and Gloucester Company, и они согласились объединиться и вместе купить C &GWUR . Был выдвинут парламентский законопроект, но переговоры между двумя основными компаниями привели к разногласиям, и эта идея была отклонена. [6]
Железная дорога Бирмингема и Глостера продолжила строительство до Глостера и открылась там 4 ноября 1840 года. [6] [9]
К концу 1841 года C&GWUR не сделала ничего существенного для строительства собственной линии к северу от Кембла, и под давлением других, кто на нее рассчитывал, она добилась принятия парламентом закона о железнодорожных перевозках Челтнема и Большого Западного Союза 1842 года ( 5 & 6 Vict. c. xxviii), разрешающего продажу или аренду ее предприятия любой из соседних линий, а также продление сроков строительства и дополнительного капитала, требующего от Бирмингемской и Глостерской железной дороги проложить ширококолейные рельсы между Глостером и Челтнемом (за счет C&GWUR ) и позволяющего Бристольской и Глостерской железной дороге построить железную дорогу между Стэндишем и Глостером как линию со стандартной колеей, при условии, что C&GWUR выкупит ее позже, если пожелает. Вскоре начались переговоры с Great Western Railway о приобретении линии C&GWUR , и после некоторой задержки в январе 1843 года это было согласовано. Ресурсы GWR, очевидно , позволили бы им быстро завершить строительство. [6]
Бристоль и Глостер теперь увидели, что они должны ходить между широкой колеей GWR в Бристоле и широкой колеей GWR (бывший C&GWUR ) в Стэндише и Глостере. Изамбард Кингдом Брюнель стал инженером компании (12 сентября 1839 года), и в апреле 1843 года Бристоль и Глостер решили построить свою линию на широкой колее. Будет сделано соединение со станцией GWR в Бристоле, и GWR завершит линию C&GWUR Стэндиш - Глостер в течение года и предоставит Бристолю и Глостеру право на движение в Челтнеме. Бристоль и Глостер должны были получить доступ к станциям GWR во всех этих местах. Соглашение должно было действовать в течение 20 лет за арендную плату в размере 18 500 фунтов стерлингов, которая увеличится на 1000 фунтов стерлингов через пять лет. [8] [2]
Барнс предполагает, что решение было вынужденным. Верно, что если бы Bristol and Gloucester Railway построила свою линию на узкой колее, она была бы изолирована, и GWR могла бы обойти ее, направив ширококолейный трафик через Суиндон и линию C&GWUR . [7] Тем не менее, экономия капитала на строительстве станции Bristol и других объектов, а также избежание проживания в непосредственной близости от враждебной GWR , были мощными аргументами в пользу выбора компанией Bristol этого варианта; и Брюнель объяснил, что перевалка товаров на стыке колеи на Birmingham and Gloucester Railway будет простой: «очень простая договоренность может обеспечить передачу всего груза товаров из вагона одной компании в вагон другой». Пассажирский трансфер был бы еще проще: пассажиры «просто пересаживались бы из одного вагона в другой на той же станции и на той же платформе». [10]
Макдермот (ссылаясь на «доказательства Комиссии по ширине колеи») утверждает, что «на этом этапе работы уже были частично выполнены, так что туннели Виквар и Фишпондс и несколько подземных мостов были на месте, построенные для двухколейной стандартной колеи», и это повторяет Кристиансен. Они говорят, что работы были выполнены для двухколейной стандартной колеи; и что железная дорога Бристоля и Глостера была открыта как линия с широкой колеей. Они не объясняют, как были протиснуты две ширококолейные колеи, и это, похоже, ошибка. [примечание 1] [2] [11] [12]
Льюис отмечает, что «некоторые сооружения на B&GR, включая мост через канал Страудвотер, были всего 26 футов (7,9 м) (вместо более обычных 28–30 футов (8,5–9,1 м) на других линиях широкой колеи) из-за позднего решения B&GR соответствовать широкой колее GWR». [13]
Утверждение противоречит показаниям Джеймса Эдварда Макконнелла, суперинтенданта локомотивного хозяйства Бристольско-Бирмингемской железной дороги, данным им членам комиссии по контролю за колеями 11 августа 1845 года:
«В: Адаптирован ли туннель Виквар к широкой колее?
