Avro Canada CF-105 Arrow — самолёт-перехватчик с треугольным крылом , разработанный и построенный компанией Avro Canada . CF-105 обещал развивать скорость 2 Маха на высотах, превышающих 50 000 футов (15 000 м), и предназначался для использования в качестве основного перехватчика Королевских ВВС Канады (RCAF) в 1960-е годы и далее. [3]
Arrow стал кульминацией серии конструкторских исследований, начатых в 1953 году, в которых изучались улучшенные версии Avro Canada CF-100 Canuck . После тщательного изучения RCAF выбрали значительно более мощную конструкцию, и в марте 1955 года началась серьезная разработка. Самолет планировалось строить непосредственно с производственной линии, минуя традиционный этап ручной сборки прототипа. Первый Arrow Mk. 1, RL-201, был представлен публике 4 октября 1957 года, в тот же день, когда был запущен Спутник-1 .
Летные испытания RL-201 начались 25 марта 1958 года, и конструкция быстро продемонстрировала отличную управляемость и общие характеристики, достигнув скорости 1,9 Маха в горизонтальном полете. Оснащенный Pratt & Whitney J75 , еще четыре Mk. Были построены 1-е модели: RL-202, RL-203, RL-204 и RL-205. Более легкий и мощный двигатель Orenda Iroquois вскоре был готов к испытаниям, а первый Mk 2 с Iroquois, RL-206, был готов к рулежным испытаниям в рамках подготовки к летным и приемочным испытаниям пилотами RCAF к началу 1959 года.
20 февраля 1959 года премьер-министр Канады Джон Дифенбейкер внезапно остановил разработку как Arrow, так и его двигателей Iroquois до того, как можно было провести запланированный обзор проекта для оценки программы. [4] Канада пыталась продать Arrow США и Великобритании, но никаких соглашений заключено не было. [5] Два месяца спустя сборочную линию, инструменты, чертежи, существующие планеры и двигатели было приказано уничтожить. Отмена была темой серьезных политических разногласий в то время, а последующее уничтожение серийных самолетов остается темой для споров среди историков и отраслевых экспертов. «Эта акция фактически привела Avro к банкротству, а ее высококвалифицированный инженерный и производственный персонал разбросан». [6]
В период после Второй мировой войны Советский Союз начал создавать боеспособный флот бомбардировщиков дальнего действия , способных доставлять ядерное оружие через Северную Америку и Европу. [7] Основная угроза исходила главным образом от высокоскоростных высотных бомбардировок, начатых из Советского Союза над Арктикой, против военных баз и крупных промышленных центров в Канаде и США. [8] Чтобы противостоять этой угрозе, западные страны разработали перехватчики , которые могли поразить и уничтожить эти бомбардировщики до того, как они достигнут своих целей. [9] [10]
Компания AV Roe Canada Limited была создана как дочерняя компания Hawker Siddeley Group в 1945 году и первоначально занималась ремонтом и техническим обслуживанием самолетов в аэропорту Малтон, Онтарио , сегодня известном как международный аэропорт Торонто Пирсон . В следующем году компания приступила к проектированию первого канадского реактивного истребителя для Королевских ВВС Канады (RCAF) — всепогодного перехватчика Avro CF-100 Canuck. [11] Canuck прошел длительную и трудную стадию создания прототипа, прежде чем поступить на вооружение семь лет спустя, в 1953 году. [12] Тем не менее, он стал одним из самых долговечных самолетов своего класса, выполняя различные функции до 1981 года. [13]
Признавая, что задержки, которые повлияли на разработку и развертывание CF-100, могут также повлиять на его преемника, а также тот факт, что Советы работали над новыми бомбардировщиками с реактивными двигателями, которые сделают CF-100 неэффективным, RCAF начали искать способ сверхзвуковая замена «Кэнаку» с ракетным вооружением еще до того, как он поступил на вооружение. [14] В марте 1952 года окончательный отчет RCAF о группе требований к всепогодным перехватчикам был представлен Avro Canada. [15]
Компания Avro Engineering уже на этом этапе рассматривала вопросы сверхзвука. Сверхзвуковой полет работает совсем по-другому и создает ряд новых проблем. Одним из наиболее важных и удивительных стало внезапное возникновение новой формы сопротивления , известной как волновое сопротивление . Эффект волнового сопротивления был настолько сильным, что двигатели той эпохи не могли обеспечить достаточную мощность для его преодоления, что привело к появлению концепции « звукового барьера ». [16]
Немецкие исследования во время Второй мировой войны показали, что возникновение волнового сопротивления было значительно уменьшено за счет использования аэродинамических профилей, кривизна которых изменялась как можно более плавно. Это предполагало использование более тонких профилей с гораздо большей хордой , чем те, которые конструкторы использовали бы на дозвуковых самолетах. Эти конструкции были непрактичны, поскольку оставляли мало внутреннего места в крыле для вооружения и топлива. [17]
Немцы также обнаружили, что можно «обмануть» воздушный поток и заставить его вести себя так же, если использовать обычный более толстый профиль крыла, стреловидный назад под острым углом, создавая стреловидное крыло . Это обеспечило многие преимущества более тонкого профиля, сохранив при этом внутреннее пространство, необходимое для прочности и хранения топлива. Еще одним преимуществом было то, что крылья не подвергались воздействию сверхзвуковой ударной волны, создаваемой носовой частью самолета. [17]
Практически в каждом проекте истребителя в послевоенное время сразу применялась концепция, которая начала появляться на серийных истребителях в конце 1940-х годов. Инженеры Avro исследовали модификации CF-100 со стреловидным крылом и хвостовым оперением, известные как CF-103 , которые перешли на стадию деревянного макета. CF-103 обладал улучшенными трансзвуковыми характеристиками и сверхзвуковыми способностями при пикировании. Базовый CF-100 продолжал совершенствоваться на протяжении всего этого периода, а преимущества постоянно стирались. [18] Когда 18 декабря 1952 года CF-100 преодолел звуковой барьер, интерес к CF-103 угас.
