Budd Metroliner

Budd Metroliner был классом американских электропоездов (EMU), предназначенных для высокоскоростного обслуживания первого класса между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия , по Северо-восточному коридору . Они были разработаны для работы со скоростью до 150 миль в час (240 км/ч): то, что стало бы первым высокоскоростным железнодорожным сообщением в Западном полушарии. Хотя во время тестовых запусков была достигнута скорость 164 мили в час (264 км/ч), состояние путей и проблемы с электрикой ограничили максимальную скорость до 120 миль в час (190 км/ч) при коммерческом обслуживании. Односторонние единицы были разработаны для объединения в двухвагонные составы , которые в свою очередь были соединены в поезда из четырех-восьми вагонов.

Пенсильванская железная дорога (PRR) заказала 61 вагон Metroliner у Budd Company в 1966 году в рамках сотрудничества с федеральным правительством с целью улучшения железнодорожного сообщения между Нью-Йорком, Филадельфией и Вашингтоном. После трудностей с тестированием вагонов преемник PRR Penn Central начал свою одноименную службу Metroliner 16 января 1969 года. Amtrak взяла службу на себя в 1971 году.

Несмотря на высокие стремления, вагоны Metroliner оказались ненадёжными, и в эксплуатации находилось менее двух третей парка. Четыре вагона были успешно отремонтированы для улучшения работы в 1974 году, но восстановление обошлось дороже первоначальной цены покупки вагонов. Ещё тридцать три вагона были отремонтированы в 1979–1980 годах. Однако к этому времени новые локомотивы AEM-7, тянущие вагоны Amfleet, могли соответствовать расписанию Metroliner с более высокой надёжностью. Metroliner были полностью выведены из эксплуатации Metroliner в 1981 году; они служили до 1988 года в поездах Keystone Service .

Несмотря на свои электрические недостатки, Metroliners оказались механически исправными. Amtrak заказала более 600 немоторных вагонов Amfleet (которые основаны на конструкции Metroliner и также произведены Budd) в середине 1970-х годов. Начиная с 1987 года Amtrak переоборудовала 23 бывших Metroliner для использования в качестве вагонов управления кабиной на коридорных поездах. Еще четырнадцать вагонов использовались с минимальными модификациями: шесть как вагоны с кабиной и восемь как прицепные вагоны. Большинство бывших Metroliner были списаны в период с 2003 по 2011 год. Тем не менее, некоторые вагоны с кабиной продолжают использоваться в поездах Keystone Service и Amtrak Hartford Line . Три бывших Metroliner также были переоборудованы в вагоны для испытания технологий или измерения пути, а еще один используется Amtrak в качестве специального служебного вагона. Один оригинальный Metroliner хранится в Железнодорожном музее Пенсильвании .

История

Проектирование и производство

9 августа 1965 года, когда ожидался Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года , представители Пенсильванской железной дороги (PRR), Министерства транспорта США (DOT) и частной консалтинговой фирмы начали устанавливать спецификации для электрического многосекционного высокоскоростного пассажирского поезда. ^[2] PRR и DOT не согласились по нескольким техническим деталям. PRR хотел вагоны, способные развивать скорость 125 миль в час (201 км/ч), в то время как DOT хотел 150 миль в час (240 км/ч) или даже 160 миль в час (260 км/ч), чтобы превзойти японский Tōkaidō Shinkansen . Была выбрана более высокая скорость, но это вызвало многочисленные проблемы с конструкцией. ^[2] PRR хотел вагоны с кабинами на обоих концах для максимальной гибкости, в то время как DOT хотел составы из 4 вагонов; в качестве компромисса были выбраны составы из двух вагонов с кабиной на каждом конце. ^[2] Закон был подписан 30 сентября. ^[3] Администрация Джонсона рассматривала новую услугу как политический капитал и настаивала на агрессивном графике. ^[4]^{: 32}