О: Так и есть; он был построен для широкой колеи.
В: Значит, широкая колея была определена до строительства этого туннеля?
A: Все мосты и туннели были сделаны достаточно большими, чтобы вместить широкую колею, но до той встречи, на которую я ссылаюсь [на которой Бристоль и Глостер приняли решение о широкой колеи], было совершенно ясно, что это будет [линия] с узкой [т. е. стандартной] колеей, хотя мосты и туннели были сделаны так, чтобы вместить и то, и другое." [14]
18 июня 1842 года парламент принял закон,Был принят Закон о железной дороге Бристоля и Глостера 1842 года (5 & 6 Vict.c. xlvi), разрешающий выделение дополнительного капитала в размере 200 000 фунтов стерлингов.[2]
У железной дороги Эйвон и Глостершир была своя стандартная колея fish=bellied rail между Манготсфилдом и Коулпит-Хитом, и она была сохранена актом 1839 года. Когда впервые была построена железная дорога Бристоль и Глостер, широкая колея была проложена со стандартной колеей внутри нее, первый пример смешанной колеи в стране, между Манготсфилдом и Вестерли, расстояние около 2+1 ⁄ 2 мили (4,0 км). [примечание 2] [15] [16]
Главной конструкцией, помимо туннелей на B&GR, был виадук Beard's Mill в Стоунхаусе. Это был деревянный виадук, спроектированный Брюнелем; было десять основных пролетов по 50 футов (15 м) с двумя более короткими подходными пролетами, частично зарытыми в насыпь. Он продержался хорошо, его заменили на конструкцию из кирпича и железа, полностью открытую 30 июля 1884 года.
К северу от виадука Стоунхаус через канал Страудвотер находился мост длиной 30 футов (9,1 м); он был сделан из клееной древесины.
Из 73 мостов на линии, 41 надземных и 32 подземных, 15 были деревянными. Десять из них были мостами с клееной деревянной балкой с пролетом 28 футов (8,5 м): в случае подземных мостов они имели балластированный продольный деревянный путь. Было два ферменных моста, также с пролетом 28 футов (8,5 м); и три моста с клееной балкой с тремя пролетами. [13]
Отношения с GWR не были полностью гармоничными, и предложенное рабочее соглашение не было окончательно оформлено, поскольку B&GR считало, что запрашиваемая GWR цена была чрезмерной. [2] Необходимое соглашение было достигнуто со Stothert and Slaughter из Бристоля для эксплуатации линии в течение десяти лет, [8] и Бристольско-Глостерская железная дорога открылась 6 июля 1844 года. [4] Церемония открытия, включавшая поездку из Бристоля в Глостер, началась очень поздно, и паровоз сошел с рельсов, приближаясь к Глостеру. Во время последовавшего за этим роскошного банкета председатель Бирмингемско-Глостерской железной дороги в своей речи заметил, что «если бы изначально все было сделано правильно, то между Бирмингемом и Бристолем была бы одна линия, и не было бы никаких различий по поводу широкой и узкой колеи». Публичное открытие линии состоялось 8 июля 1844 года. [7] [2]
Поезда использовали станцию Темпл-Мидс в Бристоле; соединительная линия длиной в полмили в Лоуренс-Хилл была построена в соответствии с полномочиямиАкт о железной дороге Бристоля и Глостера 1843 года (6 & 7 Vict.c. liv) от 27 июня 1843 года.[2]В Глостере Бирмингем и Глостер основали станцию, когда она открылась 4 ноября 1840 года; она была расположена на углу того, что сейчас называется Station Road и Bruton Way. Бристоль и Глостер открыли платформу на северной стороне этого, ее маршрут изгибался с юга и юго-востока, так что соответствующие маршруты пересекались на подходе к станциям. Было шесть пассажирских поездов в каждом направлении ежедневно; с самого начала двойная линия не была доступна на всем протяжении, но она была предоставлена через короткое время. Угольное движение началось 9 сентября 1843 года.[2][9]