В то время, когда мы разрабатывали проект CF-105, в Соединенных Штатах шел довольно эмоциональный спор по поводу относительных преимуществ треугольной формы крыла по сравнению с прямым крылом для сверхзвуковых самолетов... наш выбор бесхвостого самолета Delta была основана главным образом на компромиссе, заключающемся в попытке достичь структурной и аэроэластичной эффективности с очень тонким крылом и в то же время достичь большого внутреннего запаса топлива, необходимого для указанной дальности полета.
—Дизайнер Джеймс К. Флойд [19]
Еще одно решение проблемы скоростей — треугольное крыло . Треугольное крыло имело многие из тех же преимуществ стреловидного крыла с точки зрения околозвуковых и сверхзвуковых характеристик, но предлагало гораздо больше внутреннего пространства и общей площади поверхности. Это давало больше места для топлива, что было важным фактором, учитывая неэффективность первых реактивных двигателей той эпохи, а большая площадь крыла обеспечивала достаточную подъемную силу на больших высотах. Треугольное крыло также позволяло приземляться медленнее, чем стреловидное крыло, в определенных условиях. [20]
Недостатками конструкции были повышенное лобовое сопротивление на меньших скоростях и высотах и особенно большее лобовое сопротивление при маневрировании. Для роли перехватчика это было незначительной проблемой, поскольку самолету придется большую часть времени летать по прямым линиям на больших высотах и скоростях, что нивелирует эти недостатки. [20]
Дальнейшие предложения, основанные на треугольном крыле, привели к появлению двух версий конструкции, известных как C104: одномоторный C104/4 и двухмоторный C104/2. [15] В остальном конструкции были схожими: использовалось низко расположенное треугольное крыло и вертикальный стабилизатор с острым наклоном. Основными преимуществами C104/2 были его двухмоторная надежность и больший габаритный размер, что обеспечивало гораздо больший внутренний отсек вооружения. [21] Предложения были представлены в RCAF в июне 1952 года. [22]
В интенсивных дискуссиях между Avro и RCAF был рассмотрен широкий спектр альтернативных размеров и конфигураций сверхзвукового перехватчика, кульминацией которых стала Спецификация RCAF AIR 7-3 в апреле 1953 года. AIR 7-3 специально предназначался для двухмоторного самолета с двумя экипажами и дальность действия 300 морских миль (556 км ) для обычной миссии на низкой скорости и 200 морских миль (370 км) для миссии на высокоскоростном перехвате. Он также предусматривал работу с взлетно-посадочной полосы длиной 6000 футов (1830 м) ; крейсерская скорость 1,5 Маха на высоте 70 000 футов (21 000 м) ; и маневренность при поворотах с силой 2 g без потери скорости или высоты на скорости 1,5 Маха и высоте 50 000 футов . Согласно спецификации, от запуска двигателей самолета до достижения высоты 50 000 футов и скорости 1,5 Маха требовалось пять минут. Кроме того, время разворота на земле должно было составлять менее 10 минут . [23] Группа RCAF под руководством Рэя Футтита посетила производителей самолетов в США и опросила британских и французских производителей, прежде чем пришла к выводу, что ни один существующий или планируемый самолет не может соответствовать этим требованиям. [24]
В 1955 году Авро оценил характеристики Arrow Mk 2 (с Iroquois) следующим образом, из британской оценки от января 1955 года под названием «Оценка CF.105 как всепогодного истребителя для Королевских ВВС»: «Максимальная скорость 1,9 Маха на высоте 50 000 футов, боевой режим». скорость 1,5 Маха на высоте 50 000 футов и 1,84 G без потери энергии, время до высоты 50 000 футов - 4,1 минуты, потолок набора высоты 500 футов в минуту - 62 000 футов, радиус 400 миль на высоких скоростях, радиус 630 миль на низких скорость миссии, перегоночная дальность не указана, но оценивается в 1500 морских миль». [25]
Avro представила свою модифицированную конструкцию C105 в мае 1953 года, по сути это двухместная версия C104/2. Переход на «плечевое» крыло обеспечил быстрый доступ к внутренностям самолета, оружейному отсеку и двигателям. Новая конструкция также позволила построить крыло как единую конструкцию, расположенную на верхней части фюзеляжа, что упростило конструкцию и повысило прочность. Конструкция и расположение крыла требовали длинного основного шасси, которое все равно должно было помещаться в тонком треугольном крыле, что представляло собой инженерную проблему. В отчете были описаны пять различных размеров крыльев: от 1000 футов 2 до 1400 футов 2 (от 93 м 2 до 130 м 2 ) ; В конечном итоге была выбрана версия размером 1200 футов 2 (111 м 2 ) . [26]
Основным двигателем был выбран Rolls-Royce RB.106 , усовершенствованная конструкция с двумя катушками, развивающая около 21 000 фунтов силы (93 кН). Резервными конструкциями были двигатели Bristol Olympus OL-3 , американская версия OL-3 Curtiss-Wright J67 или двигатели Orenda TR.9 . [27]
Вооружение размещалось в большом внутреннем отсеке, расположенном в положении «брюхо», занимавшем более трети фюзеляжа самолета. Из этого отсека можно было развернуть самые разнообразные вооружения, такие как управляемая ракета «Хьюз Фалкон» , ракета класса «воздух-воздух» CARDE Velvet Glove или четыре 1000-фунтовые бомбы общего назначения. [28] Ракета с радиолокационным наведением «Бархатная перчатка» в течение некоторого времени находилась в стадии разработки совместно с ВВС Великобритании, но считалась непригодной для сверхзвуковых скоростей и не имела потенциала для разработки. Следовательно, дальнейшая работа по этому проекту была отменена в 1956 году. [29]
В июле 1953 года предложение было принято, и Avro получила добро на начало полной проработки конструкции под названием «CF-105». [30] В декабре 27 миллионов канадских долларов было выделено на начало авиамоделирования. Поначалу масштаб проекта был ограниченным, но появление советского реактивного бомбардировщика Мясищев М-4 « Бизон » и испытания Советским Союзом водородной бомбы в следующем месяце резко изменили приоритеты холодной войны . [31] В марте 1955 года контракт был повышен до 260 миллионов канадских долларов на пять летно-испытательных самолетов Arrow Mk.1, за которыми последуют 35 Arrow Mk. 2с с серийными двигателями и системами управления огнем . [32]