6 мая 1966 года проект High Speed Ground Transportation заказал 50 вагонов у Budd Company , поставка началась в сентябре 1967 года. PRR заплатила 10,4 миллиона долларов, а оставшиеся 9,6 миллиона долларов поступили от федерального правительства. Заказ состоял из 20 вагонов с силовыми установками Westinghouse , 20 вагонов-закусочных и 10 салон-вагонов с силовыми установками General Electric (GE). ^[4]^{: 14} 30 августа 1966 года губернатор Пенсильвании Уильям Скрантон объявил о планах закупить 11 дополнительных вагонов для модернизированного регионального обслуживания PRR со скоростью 80 миль в час (130 км/ч) между Филадельфией и Гаррисбергом . Вагоны были заказаны через филадельфийское пригородное агентство SEPTA , поскольку штату не разрешалось заключать прямые контракты с PRR. ^[4]^{: 25} Штат, SEPTA и PRR достигли соглашения 3 ноября; штат и SEPTA должны были заплатить по 2 миллиона долларов, финансируемых в основном за счет грантов на массовый транспорт от недавно сформированного Департамента жилищного строительства и городского развития (HUD), а PRR получила бы бесплатную 15-летнюю аренду вагонов. PRR вскоре отказалась от участия после жалоб от Red Arrow Lines и Capitol Trailways (которые управляли несубсидируемыми услугами, конкурирующими с PRR за пассажиров), а гранты HUD позже были признаны неприменимыми к междугородним перевозкам, но заказ все равно был размещен. ^[4]^{: 36}

Предком моторвагонного вагона Metroliner был Budd Pioneer III , который был разработан для Пенсильванской железной дороги в 1958 году как новая концепция для дальних пассажирских перевозок на востоке. Вагоны использовали новые технологии движения и легкую конструкцию в попытке улучшить производительность по сравнению со старой технологией электропоездов . После того, как парк из 55 улучшенных вагонов Pioneer III, называемых Silverliner, был заказан для пригородных поездов в районе Филадельфии, Министерство транспорта США разместило дополнительный заказ на 4 Silverliner, специально модифицированных для высокоскоростной работы на северо-восточном коридоре PRR. Оснащенный несколькими модификациями, включая полуобтекаемый конец плиты на передней части ведущего вагона, экспериментальный поезд провел серию тестовых заездов, достигнув скорости 156 миль в час (251 км/ч) 2 апреля 1967 года. ^[5] Этот успех позволил начать испытания Metroliner. ^[6]^{: 10}

Новые вагоны были построены для посадки на высокий пол, с одной дверью на каждом вагоне, способной обслуживать низкие платформы. Наряду с серией M1, построенной для пригородных перевозок в Нью-Йорке в то же время, они были одними из первых вагонов с высоким полом на магистральных линиях в стране. Высокоуровневые платформы были построены на нескольких станциях, начиная с 1967 года. ^[6]^{: 12, 14} В мае 1967 года была объявлена дата начала обслуживания 29 октября 1967 года. ^[6]^{: 16} Название «Metroliner» для вагонов было предложено в июне, и один экземпляр был представлен на заводе Budd в июле. ^[6]^{: 19, 23}

Первые Metroliner с двигателями Westinghouse были доставлены на испытательное место на станции Дженкинтаун в пригороде Филадельфии в сентябре 1967 года и немедленно начали испытания на линии West Trenton компании Reading Company . После многочисленных отказов систем управления и движения на скорости всего 70 миль в час (110 км/ч) руководители PRR настояли на том, чтобы начало обслуживания было отложено. 20 сентября начало обслуживания было перенесено на 1 января 1968 года. ^[6]^{: 30} Первые два вагона начали испытания на главной линии PRR 18 ноября, вскоре достигнув скорости 125 миль в час (201 км/ч). Вагоны достигли скорости 164 миль в час (264 км/ч) около Принстон-Джанкшен в Нью-Джерси шесть дней спустя, но испытания также показали, что вагоны не смогут работать на такой скорости в коммерческих перевозках. ^[6]^{: 38}^[5] 17 декабря 1967 года испытания Metroliner, проходивших мимо старых вагонов MP54, привели к тому, что из-за падения давления у MP54 вырвало окна , что указывало на то, что высокоскоростной подвижной состав может плохо сочетаться с устаревшим оборудованием. ^[6]^{: 41}

1 февраля 1968 года PRR объединилась с New York Central Railroad и стала Penn Central . Остальные вагоны были поставлены с логотипами Penn Central, но сохранили указанную PRR ливрею серой краски с красными полосками. ^[1] 2 марта первые Metroliner с двигателями GE прибыли на испытания. ^[7]^{: 10} Пантографы на вагонах с двигателями Westinghouse подпрыгивали на стареющих контактных проводах, а затем потребляли большие токи из-за неправильно спроектированных трансформаторов. Вагоны с двигателями GE оказались оснащены превосходной конструкцией пантографа, но все еще не были пригодны для эксплуатации. 12 марта ввод в коммерческую эксплуатацию был отложен на неопределенный срок. ^[7]^{: 12} Испытания были полностью приостановлены в период с 24 июня по середину июля; испытания с 6-вагонными поездами в июле имели серьезные проблемы с электрической дугой. Первый комбинированный испытательный поезд из вагонов GE и Westinghouse отправился в путь 8 августа. ^[7]^{: 34}