Теперь, когда линия была запущена, возможность слияния Bristol and Gloucester Railway с Birmingham and Gloucester Railway снова была поднята в конце 1844 года, и на этот раз нашла поддержку. Соответствующие председатели ратифицировали соглашение 14 января 1845 года, а акционеры двух компаний одобрили его 28 января. Соглашение требовало формализации парламентом, но законопроект для этой цели не соответствовал регламенту. Great Western Railway немедленно выступила с предложением о внедрении широкой колеи во всей новой компании, то есть в Бирмингеме, и это переросло в предложение об объединении объединенной компании с Great Western Railway. Переговоры были просто вопросом наличных денег; 24 января 1845 года депутация Great Western предложила 60 фунтов акций GWR за 100 фунтов акций Birmingham and Gloucester, по рыночной стоимости, эквивалентной примерно 123 фунтам за 109 фунтов.
Дело было отложено до встречи, запланированной на 27 января, но Джон Эллис , заместитель председателя Midland Railway, случайно встретился с директорами Birmingham и Gloucester. Он знал о неудобствах смены колеи и был мотивирован страхом, что это приблизится слишком близко к его собственному офису в Лестере . Эллис вскоре предложил им бессрочную аренду под 6% на 1,8 миллиона фунтов стерлингов капитала двух компаний Gloucester, в дополнение к взяв на себя полмиллиона фунтов стерлингов долга. Не имея возможности проконсультироваться с коллегами в отведенное время, он сделал это предложение полностью под свою ответственность. Это было сделано без враждебности к GWR , сказал он позже, а просто чтобы избежать расширения широкой колеи. Его предложение было ратифицировано директорами Мидленда 8 февраля 1845 года, и с 1 июля Мидленд арендовал обе компании, [4] что было подтверждено парламентом 3 августа 1846 года (так как не было времени подготовить законопроект об объединении к сессии 1845 года). Железные дороги Бристоля и Глостера и Бирмингема и Глостера теперь были частью железной дороги Мидленда. [8] [7] [12] [17]
Great Western Railway обеспечила пункт в акте об объединении, требующий от Midland поддерживать «две линии железной дороги той же колеи, что и Great Western Railway» между Бристолем и Стэндишем, с полномочиями по управлению ими для GWR . В 1848 году Midland получил акт парламента [ который? ], разрешающий им добавить узкоколейные (стандартные) рельсы между Бристолем и Стэндишем и проложить отдельный узкоколейный двухколейный путь от Стэндиша до Глостера. [8] [7] Этот законопроект, а также законопроекты об объединении, были ответственностью адвоката Midland Сэмюэля Картера .
Таким образом, с февраля 1845 года Bristol and Gloucester Railway фактически стала частью Midland Railway. Новый владелец выкупил рабочий контракт Stothert and Slaughter и их подвижной состав в июле 1845 года, но продолжил эксплуатацию линии Bristol and Gloucester на широкой колее, используя пути Great Western между станциями Standish и Gloucester и станцию C&GWUR в Глостере, хотя компания-владелец еще не добралась туда.
Ветка Коулпит-Хит старой Бристольской и Глостерширской железной дороги была переоборудована под широкую колею и модернизирована для использования локомотивов; это было завершено 9 июня 1847 года. [17]
В это время (февраль 1845 г.) железные дороги Глостера состояли из узкой (стандартной) колеи бывшей линии Бирмингем и Глостер, приближающейся с северо-востока и поворачивающей на запад от Барнвуда к своей конечной станции; и ширококолейной бывшей линии Бристоль и Глостер, приближающейся с юго-запада и поворачивающей на запад к конечной станции C&GWUR . Кроме того, действовала Глостерская и Челтнемская железная дорога (конная дорога).