Чтобы уложиться в график, установленный RCAF, Авро решил, что программа «Эрроу» примет план Кука-Крейги . Обычно небольшое количество прототипов самолета собиралось вручную и летало для поиска проблем, а когда решения были найдены, эти изменения вносились в конструкцию, а затем запускалась производственная линия. В системе Кука-Крейги сначала была установлена производственная линия, и небольшое количество самолетов было построено в качестве серийных моделей. [33] [34] Любые изменения будут внесены в приспособления во время продолжения испытаний, а полное производство начнется после завершения программы испытаний. Как заметил тогда Джим Флойд, это был рискованный подход: «было решено пойти на технические риски, чтобы сэкономить время на программе… Я не буду делать вид, что эта философия построения производственного типа с самого начала не вызвала у нас много проблем в инженерном деле. Тем не менее, он достиг своей цели». [19]
Чтобы снизить риски, была начата масштабная программа тестирования. К середине 1954 года были выпущены первые производственные чертежи и начались работы в аэродинамической трубе, а также обширные исследования компьютерного моделирования, проведенные как в Канаде, так и в Соединенных Штатах с использованием сложных компьютерных программ. [35] В рамках соответствующей программы девять моделей свободного полета с приборами были установлены на твердотопливных ракетных ускорителях Nike и запущены из Пойнт-Питре над озером Онтарио, а две дополнительные модели были запущены с объекта НАСА на острове Уоллопс , штат Вирджиния, над Атлантическим океаном. . Эти модели предназначались для испытаний на аэродинамическое сопротивление и устойчивость, летали на максимальной скорости 1,7+ Маха, прежде чем намеренно врезаться в воду. [36] [37]
Эксперименты показали необходимость лишь небольшого количества конструктивных изменений, в основном касающихся профиля и расположения крыла. Чтобы улучшить характеристики с высоким альфа- сигналом, передняя кромка крыла была опущена, особенно на внешних секциях, примерно на половине размаха был введен собачий зуб для контроля потока по размаху [38] , а всему крылу был придан небольшой отрицательный развал , что помогал контролировать триммерное сопротивление и кабрирование. [39] При проектировании также был применен принцип правила площади , обнародованный в 1952 году. Это привело к нескольким изменениям, включая добавление хвостового обтекателя, заострение профиля носовой части радара, утончение воздухозаборников и уменьшение площади поперечного сечения фюзеляжа под фонарем. [19]
Конструкция планера была достаточно традиционной: полумонококовый каркас и многолонжеронное крыло. В фюзеляже самолета использовалось некоторое количество магния и титана , причем последнее в основном ограничивалось областью вокруг двигателей и крепежными деталями. Титан все еще был дорогим и широко не использовался, поскольку его было трудно обрабатывать. [40]
Тонкому крылу Arrow потребовалась первая в авиации гидравлическая система с давлением 4000 фунтов/дюйм 2 (28 МПа) для подачи достаточного усилия на поверхности управления при использовании небольших приводов и трубопроводов . Была использована элементарная электродистанционная система, в которой действия пилота фиксировались рядом датчиков, чувствительных к давлению в ручке управления, и их сигнал отправлялся на сервопривод электронного управления, который приводил в движение клапаны гидравлической системы для перемещения. различные средства управления полетом. Это привело к отсутствию чувства контроля; поскольку вход ручки управления не был механически связан с гидравлической системой, изменения противодавления на поверхностях управления полетом, которые обычно ощущались пилотом, больше не могли передаваться обратно на ручку управления. Чтобы воссоздать ощущение ощущения, тот же электронный блок управления быстро реагировал на колебания гидравлического противодавления и запускал приводы в рукоятке, заставляя ее слегка двигаться; эта система, получившая название «искусственное ощущение», также была первой. [41]
В 1954 году программа RB.106 была отменена, что потребовало использования вместо него резервного двигателя Wright J67 . В 1955 году этот двигатель также сняли с производства, оставив конструкцию без двигателя. На этом этапе Pratt & Whitney J75 был выбран для первых испытательных летных моделей, а новый двигатель TR 13 был разработан в Оренде для серийных Mk 2. [42]
После оценки инженерных макетов и полномасштабного деревянного макета в феврале 1956 года ВВС США потребовали дополнительных изменений, выбрав усовершенствованную систему управления огнем RCA-Victor Astra , стреляющую из столь же совершенного ВМС США Sparrow II вместо Комбинация MX-1179 и Falcon. Avro категорически возражал на том основании, что ни один из них на тот момент даже не находился в стадии испытаний, тогда как и MX-1179, и Falcon были почти готовы к производству и были бы почти столь же эффективны для «очень большой экономии затрат». [43] Astra оказалась проблематичной, поскольку система столкнулась с длительным периодом задержек, и когда USN отменил Sparrow II в 1956 году, Canadair была быстро привлечена для продолжения программы Sparrow в Канаде, хотя они выразили серьезную обеспокоенность по поводу проект тоже, и этот переезд увеличил расходы. [44]
.jpg/1280px-Unveiling_of_CF-105_D%C3%A9voilement_de_l%E2%80%99a%C3%A9ronef_CF-105_(49553834541).jpg)
Разрешение на производство было дано в 1955 году. [45] Выпуск первого CF-105, получившего обозначение RL-201, состоялся 4 октября 1957 года. Компания планировала извлечь выгоду из этого мероприятия, пригласив более 13 000 человек . гости на мероприятии. [46] К несчастью для Avro, внимание средств массовой информации и общественности к развертыванию Arrow было затмевается запуском спутника в тот же день. [9] [47]
Двигатель J75 был немного тяжелее ПС-13 , поэтому требовал размещения балласта в носовой части для возврата центра тяжести в правильное положение. Кроме того, не была готова система управления огнем «Астры», и ее тоже заменили балластом. Неиспользованный ранее оружейный отсек был загружен испытательным оборудованием. [48]
Самолетом на сверхзвуковых скоростях было приятно и легко управлять. При заходе на посадку и приземлении характеристики управляемости считались хорошими... Во втором полете... общие характеристики управляемости Arrow Mark 1 были значительно улучшены... В шестом и последнем полете... неустойчивое управление в катящегося самолета, встреченного в последнем полете, [не было] больше... В разработке был достигнут отличный прогресс... с того места, где я сидел, "Эрроу" действовала, как и предполагалось, и отвечала всем гарантиям.