В июне 1968 года было достигнуто соглашение, по которому Управление по оказанию транспортной помощи штата заплатит 2 миллиона долларов, а Penn Central заплатит 2,5 миллиона долларов за 11 поездов Metroliner для обслуживания в Харрисберге. 14 июля на линии был испытан 4-вагонный поезд, а 21 августа состоялось несколько демонстрационных запусков для официальных лиц. ^[7]^{: 29} В начале октября несколько тестовых поездов доказали жизнеспособность запланированных графиков менее 3 часов. Изменения подстанции, проведенные позднее в том же месяце, и юридическое урегулирование между Budd и Penn Central в ноябре проложили путь к началу обслуживания. 20 декабря Penn Central объявила, что обслуживание Metroliner начнется 16 января 1969 года. ^[7]^{: 51}

Раннее обслуживание

Круговой рейс Вашингтон-Нью-Йорк для VIP-персон был запущен 15 января 1969 года. ^{[8] Служба} Metroliner наконец-то началась 16 января 1969 года с одним ежедневным круговым рейсом, отправляющимся из Нью-Йорка утром и из Вашингтона днем. ^[9]^[3] Повторяя проблемы, возникшие во время испытаний, несколько ранних поездов высасывали окна из проходящих поездов с вагонами MP54. ^[10]^{: 5} Поезд из восьми вагонов был испытан 5 февраля, но это вызвало многочисленные отключения выключателей и отключения контактной сети, что указывает на то, что шесть вагонов были практическим пределом длины поезда. Испытания на электрифицированной магистрали до Нью-Хейвена, штат Коннектикут , прошли с некоторыми трудностями в феврале. ^[10]^{: 9–10} Вагоны Westinghouse продолжали отставать от вагонов с двигателями GE; первые были впервые испытаны на скорости 160 миль в час (260 км/ч) с серьезными проблемами в феврале и не были введены в эксплуатацию до середины года. ^[10]^{: 9}

Обслуживание постепенно увеличивалось, включая беспосадочный круговой рейс по 2,5-часовому расписанию, который был добавлен 2 апреля 1969 года. ^[9] Однако проблемы с вагонами сохранялись; максимальная скорость временно упала со 120 миль в час (190 км/ч) до 110 миль в час (180 км/ч) вскоре после этого. ^[10]^{: 16} Из-за состояния путей и сигнальной системы Федеральное управление железных дорог никогда не разрешало Metroliners ехать быстрее 120 миль в час (190 км/ч) между Вашингтоном и Нью-Йорком. Тем не менее, они были самыми быстрыми поездами в Северной Америке и обеспечивали скорость, комфорт и удобства, которые могли конкурировать с авиалиниями. Через два года обслуживания половина пассажиров Metroliner перешли с других видов транспорта, и 70% были мужчинами в деловых поездках. ^[11]^{: 33}

25 февраля 1970 года 11 вагонов с двигателями Westinghouse, предназначенных для обслуживания в Харрисберге, завершили свои эксплуатационные испытания. Penn Central отказалась принимать вагоны, сославшись на многочисленные технические проблемы с вагонами и их общую непригодность для обслуживания. Они имели худшее ускорение, чем уже эксплуатируемые Silverliner, имели тенденцию перегреваться при совершении многочисленных близко расположенных остановок и испытывали трудности при подъеме на склон от Suburban Station . Кроме того, в коридоре не было высоких платформ для эффективного использования вагонов, а 15 подстанций потребовали бы дорогостоящих модификаций. ^[12]^{: 11} 11 вагонов не использовались в течение некоторого времени, прежде чем Penn Central в конечном итоге решила сдать вагоны в аренду для использования на основном обслуживании Нью-Йорк–Вашингтон. ^[12]^{: 18} В апреле их вернули на завод Budd для модернизации. В июле штат выделил 100 000 долларов на модернизацию Silverliner для обслуживания в Харрисберге. ^[12]^{: 38}