Great Western Railway открыла линию C&GWUR на широкой колее 12 мая 1845 года, соединив ее с линией Bristol в Standish. Этот факт позволил GWR выкупить «свою» половину линии Cheltenham, которая уже была открыта в соответствии с более ранним актом парламента. [ which? ]
Прямой обход Глостера был желателен, но у Midland Railway был разрыв колеи в Глостере, поэтому именно GWR построила третью сторону треугольника как линию широкой колеи. Это было готово в 1847 году, к тому времени смешанная колея была установлена между Глостером и Челтнемом. Капитан Симмонс осмотрел новые договоренности в октябре 1847 года для Совета по торговле :
В настоящее время проложены дополнительные рельсы от Челтнема до Глостера, объединяющие колеи в одну линию железной дороги [то есть, образуя смешанную колею], а также установлено соединение по широкой колее между двумя линиями, ведущими к станции Глостер, называемое «Обходной линией»… место соединения Обходной линии с линией от станции Глостер до Челтнема называется «Узловая станция Барнвуд»; а место пересечения Обходной линии с линией Бристоль и Лондон называется «Узловая станция Миллстрим»… [Не] предполагается объединять вагоны с обеими колеями в один поезд. [18]
Midland Railway теперь работала на двух отдельных линиях с разной шириной колеи, заканчивающихся на разных (хотя и смежных) станциях в Глостере. Это было едва ли удовлетворительной долгосрочной ситуацией, и 14 августа 1848 года Midland получила разрешающий акт парламента [ какой? ] для Gloucester and Stonehouse Junction Railway . Это позволило ей проложить стандартные колеи вдоль GWR между Standish Junction (которая находилась недалеко от Stonehouse ) и Tramway Junction, на восточном конце станций Глостера, и проложить узкие (стандартные) колеи на линии Bristol and Gloucester между Bristol и Standish. Согласно Акту 1846 года, им не разрешалось убирать рельсы широкой колеи на участке Bristol - Standish. Они никогда не использовались Great Western, и только после того, как GWR изменила колею своих собственных линий в этом районе в 1872 году, Midland смогла прекратить их обслуживание. Даже тогда ежедневный ширококолейный угольный поезд Бристольско -Эксетерской железной дороги ходил в угольную шахту Паркфилд и обратно, и ширококолейные рельсы приходилось поддерживать в рабочем состоянии до Вестерли и на ветке. [8] [7] [4]
Работа была введена в эксплуатацию 22 мая 1854 года. [4] [17] Приближаясь к Глостеру, новая линия ответвлялась от GWR в районе Tuffley Junction на Tuffley Loop, которая делала западный изгиб и соединялась с другими линиями с запада на восток в Глостере, обеспечивая форму прямого движения. Однако было невозможно идти напрямую к пассажирским или товарным станциям Midland Railway, которые были расположены как конечная станция. Поезда Midland Railway наконец-то могли проходить по узкоколейке из Бристоля в Бирмингем, но им нужно было возвращаться на станцию, чтобы сделать остановку пассажира. На Tuffley Loop было пять новых железнодорожных переездов, и теперь было четыре пути, два узкоколейных и два ширококолейных, между Standish и Tuffley Junction. Работа стоила 150 042 фунта стерлингов. [12]
GWR и Birmingham and Gloucester Railway совместно приобрели Gloucester and Cheltenham Railway, конно-рельсовую дорогу; первоначальной целью было обеспечить доступ к докам в Глостере. Ширина колеи трамвая составляла 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), и при движении по улицам Глостера он делал несколько чрезвычайно крутых поворотов на перекрестках дорог. Были выдвинуты различные предложения по переводу колеи на стандартную колею в Глостере, но они так и не были реализованы, и использование другими железными дорогами полосы отвода железнодорожного полотна было ограничено подъездными путями в доках.
