British Rail Class 155 — это дизельный пассажирский поезд с несколькими секциями . Эти дизельные поезда были построены компанией Leyland Bus в Уоркингтоне (включая некоторые компоненты автобусов Leyland National ) в период с 1987 по 1988 год в рамках замены устаревшего дизельного парка первого поколения. Первоначально было построено 42 единицы, из которых осталось только 7; остальные 35 единиц были переоборудованы в вагоны класса 153 .
К началу 1980-х годов British Rail (BR) эксплуатировала большой парк DMU первого поколения , которые были построены в предыдущие десятилетия по различным проектам. [8] Формулируя свою долгосрочную стратегию для этого сектора своей деятельности, планировщики British Rail признали, что потребуются значительные затраты на проведение программ реконструкции, необходимых для дальнейшего использования этих стареющих многосекционных поездов. Вместо этого планировщики изучили перспективы разработки и внедрения нового поколения DMU, которые должны прийти на смену первому поколению. [9]
Первоначальная спецификация была относительно амбициозной, требуя максимальной скорости 90 миль в час (145 км/ч), ускорение, сопоставимое с современными электропоездами. [9] Эта спецификация привела к экспериментальному дизель-электрическому составу British Rail Class 210. Однако он оказался дорогим, и было признано, что серийная модель, собранная из проверенных компонентов, будет обладать большей надежностью и меньшими затратами на техническое обслуживание; прогнозировался уровень готовности в 85 процентов. [9]
К 1983 году опыт работы с Class 210 повлиял на планировщиков BR, которые отдали предпочтение закупке нового поколения дизель-поездов, но также приняли новую спецификацию, которая была несколько менее требовательной, чем раньше. [9] В частности, было решено снизить максимальную скорость с 90 миль в час до 75 миль в час, поскольку испытания показали, что более высокая скорость не обеспечивает ощутимого улучшения времени в пути из-за типично короткого расстояния между станциями, которые этот тип должен был обслуживать. [9] Запросы на совместимость с другим подвижным составом были исключены, хотя были добавлены функции автосцепки и автоматического соединения. В дополнение к хорошему качеству езды спецификация включала уровень шума 90 дБ на полной скорости, эксплуатационный запас хода 1000 миль и интервал между капитальными ремонтами пять лет или 350 000 миль. [9]
Предложение, поданное British Rail Engineering Limited (BREL), в значительной степени основывалось на ее успешном электропоезде класса 455 , разделяя его кузов и большую часть его ходовой части, хотя и оснащенном двумя различными силовыми передачами. [9]
Получившийся в результате Class 150 был признан неудовлетворительным для более элитных услуг. Исследования показали, что вагоны можно растянуть, обеспечив больший внутренний объем и, таким образом, позволить заменить несколько тесную компоновку сидений два на три в Class 150 на более просторную компоновку два на два. Эти изменения можно было реализовать, не влияя на преимущества принятия существующей конструкции. [9]
Было установлено, что это приведет к увеличению веса и, таким образом, к снижению отношения мощности к весу, но было установлено, что производительность предлагаемого DMU была лишь немного ниже, и он мог бы достичь аналогичного времени поездки по предполагаемым маршрутам пересеченной местности, как и Class 150. [9] Было также обнаружено, что, хотя и было небольшое увеличение расхода топлива из-за изменений, предполагаемый DMU имел более низкий расход топлива, чем поезда с локомотивной тягой, и более низкие затраты на техническое обслуживание. Соответственно, было решено приступить к разработке подробной спецификации и выдать ее промышленности. [9] Среди требований, перечисленных в выпущенной спецификации, было явное заявление о приемлемости проверенных силовых передач как Class 150, так и Class 151. [9]