К марту 1970 года, даже несмотря на то, что автомобили продолжали приниматься, DOT начал рассматривать возможность модификации двух автомобилей в рамках программы испытаний. DOT и Penn Central начали проводить встречи в мае, решив сначала модифицировать один автомобиль каждого типа двигателя, а затем еще четыре автомобиля. ^[12] Уровень выхода из строя достиг 40% и выше; в июне сенатор Клиффорд Кейс из Нью-Джерси начал настаивать на выделении DOT 5 миллионов долларов на программу восстановления для повышения надежности. ^[12]^{: 37} Официальная двухлетняя демонстрационная программа началась 1 октября. В декабре было начато технико-экономическое обоснование модернизации автомобилей для более высоких постоянных скоростей. ^[12]^{: 63} К февралю 1971 года максимальная скорость была снижена еще больше до 100 миль в час (160 км/ч). ^[11]^{: 9}

служба Amtrak

1 мая 1971 года новообразованная Amtrak взяла на себя междугородние пассажирские железнодорожные перевозки от Penn Central и других частных железных дорог. 49 поездов Metroliner компании Penn Central остались в эксплуатации, Amtrak возместила Penn Central арендные платежи. ^[13] В июне DOT заключило контракт с GE и Westinghouse на проект исследований и разработок по дальнейшим электрическим модификациям, подробные планы были разработаны в июле. ^[11]^{: 30} 8 сентября 1971 года Amtrak арендовала оставшиеся 12 поездов Metroliner у Budd. ^[14] Поскольку большинство вагонов было доступно для использования, Amtrak увеличила частоту рейсов на прибыльном сервисе Metroliner . В ноябре сервис достиг 12 ежедневных рейсов туда и обратно, включая сервис до Нью-Хейвена, но также было введено постоянное ограничение скорости в 100 миль в час (160 км/ч). ^[3]^[11]^{: 43}

В начале 1972 года Amtrak рассматривала возможность перевода Metroliner на локомотивную тягу; однако, поскольку вагоны были единственным новым подвижным составом в распоряжении Amtrak, было решено вместо этого продолжить усилия по повышению их эксплуатационной надежности. ^[15]^{: 4} В феврале один вагон с двигателем GE был отправлен в Эри, штат Пенсильвания , для финансируемой Министерством транспорта программы реконструкции, с надеждой на модернизацию всех вагонов к 1976 году. За ним в марте последовал вагон с двигателем Westinghouse. ^[15]^{: 7, 11} В конце апреля Amtrak приняла шесть из арендованных вагонов для коммерческой эксплуатации, что позволило увеличить количество рейсов до 14 с 1 мая. ^[15]^{: 16}^[3] Еще пара вагонов была отправлена на реконструкцию позднее в том же году. ^[15]^{: 27}

В октябре 1973 года Amtrak разместила заказ на 57 вагонов Amfleet , первые из того, что в конечном итоге стало парком из более чем 600 вагонов. ^[16]^{: 32} Хотя двигательные системы Metroliner оказались неудачными, кузова вагонов были популярны, и вагоны Amfleet имели ту же базовую структуру. К ноябрю первые два перестроенных вагона были завершены и ожидали юридических соглашений для начала испытаний. Динамические тормозные резисторы и воздухозаборники были перемещены на обтекаемый выступ на крыше, что уменьшило проблемы с перегревом и попаданием снега, которые возникали, когда они были установлены под кузовом вагона. Перестроенные вагоны имели максимальную скорость 130 миль в час (210 км/ч). ^[16]^{: 38} Еще два вагона были завершены к февралю 1974 года. Все четыре восстановленных вагона были испытаны на скорости до 150 миль в час (240 км/ч) в мае и вернулись в коммерческую эксплуатацию в составе из четырех вагонов 1 июля. ^[17]^{: 20} Восстановление было в целом успешным, за исключением продолжающихся проблем с неровной ездой грузовиков, но оно стоило 500 тыс. долларов за вагон, что больше первоначальной стоимости в 450 тыс. долларов за вагон. ^[17]^{: 22}