Очень короткий отрезок от товарной станции Бристоль и Глостер до места вдоль платовой дороги был сделан в 1840 году; там была необходима перевалка. Он был закрыт в 1896 году.
Независимый железнодорожный доступ к докам был сделан в 1848 году, когда была открыта ветка High Orchard Branch от Tuffley Loop. Она была закрыта 1 октября 1971 года. [9]
В 1900 году была открыта ветка New Docks Branch от Tuffley Junction, пересекающая канал Berkeley Canal по разводному мосту на западную сторону и соединяющаяся с веткой GWR docks branch около моста Llanthony Bridge. Был короткий тупик до Hempsted Wharf (на восточной стороне канала) и, с 1913 года, газового завода, который ранее обслуживался исключительно каналом. Все эти ветки были закрыты к 1971 году. [9] [19]
В 1872 году GWR перевела все свои широкие и смешанные колеи в районе Глостера на стандартную колею. В рамках этой работы она полностью убрала объездную линию и ответвление к станции T («длинная заброшенная»). [9] [20]
Необходимость въезда и выезда со станции Глостер была постоянной трудностью, и 12 апреля 1896 года была открыта новая сквозная станция на кривой, прилегающей к прежней станции; это был значительный шаг вперед. Позже она была названа станцией Глостер-Истгейт . Бывшие станции Бристоль и Глостер, а также Бирмингем и Глостер были ограничены грузовыми перевозками. [4] [9] [21]
Обходная линия, ныне известная как Челтнемская петля, была восстановлена и открыта для грузовых перевозок 25 ноября 1901 года; пассажирское движение по ней началось 1 июля 1908 года. [9]
Пассажирские поезда Midland Railway использовали станцию GWR Temple Meads в Бристоле. Она была довольно ограничена по размеру до расширения в 1878 году и, конечно, дополнительно обслуживала движение Bristol and Exeter Railway . Avonside Wharf использовалась для пересадки на речные баржи и лихтеры и обратно. [4] С 1858 года Midland Railway открыла собственные грузовые терминалы в Сент-Филипсе, а 2 мая 1870 года там открылась одноплатформенная пассажирская станция, обслуживающая в основном поезда из Бата . В 1873 году на Barrow Road было открыто большое паровозное депо, дополненное депо для вагонов в 1877 году. [9] [17]
Будучи основной железнодорожной магистралью, линия Бристоль — Глостер со временем получила ряд ответвлений; они описаны с севера на юг.
В 1915 году в Куэджели , сразу к югу от Туффли-Джанкшен, был основан завод по производству боеприпасов . Он имел железнодорожное сообщение и значительную сеть подъездных путей протяженностью около трех миль. С 13 декабря 1915 года по 1925 год там была рабочая платформа. После 1924 года здания были снесены, а ветка закрылась в 1925 году. Во время Второй мировой войны на этом месте 15 апреля 1939 года была основана станция Королевских военно-воздушных сил, RAF Quedgeley; это был склад и депо по техническому обслуживанию авиационного оборудования и автотранспортных средств. Он продолжал выполнять эту логистическую роль до своего закрытия в 1995 году. У него была ветка, открытая с 9 апреля 1939 года по 1990 год. [22] [23] [19] [21]
В 1867 году была открыта железная дорога Stonehouse and Nailsworth. Nailsworth был важным центром местной промышленности; линия проходила от Stonehouse на линии Bristol and Gloucester. Строительная компания отчаянно нуждалась в деньгах, и их линия была куплена Midland Railway в 1868 году. Ветка от этой линии до Страуда была первоначально разрешена, но не построена; линия GWR Swindon уже обслуживала Страуд. В 1885 году была открыта ветка Midland Railway Stroud от линии Nailsworth. Пассажирские перевозки прекратились в 1947 году, а грузовые — в 1966 году. [24]