Поезда класса 155 состоят из двух вагонов длиной 23 метра (75 футов 6 дюймов), что на 3 метра больше по сравнению с вагонами класса 150. [9] Каждый вагон оснащен турбодизельным двигателем Cummins NT855 -R5 , установленным под полом, мощностью до 213 кВт (285 л. с.), который приводит в движение обе оси внутренней тележки через гидрокинетическую трансмиссию Voith . [1]
Флот был частью сборки «Super Sprinter», другая часть которой была флотом класса 156 — хотя только последний носил брендинг «Super Sprinter». Они были изготовлены British Leyland, которая использовала те же методы строительства, что и в более простых рельсовых автобусах Pacer . Относительно легкий кузов, который был установлен на сварной сборке пола, состоял из ряда предварительно сформированных панелей, которые были скреплены вместе с помощью обширного использования заклепок Avdel . Кузов облицован довольно большим количеством окон, из-за чего, как говорят, вагоны кажутся необычно длинными; несмотря на соображения относительно принятия герметичных окон для снижения уровня шума, окна можно открывать для естественной вентиляции. [9] Было замечено, что в качестве побочного продукта легкой конструкции и длины транспортного средства некоторые вагоны демонстрируют небольшой, но видимый прогиб. [ необходима цитата ]
Класс 155 был введен в эксплуатацию быстрыми темпами, несмотря на наличие некоторых начальных проблем с типом. Эти единицы были первыми дизель-поездами BR, которые были оснащены раздвижными автоматическими дверями, которые закрывались, обеспечивая гладкую боковую часть кузова, а не задвигались обратно в кузов (система, используемая в 150-х и 151-х ). Во время их ранней эксплуатации было обнаружено, что эти двери часто не работали должным образом; были сообщения об открытии дверей во время движения поездов. [ необходима цитата ] В результате парк был временно выведен из эксплуатации и модифицирован, в то время как 156-м было поручено выполнять свои диаграммы в качестве временной меры. [ необходима цитата ]
После этой работы по модификации производительность Class 155 существенно улучшилась. Возникающая потребность в замене подвижного состава для сельских линий в конечном итоге привела к решению преобразовать большую часть парка поездов класса 155 компании Regional Railways в одновагонную конфигурацию, что позволило бы этим единицам заменить старые единицы 121 и 122 «Bubblecar». Первоначально предполагалось, что эти одновагонные единицы, которые были введены примерно 30 лет назад, будут сняты с эксплуатации и полностью заменены поступающим парком Pacer; однако опыт работы с Pacers показал, что они не способны работать на крутых изгибах и ветках. Вместо этого Pacers были перемещены для замены ряда Class 150, 150-е заняли определенные диаграммы 156, а 156-е заняли 155 услуг, которые не были переданы новым Class 158 . 155-е вышли из мастерских как одновагонные поезда класса 153 и были задействованы в работе, дополняя двухвагонные поезда на тихих ветках Корнуолла, Уэльса, Северо-Запада, Норфолка и Линкольншира. Они не работали к северу от шотландской границы до 2020 года. Однако Управление пассажирского транспорта Западного Йоркшира отказалось разрешить переоборудовать семь единиц, которыми они владели, и они были просто модифицированы для надежной работы в первоначальном виде. Переоборудование в одновагонные поезда было примечательно тем, что не потребовало перемещения каких-либо внешних дверей, хотя это привело к тому, что кабина № 2 стала необычно тесной, несмотря на то, что была расширена в вестибюльную зону. [ необходима цитата ]
Ранее упомянутые семь оставшихся единиц Class 155, которые имеют номера 155341–155347, были построены в 1988 году для West Yorkshire Passenger Transport Executive (WYPTE) для их услуг MetroTrain и продолжали служить в своем первоначальном составе на протяжении нескольких десятилетий. В настоящее время этот тип эксплуатируется исключительно Northern Trains . Ранее они часто встречались на маршруте Manchester Victoria — Leeds , но с 2019 года Class 155 выделены в Халле и в основном работают на маршрутах в Йоркшире. [ требуется ссылка ]
В 2000 году компания Hornby Railways запустила первую версию класса 155 с шириной колеи OO . [10]
{{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)