—Джек Вудман, единственный пилот RCAF, летавший на «Эрроу» [49]
RL-201 впервые поднялся в воздух 25 марта 1958 года под управлением главного летчика-испытателя-испытателя Януша Жураковского . [50] Еще четыре Mk 1 с двигателем J75 были поставлены в течение следующих 18 месяцев. Испытательные полеты, ограничивавшиеся «проверкой концепции» и оценкой летных характеристик, не выявили серьезных конструктивных недостатков. [51] [52] CF-105 продемонстрировал отличную управляемость на протяжении всего периода полета, во многом благодаря естественным качествам треугольного крыла, но ответственность также можно отнести на счет системы повышения устойчивости Arrow . [53] В третьем полете самолет достиг сверхзвука, а в седьмом, [50] преодолел скорость 1000 миль в час (1600 км/ч) на высоте 50 000 футов (15 000 м) во время набора высоты. Была достигнута максимальная скорость 1,98 Маха, и это не было пределом его возможностей. [54] В отчете Avro, опубликованном в 2015 году, уточняется, что во время полета на максимальной скорости Arrow достиг скорости 1,90 Маха в установившемся горизонтальном полете, а при пикировании было зафиксировано указанное число Маха 1,95. [55] Оценки до 1,98 Маха, вероятно, возникли из-за попытки компенсировать ошибку задержки , которая ожидалась при пикирующем полете. [56]
Хотя на начальном этапе испытаний не возникло никаких серьезных проблем, некоторые мелкие проблемы с шасси и системой управления полетом пришлось устранять. Первая проблема была частично связана с тем, что сдвоенные основные стойки шасси [Примечание 1] были очень узкими и не помещались в крылья; нога укоротилась в длину и вращалась в походном положении. [57] Во время одного из инцидентов при приземлении цепной механизм (используемый для укорачивания шестерни) в шестерне Mark 1 заклинило, что привело к неполному вращению. [54] Во втором инциденте с Arrow 202, произошедшем 11 ноября 1958 года, система управления полетом дала команду элевонам полностью опуститься при приземлении; В результате уменьшение веса шестерен снизило эффективное трение шин, что в конечном итоге привело к блокировке тормозов и последующему разрушению шестерни. [58] Фотография инцидента доказала, что причиной катастрофы стала непреднамеренная активация системы управления полетом. [59] Единственный случай, когда испытательный полет был отклонен, произошел 2 февраля 1959 года, когда TCA Viscount совершил аварийную посадку в Торонто, что потребовало посадки в CFB Trenton . [60]
Значительной доработки потребовала и система повышения устойчивости. [54] Хотя CF-105 не был первым самолетом, использовавшим такую систему, [Примечание 2] он был одним из первых в своем роде и был проблематичным. К февралю 1959 года пять самолетов завершили большую часть программы испытаний компании и приступили к приемочным испытаниям RCAF. [1]
С 1953 года некоторые высокопоставленные канадские военные в штабах начали подвергать сомнению эту программу. [62] Начальники штабов армии и флота были категорически против «Эрроу», поскольку «значительные средства отвлекались на военно-воздушные силы», в то время как маршал авиации Хью Кэмпбелл , начальник штаба ВВС США, поддерживал его вплоть до момента его запуска. отмена. [63] В июне 1957 года, когда правящие либералы проиграли федеральные выборы и к власти пришло прогрессивно-консервативное правительство под руководством Джона Дифенбейкера , перспективы самолета начали заметно меняться. Дифенбейкер проводил кампанию на платформе сдерживания того, что консерваторы называли «безудержными либеральными расходами». Тем не менее, к 1958 году материнская компания стала третьим по величине коммерческим предприятием Канады и имела основные интересы в подвижном составе, стали и угля, электронике и авиации, имея 39 различных компаний под флагом AV Roe Canada. [64]
В августе 1957 года правительство Дифенбейкера подписало соглашение NORAD (Североамериканская противовоздушная оборона) [65] с Соединенными Штатами, что сделало Канаду партнером американского командования и управления. ВВС США находились в процессе полной автоматизации своей системы ПВО с помощью проекта SAGE и предложили Канаде возможность поделиться этой конфиденциальной информацией для ПВО Северной Америки. [66] Одним из аспектов системы SAGE была зенитная ракета с ядерной боеголовкой Bomarc . Это привело к исследованиям возможности базирования Бомарка в Канаде, чтобы продвинуть линию обороны дальше на север, хотя это развертывание оказалось чрезвычайно дорогостоящим. Ожидалось, что развертывание только ракет обойдется в 164 миллиона канадских долларов, в то время как SAGE потратит еще 107 миллионов канадских долларов, не считая затрат на усовершенствование радара; По словам министра национальной обороны Джорджа Пиркса , в целом предполагалось, что расходы Канады на оборону повысятся «на целых 25–30%» . [67]
Защита от баллистических ракет также становилась приоритетом. Существование Спутника также повысило вероятность атак из космоса, и в течение года начали распространяться слухи о « ракетном разрыве ». В американском отчете о встрече с Пирксом отражена его обеспокоенность тем, что Канада не может позволить себе системы защиты как от баллистических ракет, так и от пилотируемых бомбардировщиков. [68] Также говорят, что Канада могла позволить себе Arrow или Bomarc/SAGE, но не оба сразу. [69]