Минеральная железная дорога была основана в Фрэмптоне примерно в 1903 году и просуществовала до 1923 года. Иногда ее называют Ballast Pit Branch, она тянулась на пару миль от станции Midland Railway во Фрочестере. Она пересекала открытые поля на краю Истингтона, прежде чем пересекать дорогу A38 Глостер-Бристоль между Клейпитсом и Кембриджем через железнодорожный переезд, в конце концов направляясь к обширным гравийным карьерам во Фрэмптоне-на-Северне. [25] [26]
На конце железнодорожной линии Фрэмптона было несколько коротких подъездных путей, а также линий, которые иногда перемещались ближе к разрабатываемому месторождению гравия. Там было депо для локомотива и несколько складских помещений. [27] Маршрут можно увидеть на картах 25" на милю для области, включая Глостершир XLIX.5 [28] Глостершир XLIX.1 [29] Глостершир XLVIII.4 [30] Глостершир XL.16 [31] Глостершир XL.11 [32] Глостершир XL.12 Глостершир XL.15 [33]
Город Дурсли чувствовал себя в невыгодном положении, будучи отрезанным от железнодорожной сети, и местные интересы способствовали строительству железной дороги Дурсли и Мидленд-Джанкшен, чтобы сделать короткую ветку от Коули на линии Бристоль и Глостер. Она открылась 18 сентября 1856 года; станция-связь сначала называлась Дурсли-Джанкшен. Эта линия также находилась в сложном финансовом положении и продала свой концерн Midland Railway в 1860 году. Пассажирские перевозки были прекращены в 1962 году. Инженерное предприятие в Дурсли поддерживало линию в течение нескольких лет, но оно полностью закрылось в 1970 году. [34] [4]
Шарпнесс был важным центром местной промышленности, а также портом на реке Северн и точкой, в которой начинался канал Глостер и Шарпнесс , идущий к Глостеру. Midland Railway построила ветку, которая открылась 1 августа 1876 года, от станции Беркли-роуд на главной линии, на расстоянии четырех миль. [35]
В 1879 году открылась железная дорога Северн-Бридж, соединившая Лидни с Шарпнессом и создавшая сквозной маршрут через реку Северн. Хотя организаторы надеялись создать новый магистральный маршрут, ограниченная пропускная способность моста Северн сорвала планы по запуску через него тяжелых поездов основной линии. [36]
В 1908 году Великая Западная железная дорога открыла южную кривую к ветке Шарпнесс, соединившись с железнодорожной линией Бадминтон, см. ниже. [37]
Midland Railway открыла ветку Thornbury 2 сентября 1872 года от Yate. От линии шла короткая ветка до Frampton Cotterell , где находились разработки железной руды. Участок Frampton Cotterell просуществовал только до 15 апреля 1878 года. Сама Thornbury гарантировала пассажирское железнодорожное сообщение, но оно было отменено 19 июня 1944 года. Полное закрытие ветки произошло 24 ноября 1967 года.
В 1970 году карьер Тайтерингтона искал железнодорожное сообщение, и линия до карьера была вновь открыта; поезда для перевозки камня начали ходить с 3 июля 1972 года. [4]
На рубеже веков Great Western Railway была под давлением необходимости улучшить свой маршрут из Южного Уэльса в Лондон. Очень большой поток угля и других полезных ископаемых шел по этой оси, но хотя был открыт туннель Северн , сокративший маршрут, он все еще проходил через Филтон и Бат. Линия через Бат была исключительно перегружена. GWR решила построить ответвление между Patchway , на подходе к туннелю Северн и Wootton Bassett [примечание 3] , что сократило маршрут и разгрузило участок в Бате. Был поворот на Филтон, дающий прямой доступ к Бристолю. Линия официально называлась South Wales and Bristol Direct Railway .