Позже в том же году Amtrak начала ускоренную программу ремонта немодифицированных вагонов, которые прошли более 11 000 000 миль (18 000 000 км) в коммерческих целях, но на самом деле отремонтировали очень мало вагонов. ^[17]^{: 33} К концу 1975 года уровень выведенных из эксплуатации вагонов по-прежнему составлял 27,5%, и многие поезда курсировали с меньшим количеством вагонов, чем требовалось. ^[18] В феврале 1976 года Amtrak сократила обслуживание Metroliner с 15 до 13 рейсов туда и обратно из-за нехватки пригодных к обслуживанию вагонов. ^[3] 1 апреля 1976 года арендное право Penn Central на ее 49 вагонов Metroliner перешло к Conrail , но вскоре его выкупила Amtrak. ^[19]^[20]^{: 64} В августе Budd представила SPV-2000 , преемника вагона Rail Diesel, построенного с использованием конструкции корпуса Metroliner. ^[21]^{: 32} Несмотря на активную рекламу, SPV-2000 были крайне ненадежны и никогда не получили такого широкого распространения, как Metroliner и Amfleet.

Восстановление и замена

В 1976 году Amtrak начала искать новые электровозы для замены своего стареющего парка GG1 и парка E60 с ограничением скорости . В октябре того же года шведский локомотив AW1Rc4, тянущий Amfleets, взял на себя один круговой рейс Metroliner , первый раз, когда поезд с локомотивной тягой мог соответствовать расписанию Metroliner . ^[21]^{: 38} В том же году Amtrak рассматривала возможность заказа дополнительных 118 Metroliner, получивших название Metroliner II . Этот предполагаемый заказ был позже сокращен до 50 вагонов и, наконец, полностью отменен. ^[20]^{: 19} В течение 1976 года показатели пунктуальности снизились вдвое с 81% до 46%. В ноябре консультант Louis T. Klauder & Associates опубликовал отчет, показывающий, что стоимость обслуживания восстановленных вагонов была вдвое ниже стоимости оригинальных вагонов, и рекомендовала агрессивную программу капитального ремонта. ^[21]^{: 42}

6 февраля 1977 года Amtrak объявила о планах потратить 24,4 миллиона долларов на капитальный ремонт всех 61 вагона в рамках более масштабной программы обновления парка. ^[21] В начале 1977 года некоторые вагоны были перекрашены в цветовую схему Amtrak Phase I с красными, белыми и синими концами и небольшим логотипом Amtrak. ^[22]^{: 7}^[1] 28 сентября совет Amtrak одобрил более ограниченную программу капитального ремонта 16 Metroliner, а также покупку первых 8 электровозов AEM-7 . ^[22]^{: 29} 7 ноября Amtrak опубликовала спецификацию на капитальный ремонт 57 немодифицированных вагонов. В том же месяце компания заключила с GE контракт на капитальный ремонт на сумму 20 миллионов долларов. ^[22]^{: 35}

В январе 1978 года New York Times сообщила, что поезда на базе Amfleet с обычными локомотивами имели лучшую пунктуальность, чем Metroliners. В марте, когда вагоны Metroliner были отправлены в GE для капитального ремонта, комплект GG1/Amfleet совершил одну поездку туда и обратно по более медленному графику. ^[23] Восемь GG1 были переоборудованы на 110 миль в час (180 км/ч), чтобы лучше соответствовать расписанию Metroliner , при этом более высокая максимальная скорость компенсировала более низкое ускорение локомотивов. 30 апреля 1978 года расписание было удлинено до 3 часов 20 минут, поскольку использовалось больше поездов на базе Amfleet, и название было изменено на Metroliner Service, чтобы отразить изменение оборудования. ^[23]^{: 11}^[3] Три поездки туда и обратно использовались Amfleet к 29 мая, с запланированным временем в 3:25. ^[23]^{: 14}

Первые восстановленные вагоны поступили в эксплуатацию 17 мая 1979 года. К июлю восстановленные вагоны совершили три круговых рейса, четыре из которых были немодифицированными вагонами, а 4 — с оборудованием Amfleet. ^[24]^{: 12} К 15 ноября 37 Metroliner были отремонтированы, но планы по восстановлению оставшихся 24 были отменены. ^[24]^{: 27} К январю 1980 года восстановления охватывали 6 из 14 ежедневных круговых рейсов. ^[25]^{: 1} Некоторые из этих позже восстановленных вагонов получили схему Фазы II, красно-синюю переднюю часть с большим логотипом Amtrak по всей ширине. ^[24]^{: 10} Первые локомотивы AEM-7 поступили в эксплуатацию в середине 1980 года; способные развивать скорость 125 миль в час (201 км/ч) с оборудованием Amfleet, они могли легко соответствовать расписаниям Metroliner Service . Три из них использовались в Metroliner Service к 11 августа, а в октябре число рейсов туда и обратно увеличилось с 12 до 14. ^[25]^{: 24} Все более ненадежные Metroliner постепенно выводились из эксплуатации по мере прибытия новых AEM-7; более новые локомотивы могли воспользоваться преимуществами недавней модернизации путей, чего не могли сделать Metroliner. ^[26]