К 11 августа 1958 года Пиркс потребовал отмены «Эрроу», но Комитет обороны кабинета министров (CDC) отказался. Пиркс снова представил его в сентябре и рекомендовал установить ракетную систему Bomarc. Последнее было принято, но CDC снова отказался отменить всю программу Arrow. CDC хотел дождаться крупного пересмотра 31 марта 1959 года. Они отменили систему Sparrow/Astra в сентябре 1958 года. [70] Затем были изучены возможности продолжения программы за счет разделения затрат с другими странами. В 1959 году Пиркс сказал, что баллистическая ракета представляет собой большую угрозу, и Канада приобрела Bomarc «вместо большего количества самолетов». [71]
Канада безуспешно пыталась продать Arrow США и Великобритании. Авиационная промышленность в обеих странах считалась национальным интересом, и покупка иностранных разработок была редкостью. [5]
Тем не менее, начиная с 1955 года, Великобритания проявляла значительный интерес к Arrow. Желая иметь высокопроизводительный перехватчик, такой как Arrow, ВВС Великобритании начали программу F.155 в 1955 году, прогнозируя дату ввода в эксплуатацию в 1962 году. По мере продолжения программы стало ясно, что к этой дате самолет не будет готов, и внимание было обращено на до временных конструкций, которые могут быть приняты на вооружение к концу 1950-х годов, чтобы охватить этот период. Сначала рассматривалась версия Gloster Javelin с «тонким крылом» , которая обеспечивала бы умеренные сверхзвуковые характеристики, а также чрезвычайно высокие характеристики, но малую дальность действия Saunders-Roe SR.177 .
В апреле 1956 года Воздушный совет Великобритании рекомендовал закупить 144 Arrow для выполнения роли Javelin с тонким крылом. Они будут оснащены британскими двигателями; Bristol Olympus 7R — тяга в сухом состоянии 17 000 фунтов-силы (76 кН), тяга в сухом состоянии 23 700 фунтов-силы (105 кН) с прогревом , Rolls-Royce Conway Stage 4 — сухая тяга 18 340 фунтов-силы (81,6 кН), 29 700 фунтов-силы (132 кН) с прогревом или de Havilland Gyron - тяга 19 500 фунтов силы (87 кН) всухую, 28 000 фунтов силы (120 кН) с прогревом.
Были изучены закупки Arrow в Канаде и создание производственной линии в Великобритании, при этом цена за единицу самолета, построенного в Великобритании, оценивается в 220 000 фунтов стерлингов за каждый производственный цикл в 100 самолетов, в отличие от оценки в фунтах стерлингов. 150 000 за самолет за тонкое крыло Javelin. [72] CF-105 будет служить временным звеном до тех пор, пока британский проект F.155 не будет реализован, но, поскольку F.155 должен был появиться в 1963 году, а Arrow вряд ли достигнет ВВС Великобритании до 1962 года, продолжать было мало смысла. . [73]
Печально известная « Белая книга обороны» 1957 года , [74] описанная как «самое большое изменение в военной политике, когда-либо сделанное в обычное время», привела к отмене почти всех британских пилотируемых истребителей, находившихся в то время в разработке, [75] и полностью ограничила любую вероятность покупка. В январе 1959 года окончательный ответ Великобритании был отрицательным; Великобритания ответила предложением продать Канаде компанию English Electric Lightning . [76]
Французское правительство выразило заинтересованность в двигателе Iroquois для увеличенной версии бомбардировщика Dassault Mirage IV — Mirage IVB. Это был один из нескольких рассматриваемых двигателей, включая Olympus, рассматривался заказ на 300 «Ирокезов». Действуя на основании предположений СМИ о том, что программа двигателей Iroquois также находится под угрозой отмены, французское правительство решило прекратить переговоры в октябре 1958 года [77] и вместо этого выбрало модернизированную версию местного двигателя Snecma Atar . [78] Французское правительство так и не представило объяснения этому решению, даже после того, как Авро попытался предложить ирокезов в качестве частного предприятия. [78]
В США в 1954 году работа над перехватчиком шла полным ходом, и в конечном итоге был представлен Convair F-106 Delta Dart , самолет, во многом похожий на Arrow. Рассматривались также более совершенные конструкции, в частности, Republic XF-103 со скоростью 3 Маха , а к тому времени, когда «Стрела» уже летала, гораздо более совершенный North American XF-108 . Обе эти программы были отменены на этапе макетирования, поскольку считалось, что необходимость в пилотируемом перехватчике с очень высокими характеристиками просто не существовала, поскольку Советы явно переводили свои стратегические силы на межконтинентальные баллистические ракеты. Этот аргумент добавил веса оправданию отмены Arrow. [79] [80] В 1958 году президент и генеральный директор Avro Aircraft Limited Фред Смай добился от ВВС США обещания «поставить бесплатно систему управления огнем и ракеты, и если они позволят бесплатно использовать свой летно-испытательный центр в ... Авиабаза Эдвардс». [81]
Об отмене выпуска Arrow было объявлено 20 февраля 1959 года. Этот день стал известен в канадской авиационной промышленности как «Черная пятница». [82] Дифенбейкер заявил, что это решение было основано на «тщательном изучении» угроз и защитных мер, а также стоимости защитных систем. [83] В частности, стоимость необходимо было бы амортизировать в течение сотен произведенных моделей. По данным Global News, в то время наблюдалась тенденция «отходить от обычных бомбардировщиков», которые Avro Arrow могла перехватывать, и «к атмосферному оружию, такому как межконтинентальные баллистические ракеты ». [84] В результате зарубежный спрос на Avro Arrow существенно снизился. [85] Альтернативой Канаде Arrow была покупка нескольких американских перехватчиков McDonnell F-101 Voodoo и ракет Bomarc B. [84] [86] [87]