Новая линия пересекала линию Бристоль и Глостер в Вестерли, и были сформированы изгибы с запада и востока на линии Бадминтон, соединяя линию Бристоль и Глостер в Йейт развязкой с разделением по уровням. В своем разрешительном акте парламента [ который? ] GWR получила полномочия на движение до Шарпнесса, и была сделана южная кривая на Беркли-роуд (выше), чтобы обеспечить прямой доступ. У GWR уже были исторические полномочия на движение от Бристоля до Стэндиш-Джанкшен. GWR попыталась использовать полномочия на движение для движения от Бристоля через Филтон и Вестерли , чтобы соединиться с Мидлендом в Йейт и продолжить движение до Стэндиша, но Мидленд оспорил это на том основании, что новые полномочия на движение были предназначены только для движения до Шарпнесса, а более ранние полномочия на движение требовали, чтобы они проходили через Фишпондс на Мидлендской железной дороге. В то время GWR была вынуждена использовать линию Fishponds, что привело к увеличению платы за проезд до Мидленда. Много лет спустя GWR смогла использовать петлю для поездов Глостера, и они были продлены до Бирмингема через Стратфорд-на-Эйвоне . Восточная кривая в Вестерли и соединение с Шарпнессом использовались мало. [37]
Бат был важным пунктом назначения, и Midland Railway построила ветку к нему от линии Bristol and Gloucester. Она открылась 4 августа 1869 года от треугольного перекрестка в Mangotsfield; новая узловая станция была открыта в Mangotsfield в тот же день. Ранее была станция Mangotsfield, расположенная на North Junction, но новая станция была значительно увеличена. Когда Somerset and Dorset Railway открыла свою линию до Бата 20 июля 1874 года, ветка Bath железной дороги Midland Railway была на сквозном маршруте от Южного побережья в Борнмуте , и объемы перевозок значительно возросли. В летние выходные по линии S&D Line было чрезвычайно интенсивное движение, используя ветку Midland до Бата. [4] [38]
1 октября 1874 года открылась железная дорога Clifton Extension Railway , соединившая железную дорогу Bristol Port Railway и пирс обратно в сам Бристоль, с соединением GWR с Narroways Hill Junction. Длинный туннель под Clifton Down был серьезным испытанием. В то же время Midland Railway сделала соединение от Kingswood Junction на линии Bristol – Mangotsfield до Ashley Hill Junction, соединив линию GWR от Narroways Hill Junction там. Сама Clifton Extension Railway была объединена между Midland и Great Western Railways с 1890 года. [39] [40]
После Первой мировой войны правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , который в принудительном порядке реструктурировал основные железнодорожные линии Великобритании в одну или другую из четырех новых крупных компаний, «групп». Процесс назывался «группированием» и считается вступившим в силу с 1 января 1923 года. Midland Railway была составной частью новой London, Midland and Scottish Railway (LMS), а Great Western Railway, вместе с другими, была составной частью новой расширенной Great Western Railway. Следовательно, LMS теперь была контролирующей компанией для бывшей линии Бристоль и Глостер, но этот процесс внес мало других изменений в практику на местном уровне.
1 января 1948 года основные железнодорожные линии Великобритании были переданы в национальную собственность под названием British Railways . Сначала бывшие компании были скопированы, и London Midland Region of the British Railways управлял линиями Бристоля и Глостера, в то время как Western Region управлял бывшими линиями Great Western Railway в этом районе.