Когда Amtrak начала возвращать арендованные Jersey Arrows в New Jersey Transit в конце 1980 года, для обслуживания поездов Silverliner Service на коридоре Харрисберга потребовалось другое оборудование . Тестовые запуски Metroliners на коридоре начались в январе 1981 года, а коммерческие перевозки начались в феврале, несмотря на предупреждения за десятилетие до этого о том, что вагоны не подходят для обслуживания. ^[25]^{: 43} Последние неперестроенные Metroliners, регулярно использовавшиеся на поездах Metroliner Service, были сняты с эксплуатации 1 апреля 1981 года, за ними в мае последовали GG1. ^[25]^{: 52} Последние поезда Metroliner Service, использовавшие Metroliners, отправились в путь 23 октября 1981 года. ^[25]^{: 67} Поскольку все поезда Metroliner Service были покрыты наборами AEM-7/Amfleet, все поезда Keystone Service до Харрисберга затем использовали Metroliners, переименованные в Capitoliners . ^[26]

Однако к середине 1980-х годов надежность стала такой проблемой (даже на более медленном коридоре Харрисберга), что поезда Metroliner часто буксировались локомотивами. Amtrak расторгла договор аренды 49 бывших вагонов Penn Central в конце 1985 года, выкупив их напрямую. ^[27] 25 января 1988 года Amtrak начала буксировать все вагоны Metroliner на линии Keystone Service локомотивами AEM-7, а не использовать их собственную тягу, хотя у вагонов были пантографы, питающие системы освещения и отопления. ^[25]^{: 187} Крушение поезда Washington-Boston Night Owl четыре дня спустя в Честере, штат Пенсильвания, вывело из строя два локомотива AEM-7, что усугубило нехватку электрической движущей силы, доступной Amtrak. ^[28] 1 февраля Amtrak перевела все поезда Keystone Service на дизельное топливо и остановила их на нижнем уровне станции 30th Street в Филадельфии, поскольку дизельным поездам не разрешалось проходить по туннелям к Suburban Station. ^[25]^{: 187} Metroliner продолжали использоваться в качестве пассажирских вагонов в течение нескольких лет, прежде чем их заменили вагоны Amfleet.

Конверсии и распоряжения

Переоборудование в вагоны с кабиной

В конце 1980-х годов Amtrak обнаружила, что у нее есть запас излишков вагонов Metroliner с проблемными двигательными системами, но с надежным кузовом и рамой, которые хранились в их складских комплексах Wilmington and Bear в Делавэре. Вагоны, за исключением двигательных систем, были почти идентичны вагонам Amfleet. Двадцать девять из 31 вагона были перенумерованы и использовались в качестве вагонов управления кабиной для коридорных услуг. ^[29] Это позволило поездам работать в режиме «тяни-толкай» , вместо того, чтобы разворачиваться на звезде на конечных станциях или иметь локомотив на каждом конце. ^[26]

Первые 23 переоборудования вагонов с кабиной, включавшие полное удаление тягового механизма и горба на крыше, были проведены около 1988 года. Десять (9630–9639) были предназначены для маршрутов Западного побережья, включая Сан-Диеган , шесть (9640–9645) для Atlantic City Express и семь (9646–9652) для региональных служб в Чикаго. ^[29]^[30] Вагон № 809 был переведен в вагон с кабиной с минимальными изменениями, в результате чего к 1990 году было 24 действующих вагона с кабиной . ^[30] Вскоре последовало еще пять — № 822 и 825–828. Когда в начале 1990-х годов были произведены локомотивы P40DC с нумерацией серии 800, более поздние вагоны с кабиной были перенумерованы в 9709, 9822 и 9825–9828. ^[29]