Это решение немедленно лишило работы 14 528 сотрудников Avro, а также почти 15 000 других сотрудников в цепочке поставок Avro сторонних поставщиков. [88] Рассекреченные документы показывают, что руководство Avro было застигнуто врасплох внезапным заявлением правительства; хотя руководители знали, что программа находится под угрозой, они ожидали, что она продолжится до мартовского обзора. Во время подготовки к обзору широко распространено мнение, что первый Arrow Mk 2, RL-206, будет подготовлен к попытке установления мировых рекордов скорости и высоты. [89]
Была предпринята попытка предоставить готовые Arrows Национальному исследовательскому совету Канады в качестве высокоскоростного испытательного самолета. [90] В NRC отказали, отметив, что без достаточного количества запасных частей и технического обслуживания, а также квалифицированных пилотов NRC не сможет их использовать. Похожий проект, инициированный Королевским авиастроительным заводом (Боскомб-Даун), привел к тому, что вице-президент Avro (инжиниринг) Джим Флойд подготовил трансатлантическую паромную операцию. Это предложение, как и другие предложения США, так и не было реализовано. [91]
В течение двух месяцев после отмены проекта все самолеты, двигатели, производственное оборудование и технические данные были отправлены на слом. [92] Официально причиной приказа об уничтожении от кабинета министров и начальников штабов было уничтожение секретных и «секретных» материалов, использованных в программах «Эрроу» и «Ирокез». [93] Эта акция была приписана опасениям Королевской канадской конной полиции о том, что советский «крот» проник в Авро, что позже в некоторой степени подтвердилось в Архивах Митрохина . [94]
Ходили слухи, что маршал авиации У. А. Кертис , ас Первой мировой войны , возглавлявший Avro, проигнорировал Дифенбейкера и тайно увез одну из «Стрел», чтобы сохранить ее для потомков. Эти слухи получили жизнь в интервью 1968 года, когда Кертиса напрямую спросили, правдивы ли эти слухи. Он ответил: «Я не хочу на это отвечать». Он начал подвергать сомнению целесообразность публикации истории о пропавшей «Эрроу» и задавался вопросом, будет ли безопасно раскрыть существование уцелевшего планера только девять лет спустя. «Если он существует, ему, возможно, придется подождать еще 10 лет. В политическом отношении это может вызвать много проблем». [95] Существует легенда, что один из прототипов где-то остался нетронутым. [96]
После отмены проекта Avro Arrow главный специалист по аэродинамике CF-105 Джим Чемберлин возглавил команду из 25 инженеров Космической целевой группы НАСА , которые стали ведущими инженерами, менеджерами программ и руководителями технических отделов пилотируемых космических программ НАСА — проектов « Меркурий» . Близнецы и Аполлон . [97] Команда космической оперативной группы в конечном итоге выросла до 32 инженеров и техников Avro и стала символом того, что многие канадцы считали « утечкой мозгов » в Соединенные Штаты. [97] Среди бывших инженеров команды «Эрроу», отправившихся на юг, были Теквин Робертс (первый офицер НАСА по динамике полета в проекте «Меркурий», а затем директор сетей в Центре космических полетов Годдарда ), Джон Ходж (директор полета и менеджер отмененной космической станции «Свобода»). проекта), Деннис Филдер (директор оперативной группы космической станции, позже Космической станции), Оуэн Мейнард (начальник инженерного отдела LM в офисе программы «Аполлон»), Брюс Эйкенхед и Род Роуз (технический помощник программы «Спейс шаттл»). ). [98] [99] Многие другие инженеры, в том числе Джим Флойд, нашли работу либо в Великобритании, либо в США. Работа, проведенная Avro Canada и Floyd, принесла пользу исследованиям сверхзвука в компании Hawker Siddeley, британской материнской компании Avro Aircraft, и способствовала таким программам, как исследования конструкции сверхзвукового транспортного средства HSA.1000, оказавшие влияние на конструкцию Concorde . [100] [101]
В 1961 году RCAF приобрела 66 самолетов McDonnell CF-101 Voodoo , одного из американских проектов, первоначально отвергнутых RCAF, [102] [Примечание 3] для выполнения функций, первоначально предназначенных для Avro Arrow. Споры вокруг этого приобретения и приобретения Канадой ядерного оружия для Вуду и Бомарков в конечном итоге способствовали краху правительства Дифенбейкера в 1963 году. [103]
Хотя почти все, что имело отношение к программам CF-105 и Orenda Iroquois, было уничтожено, кабина и переднее шасси RL-206, первого Mk 2 Arrow и две внешние панели крыльев RL-203 были сохранены и выставлены на выставке в Канаде . Музей авиации и космонавтики в Оттаве, рядом с двигателем «Ирокез». [104]
Обладая техническими характеристиками, сопоставимыми с текущими предложениями американских и советских конструкторских бюро, на момент отмены проекта Arrow считался одним обозревателем авиационной отрасли одним из самых совершенных самолетов в мире. [9] Отмена Arrow в конечном итоге привела к прекращению деятельности Avro Aircraft Limited (Канада), а ее президент и генеральный менеджер Кроуфорд Гордон-младший был уволен вскоре после этого. В 1962 году Hawker Siddeley Group официально распустила AV Roe Canada и передала все свои активы недавно созданной дочерней компании Hawker Siddeley, Hawker Siddeley Canada . [105] По словам Билла Ганстона:
По своему планированию, проектированию и программе летных испытаний этот истребитель, почти во всех отношениях самый совершенный из всех истребителей 1950-х годов, был столь же впечатляющим и успешным, как любой самолет в истории. [9]