В 1949 году закрылась последняя из угольных шахт на старой ветке железной дороги Бристоль и Глостершир до Коулпит-Хит, и ветка тоже была закрыта. [41]
После того, как Great Western Railway расширила станцию Темпл-Мидс в Бристоле, необходимость в использовании станции Сент-Филипп отпала, и она была закрыта 21 сентября 1953 года. [4] [17]
В 1965 году было закрыто железнодорожное сообщение Эйвонмут между Кингсвуд-Джанкшен и Эшли-Хилл-Джанкшен. [39]
После публикации доклада Бичинга (перестройка британских железных дорог) в конце 1960-х годов произошли массовые закрытия нерентабельных станций и линий. Промежуточные станции между Бристолем и Глостером были закрыты 4 января 1965 года. [4]
7 марта 1966 года бывшая ветка Midland Railway Bath и линия Somerset and Dorset были закрыты, хотя ветка Bath продолжала использоваться до 31 мая 1971 года для перевозки угля на Bath Gas Works. [4] [17]
Четырехпутная линия между станциями Стэндиш-Джанкшен и Таффли-Джанкшен была сокращена до двухпутной 8 сентября 1968 года. [4] [9]
Существование двух соседних станций в Глостере не соответствовало ожиданиям в 1970-х годах, и была разработана схема рационализации. Это привело к закрытию станции Глостер Истгейт 1 декабря 1975 года, а также всей петли Таффли и концентрации всего пассажирского движения на станции GWR , Глостер Сентрал. Сама станция Сентрал была рационализирована до одной длинной платформы. Таким образом, схема маршрута в Глостере представляла собой простой треугольник с юго-западной вершиной, ведущей в Стэндиш, западной вершиной в направлении Чепстоу и северо-восточной в направлении Челтнема. Все пассажирские поезда, следующие из Бристоля в Челтнем и далее, должны были разворачиваться на станции Глостер, если они делали там остановку. [9]
В Бристоле участок линии между Lawrence Hill Junction (к северу от Temple Meads)) и Yate был закрыт 29 декабря 1969 года. [4] [17] Поезда по оси Бристоль-Глостер вместо этого ходили через Filton, Stoke Gifford и Westerleigh Junction, воссоединяясь с линией Бристоль и Глостер в Yate. Подъездные пути Westerleigh были сохранены как инженерное депо и частная подъездная дорога. Когда 1 мая 1972 года в Stoke Gifford открылась станция Bristol Parkway [42], пассажирские поезда по маршруту Бристоль-Глостер останавливались там, что давало возможность пересесть на основные линии Южного Уэльса.
Станция Йейт была вновь открыта 11 мая 1989 года, а станция Кэм и Дурсли была открыта 29 мая 1994 года. [4]
Большая часть железной дороги Bristol and Gloucester Railway в настоящее время (2017) интенсивно используется между Yate и Horton Road в Глостере. Доминирующий трафик — это пассажирские поезда дальнего следования, с дополнительным объемом местного трафика и некоторыми тяжелыми грузовыми перевозками.
Ширококолейные локомотивы, которые работали на этой линии, имели до четырех разных номеров в течение примерно десяти лет, что они работали. Первый номер (в серии 1–11) был дан Стотертом и Слотером , которые были наняты для эксплуатации железной дороги. [44]
Хотя Midland Railway (MR) выкупила эти одиннадцать локомотивов у подрядчиков в июле 1845 года и поглотила Bristol & Gloucester Railway (и Birmingham & Gloucester Railway) 3 августа 1846 года, локомотивам не давали номера MR до февраля 1847 года, когда они стали номерами 260–270. Они были дважды перенумерованы, добавив 100 к их номеру в июне 1852 года и снова в сентябре 1853 года. [44] [45] Восемь локомотивов (за исключением B&GR №№ 1, 3 и 7) были проданы MR Томасу Брасси, который получил контракт на работу на North Devon Railway с 28 июля 1855 года. [46]
Они были предназначены для грузовых перевозок. Локомотивы были построены в мастерских Стотерта и Слотера в Бристоле с использованием деталей, поставляемых Бери, Кертисом и Кеннеди . [44]
Эти локомотивы были построены в мастерских Стотерта и Слотера в Бристоле с использованием деталей, поставленных Бери, Кертисом и Кеннеди . [44]
Их поставляла литейная фабрика Vulcan . [44]
Эти локомотивы были перенумерованы в серии 200, 300, затем в 400, прежде чем были преобразованы в 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)в 1854 году.
Эти локомотивы были перенумерованы в серию 300, затем в серию 400, прежде чем были преобразованы в 4 фута 8 дюймов.+Стандартная колея 1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм)в 1854 году.