Прекращение работы Atlantic City Express в 1995 году и прибытие California Cars в 1996 году и вагонов Surfliner в 2000–2002 годах уменьшили потребность в вагонах с кабиной на базе Metroliner. Однако служба коридора Vermonter начала использовать их, когда в 1995 году был добавлен обратный ход между Спрингфилдом, Массачусетс и Палмером, Массачусетс. Более поздние вагоны с кабиной и некоторые из более ранних переоборудованных вагонов были выведены из эксплуатации в 1990-х и начале 2000-х годов. В 2007 году шесть вагонов с кабиной серии 9600 были выведены из эксплуатации для поддержки дополнительных частот на недавно переэлектрифицированной линии Keystone Service . ^[1] После того, как резервный ход Vermonter был ликвидирован в 2014 году, бывшие вагоны с кабиной Metroliner использовались в основном на линиях Keystone Service , Valley Flyer и Amtrak Hartford Line . ^[1]

Ожидается, что 470 вагонов Amfleet I и бывших вагонов с кабиной метрополитена Metroliner будут заменены поездами Siemens Venture , начиная с 2025 года. ^[31]

Другие преобразования

Десять Metroliner — восемь салон-вагонов и два вагона, не использовавшиеся в качестве кабинных — использовались в качестве немоторных вагонов для дополнения Amfleets и Horizons на Мичиганском коридоре и других маршрутах Среднего Запада, базирующихся в Чикаго, финансируемых штатом Мичиган как «Michigan Coaches». Восемь были перенумерованы в 44550-44557; 886 и 887 не были перенумерованы. ^[29] Один из вагонов, № 44553 (бывший № 884), был перестроен в 2013 году как вагон для измерения контактной сети Amtrak № 10005. ^[29]^[32]

Вагон Metroliner № 803 служил в качестве кабинного вагона № 9642 с 1988 по 1996 год. В июне 1999 года Федеральное управление железных дорог получило вагон от Amtrak. После годичного ремонта он был введен в эксплуатацию в ноябре 2000 года под названием T-16 (DOTX 216), исследовательский вагон для определения геометрии пути, способный выполнять измерения на скорости до 160 миль в час (260 км/ч). Он используется для измерения состояния пути на Северо-Восточном коридоре для службы Boston-Washington Acela Express . ^[33]

Вагон-кабина № 9652, ранее № 821, был сдан в аренду Bombardier в августе 2000 года. Переделанный в испытательный вагон DOTX 220, он использовался во время испытаний JetTrain , экспериментального высокоскоростного поезда, в Центре транспортных технологий . После истечения срока аренды в 2003 году он был возвращен Amtrak, а затем возвращен TTCI как DOTX 222. ^[29]

Вагон-закусочная № 863 был переоборудован компанией Amtrak в вагон № 9800, который используется как бизнес-вагон или вагон для конференций на специальных мероприятиях и чартерных поездах. Иногда он используется как зал для экипажа в специальных поездах. ^[34]

Распоряжение

За исключением вагонов с кабиной серии 9600 и четырёх вагонов, модифицированных для других целей, большинство бывших Metroliner были списаны в Делавэре в период с 2003 по 2011 год. ^[29]^[1] Один вагон-закусочная Metroliner, № 860, сохранился в Железнодорожном музее Пенсильвании в своей оригинальной окраске и интерьере. ^[1]