Носовая часть Avro Arrow RL-206, которая в настоящее время экспонируется в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве, была контрабандой вывезена с завода Avro Aircraft в Малтоне членами Медицинского учреждения летного персонала RCAF, подразделения станции RCAF Даунсвью . на Авеню Роуд в Торонто, где он проживал много лет и работал на высотных работах. Командир Медицинского учреждения летного персонала, командир звена Рой Стаббс, представляет такой пролог к бывшему самолету:
Однажды после смены правительства новый начальник штаба авиации RCAF приехал осмотреть наши объекты и программы, и после обеда я спросил, не хочет ли он увидеть что-то особенное. Я показал ему часть Стрелы; секция кабины, мотогондолы и еще несколько деталей. Я спросил его, что нам с ним делать, и он сказал, что нужно спрятать его до тех пор, пока климат в Оттаве не станет подходящим, а затем он позаботится о том, чтобы его поместили в Национальный музей аэронавтики в Оттаве. В конце концов это было сделано, и хотя бы часть истории была сохранена. [106]
Примерно в 2011 году в частном порядке была предложена новая версия Avro Arrow в качестве альтернативы закупке Канадой самолетов F-35 . [107] Предложение, выдвинутое бывшим офицером пехоты канадских вооруженных сил Льюисом Маккензи , было отклонено Оттавой в 2012 году как слишком рискованное, слишком дорогостоящее и слишком трудоемкое, учитывая необходимость модернизации самолетов эпохи 1950-х годов с использованием современных средств связи, функции таргетинга и скрытности. [108] Член парламента и бывший летчик-истребитель канадских вооруженных сил Лори Хоун описала CF-105 как усовершенствованный 50 лет назад, но в 2012 году «безнадежно отставший от своего времени». [109]
Arrow Mark 1 был первоначальной версией, оснащенной двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney J75, каждый из которых развивал тягу 23 500 фунтов силы (105 кН). Mk 1 использовался для разработки и летных испытаний. Пять были завершены. [110]
Версия Mk 2 должна была быть оснащена двигателями Orenda PS-13 Iroquois и должна была оцениваться пилотами-приемщиками RCAF, а также летчиками-испытателями Avro. Новые двигатели ПС-13С были рассчитаны на мощность 30 000 фунтов силы (130 кН) каждый. Система управления огнем Astra/Sparrow была прекращена правительством в сентябре 1958 года, и все самолеты использовали комбинацию Hughes/Falcon. На момент отмены всей программы первый Arrow Mk 2, RL-206, был готов к рулежным испытаниям; [53] Авро ожидал, что он побьет мировой рекорд скорости, но он так и не полетел.
По словам инженера проекта Джеймса Флойда, максимальная скорость была бы ограничена нагревом от трения в атмосфере: «[т] конструкция из алюминиевого сплава, которую мы предпочитали, была хороша для скоростей, превышающих число Маха, равное 2». [111]
На момент закрытия проекта Avro Canada располагала широким спектром усовершенствованных вариантов Arrow. Часто упоминается самолет «Стрела», способный развивать скорость 3 Маха, аналогичный МиГ -25 Микояна-Гуревича . Это была не серийная версия, а одно из проектных исследований, и она должна была представлять собой значительно модифицированную версию Arrow Mk 2 с измененными воздухозаборниками двигателя и широким использованием углеродистой стали и титана, чтобы противостоять нагреву планера. [112] Mark 2A и Mark 3 также должны были иметь обновленные двигатели, способные развивать мощность 39 800 фунтов силы (177 кН) каждый, что увеличивало максимальную взлетную массу на 7700 кг (17 000 фунтов) и потолок полета до 70 000 футов. [ 113]
Точная копия «Стрелы», созданная Алланом Джексоном, использовалась в постановке «Стрелы» Канадской радиовещательной корпорации (CBC). Он начал создавать полномасштабную копию «Стрелы» в 1989 году, а в 1996 году к нему обратились продюсеры мини-сериала «Стрела», завершенного на тот момент примерно на 70%, и предложили завершить строительство, если реплику можно будет использовать для производства. . Он использовался в мини-сериале и нескольких публичных выступлениях на авиашоу. Позже копия была передана в дар музею Рейнольдса-Альберты в его родном городе Ветаскивин , Альберта . Находясь во временной коллекции под открытым небом, он был поврежден во время урагана в 2009 году. С тех пор он был отремонтирован, но больше не выставлен на всеобщее обозрение. [114] [115]
Музей Авро, расположенный в аэропорту Калгари/Спрингбанк (CYBW) к западу от Калгари, Альберта, Канада, строит пилотируемую высокопроизводительную летающую копию Avro Arrow в масштабе 2/3 (официально известного как ARROW II) [116] в соответствии с Правилами канадских авиационных экспериментальных самолетов, чтобы стать демонстрационным самолетом для авиашоу. Строительство началось в октябре 2007 года, а к 2012 году фюзеляж был завершен, прошел первую проверку MDRA и теперь имеет серийный номер. Оснащенный парой двигателей Pratt & Whitney JT-15D-4, ARROW II должен иметь максимальную скорость около 500 узлов и дальность полета 1800 миль. Текущие прогнозы показывают, что окончательная стоимость проекта составит примерно один миллион долларов, и предполагалось, что наземные испытания начнутся примерно в 2016 году, после чего последует первый полет. [117] Годовой отчет музея за 2018 год [118] обновляет предыдущие прогнозы и утверждает, что
Мы с нетерпением ожидаем более впечатляющего прогресса в наступающем году, поскольку мы работаем над тем, чтобы Arrow II был на шасси и мог быть представлен в качестве незавершенного статического показа на авиашоу Springbank 2019.