Ссылки

^ abcdefg Гарнер, Тим (зима 2015 г.). "Обзор продукта: WalthersProto® HO-Scale Metroliner" (PDF) . The Keystone Modeler (91). Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании: 7–11.
^ abc Baer, Christopher T. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1965 г.» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог. стр. 27.
^ abcdef Голдберг, Брюс (30 июня 2006 г.). «Удивительная карьера Metroliner — поворотные моменты в жизни первого высокоскоростного поезда Америки». Trains Magazine . Kalmbach Publishing .
^ abcd Baer, Christopher T. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1966» (PDF) . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании.
^ ab Staufer, Alvin F.; Pennypacker, Bert (июнь 1968). Pennsy Power II: Паровые дизельные и электрические локомотивы Пенсильванской железной дороги (1-е изд.). Медина, Огайо: Alvin F. Staufer. ISBN 978-0944513057.
^ abcdefg Бэр, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1967 г.» (PDF) . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании.
^ abcde Baer, Christopher T. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1968 г.» (PDF) . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании.
^ "Американцы приветствуют Metroliner" (PDF) . Penn Central Post . Penn Central Transportation: 1–2. Март 1969.
^ ab Morgan, David P. (май 1969). «Metroliners: лучше поздно, чем никогда?». Современные железные дороги . XXV (248): 248.
^ abcd Baer, Christopher T. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1969» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог.
^ abcd Baer, Christopher T. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1971 г.» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог.
^ abcdef Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1970» (PDF) . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании.
^ Amtrak (1974). Годовой отчет 1973. стр. 92.
^ Соединенные Штаты. Конгресс. Палата представителей. Комитет по межгосударственной и внешней торговле. Подкомитет по транспорту и аэронавтике (1974). Разрешение Amtrak — слушания 1975 года в Подкомитете по транспорту и аэронавтике Комитета по межгосударственной и внешней торговле, Палата представителей, девяносто третий Конгресс, вторая сессия, по HR 15427 и HR 15428 ... 17 и 20 июня 1974 г. (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство правительства США . стр. 41.
^ abcd Baer, Christopher T. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1972 г.» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог.
^ ab Baer, Christopher T. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1973 г.» (PDF) . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании.
^ abc Baer, Christopher T. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1974» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог.
^ Баер, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1975 г.» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог. стр. 40.
^ «Аренда железнодорожного оборудования между New England Merchants Financial Corporation и Penn Central Company» (PDF) . Совет по наземному транспорту . Комиссия по межштатной торговле . 15 октября 1968 г. Архивировано из оригинала (PDF) 1 декабря 2017 г. . Получено 19 ноября 2017 г. .
^ ab Interstate Commerce Commission (15 марта 1978 г.). Amtrak: отчет Interstate Commerce Commission президенту и конгрессу, вступление в силу закона, 15 марта 1978 г. United States Government Printing Office . OCLC 4147074. Архивировано из оригинала 11 июля 2015 г. Получено 10 июля 2015 г.
^ abcd Baer, Christopher T. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1976» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог.
^ abc Baer, Christopher T. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1977 г.» (PDF) . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании.
^ abc Baer, Christopher T. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1978 г.» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог.
^ abc Baer, Christopher T. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников, а также ее исторический контекст: 1979» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог.
^ abcdefg Бэр, Кристофер Т. (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании, ее предшественников и преемников и ее исторический контекст: 1980–1989» (PDF) . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании.
^ abc Solomon, Brian (2004). Amtrak . Сент-Пол, Миннесота: MBI. стр. 151. ISBN 978-0-7603-1765-5.
^ "Соглашение о внесении изменений" (PDF) . Совет по наземному транспорту . Комиссия по межштатной торговле . 6 января 1986 г. Архивировано из оригинала (PDF) 1 марта 2017 г. . Получено 19 ноября 2017 г. .
^ «Столкновение поезда Amtrak 66, The Night Owl, с оборудованием для технического обслуживания на пути» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 6 января 1989 г. стр. 14.
^ abcdefg "Metroliner Equipment Conversions". On Track On Line. 20 мая 2016 г.
^ ab "Пассажирские поезда Amtrak" (PDF) . Amtrak. Август 1990. С. 7.
^ «Amtrak преобразует железнодорожные перевозки, инвестируя 7,3 млрд долларов в современное оборудование» (пресс-релиз). Amtrak. 7 июля 2021 г.
^ "Северо-восточный коридор: взгляд на технологические инновации" (PDF) . Amtrak. 23 марта 2015 г. стр. 16. Архивировано из оригинала (PDF) 10 января 2017 г. Получено 11 февраля 2017 г.
^ "T-16: высокоскоростной исследовательский вагон FRA". Результаты исследований . Федеральное управление железных дорог. Март 2001 г. Архивировано из оригинала 20-02-2017 . Получено 11-02-2017 .
^ Кентон, Малкольм (12 ноября 2014 г.). «Amtrak's Autumn Express: Rare mileage in hot demand» (Осенний экспресс компании Amtrak: Редкий пробег на повышенном спросе). Observation Tower . Trains Magazine . Получено 11 февраля 2017 г.

Дальнейшее чтение

Голдберг, Брюс; Уорнер, Дэвид С. (2016). Metroliners: поезда, которые изменили ход американских железнодорожных путешествий . Баклин, Миссури: White River Productions. ISBN 978-1-932804-26-3.

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Budd Metroliner .

Состав парка Metroliner и перенумерация вагонов
Подробная информация о флоте, технические характеристики, диспозиции