В Канадском музее авиации и космонавтики (CASM), ранее расположенном в аэропорту Торонто/ Даунсвью (CYZD), была представлена полноразмерная копия Arrow, построенная добровольцами из материалов, предоставленных местными аэрокосмическими фирмами. Имея металлическую конструкцию, копия имеет множество аутентичных компонентов, включая шасси, изготовленное Messier-Dowty , оригинальным субподрядчиком основного шасси Arrow. Реплика Arrow , окрашенная компанией Bombardier Inc. на заводе в Даунвью в цвета Arrow 25203, была представлена на мероприятии для СМИ 28 сентября 2006 г. и выставлена на всеобщее обозрение 8–9 октября 2006 г. в ознаменование 49-й годовщины выпуска оригинального самолета. внедрение в 1957 году. [119] CASM был закрыт в 2011 году, когда ангар был перестроен для использования колледжем.
Эта копия находилась на хранении в международном аэропорту Торонто Пирсон (CYYZ) после того, как была выставлена в Международном центре Торонто (через дорогу от места, где был построен настоящий самолет) на выставке технологий, которая проходила с 30 сентября по 4 октября 2013 года. В 2019 году Милан Крупа доставил копию в аэропорт Эденвейл (CNV8), к югу от залива Джорджиан в Южном Онтарио. В настоящее время он выставлен в ангаре, а публике его показывают еженедельно.
Считается, что между 1954 и 1957 годами девять моделей Avro Arrow размером в одну восьмую или длиной около 3 м (9,8 футов) были запущены с помощью ракет над озером Онтарио из Пойнт-Петре в округе Принс-Эдвард, Онтарио, в рамках процесса испытаний конструкции корпуса. (Два других были запущены в Вирджинии.) Они двигались со сверхзвуковой скоростью, поскольку бортовые датчики отправляли данные обратно на берег. [120] После многих попыток найти модели в конце июля 2017 года был начат новый поиск. Проект Raise the Arrow, которым управляла OEX Recovery Group Incorporated, был совместным предприятием нескольких компаний, Канадской береговой охраны и Королевского канадского королевского флота. Военный институт. Для обследования соответствующего участка дна озера использовалась автономная подводная лодка Thunderfish, оснащенная интерферометрическим гидролокатором с синтезированной апертурой AquaPix. [121] Любые найденные масштабные модели будут восстановлены и выставлены в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве и Национальном музее ВВС Канады в Трентоне, Онтарио . [122]
В сентябре 2017 года проект Raise the Arrow Project подтвердил обнаружение одной из моделей Delta Test Vehicle (DTV) в масштабе 1/8 на дне озера Онтарио. [124] Он был обнаружен в августе 2018 года. [125] Модель была отреставрирована и с 2019 года выставлена в Канадском музее авиации и космонавтики. Поиск одной из наиболее совершенных испытательных моделей Arrow проводится в сотрудничестве с Королевским канадским музеем авиации и космонавтики. ВВС, продолжение. [126] В сентябре 2020 года OEX объявила, что была обнаружена часть еще одной тестовой модели; Проект работал над методом восстановления этого фрагмента и поиска других фрагментов того же крушения. [127]
6 января 2020 года канал CBC News объявил, что планы «Стрелы», которые долгое время считались разрушенными, были сохранены. Кену Барнсу, старшему чертежнику проекта в 1959 году, было приказано уничтожить все документы, связанные с проектом Avro Arrow. Вместо этого он незаметно забрал чертежи домой, где они хранились десятилетиями. [128] Чертежи экспонировались на выставке «Прикоснись к небу: история Авро Канады» в Канадском центре Дифенбейкера при Университете Саскачевана до апреля 2020 года.
В 2021 году Национальный исследовательский совет Канады оцифровал и опубликовал 595 отчетов Avro Arrow, хранящихся в их комнате редких книг и в архивах NRC, расположенных в Оттаве . [129]
Название улицы «Avro Arrow Private» посвящено самолету в международном аэропорту Оттавы Макдональд-Картье .
Данные из Большой книги истребителей , [130] Канадский подход к разработке всепогодных перехватчиков , [111] Avro Arrow: История Avro Arrow от ее эволюции до исчезновения [131]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Авионика
В 1997 году канал CBC транслировал их двухсерийный мини-сериал « Стрела» . [Примечание 5] В производстве использовалась комбинация архивного фильма, летающих моделей с дистанционным управлением и компьютерной анимации для статических, наземных и полетных сцен. Хотя мини-сериал получил высокую оценку, получил похвалу от историка кино и бывшего сотрудника Avro Элви Йоста [134] и обладателя многочисленных наград, включая премию « Близнецы» в этом году, [135] его также критиковали за его «документально-драматический» стиль и отход от строгих правил. фактический счет. [96] Продолжающиеся ретрансляции и сопутствующие выпуски DVD вновь оживили споры по поводу отмены «Стрелы» и представили эту историю новому поколению. [136]
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Canada_(1921%E2%80%931957).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )Он говорит, что команда все еще пытается определить, как удалить обломок, и планирует просмотреть существующие поблизости гидролокационные изображения.
Теперь, когда они нашли одну часть, найти остальные становится гораздо проще.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )