Canadian Pacific 1278 — паровоз типа «Pacific» класса «G5d» 4-6-2, построенный Canadian Locomotive Company для Канадской Тихоокеанской железной дороги. После того, как локомотив был снят с коммерческой эксплуатации, в 1965 году его купил Ф. Нельсон Блаунт для экскурсионных поездов в своей коллекции Steamtown, США. Локомотив был продан Gettysburg Railroad в 1987 году, и он возил экскурсионные поезда между Геттисбергом и Биглервиллем, но он подвергался некачественному обслуживанию неопытными бригадами. Локомотив был снят с экскурсионной эксплуатации в 1995 году после взрыва топки в июне. По состоянию на 2024 год локомотив находится в статической экспозиции в Age of Steam Roundhouse в Шугаркрик, штат Огайо. [4]
1278 был построен Canadian Locomotive Company в апреле 1948 года и является легким локомотивом "Pacific" класса 4-6-2 G5d. [2] [3] № 1278 был одним из тридцати таких локомотивов G5d, которые были построены. Относительно легкая конструкция № 1278 и очень прочная конструкция сделали локомотивы идеальными локомотивами для легкорельсового транспорта, веток как на пассажирских, так и на грузовых поездах CP. Разработка этого класса локомотивов позволила CP вывести из эксплуатации множество меньших, старых и менее мощных локомотивов. [5] Локомотив проработал большую часть своей карьеры, перевозя грузовые и пассажирские поезда по всей Канадской Тихоокеанской железной дороге, пока не был выведен из эксплуатации в 1960 году. [2]
После пятилетнего простоя № 1278 был куплен в середине 1965 года Ф. Нельсоном Блаунтом и перемещен в его коллекцию Steamtown, USA в Беллоуз-Фолс, штат Вермонт . [2] [6] Летом 1966 года № 1278 был восстановлен до рабочего состояния, и в ходе этого процесса ему был присвоен номер 127. [2] [7] Блаунт планировал перенумеровать все три своих локомотива CP G5 в своей коллекции с №№ 1246 , 1278 и 1293 на №№ 124, 127 и 129 соответственно, но только № 1278 получил изменение номера дороги. [8]
Локомотив также был модифицирован с помощью нагревателя питательной воды пучкового типа Elesco, установленного поверх его дымовой камеры. [9] В октябре 1966 года была завершена реставрация № 127. [7] [8] [10] В том же месяце Нельсон Блаунт сотрудничал с другим энтузиастом парового транспорта Россом Роулендом , чтобы провести серию основных экскурсионных поездов на главной линии Центральной железной дороги Нью-Джерси (CNJ) между Джерси-Сити, Нью-Джерси и Джимом Торпом, Пенсильвания , и № 127 использовался для тяги поездов. [7] [8] [10] Весной 1967 года № 127 тянул еще несколько экскурсионных поездов на главной линии Нью-Хейвена между Бостоном , Вустером, Массачусетс , и Провиденсом, Род-Айленд . [8]
В феврале 1968 года Росс Роуленд спонсировал еще две экскурсии, и изначально планировалось, что локомотивы CP G5 №№ 1238 и 1286 будут тянуть поезда, но их владелец Джордж Харт сдал их в срочную аренду городу Рединг, штат Пенсильвания, для обеспечения теплом одной из своих электростанций. [11] [12] Роуленд договорился об аренде № 127 и № 90 2-10-0 компании Strasburg Rail Road в качестве запасных для экскурсий. [11] [12] № 127 возил первую экскурсию в одиночку по основным линиям CNJ, Lehigh Valley (LV) и Penn Central (PC) из Ньюарка, штат Нью-Джерси , в Джим-Торп, штат Пенсильвания , а затем № 90 работал в паре с G5 для помощи на участках CNJ от Джима Торпа до Эшли . [11] [12] Первая поездка сопровождалась проблемами; № 127 заглох из-за плохого горения топлива в Нью-Джерси; один из тендерных вагонов № 90 развалился и сошел с рельсов во время движения по склонам CNJ; а № 127 с трудом проезжал по развилке и был заблокирован сошедшим с рельсов дизелем в Эшли. [12] Вторая поездка произошла на том же маршруте, без изъянов. [12]
В 1970 году железная дорога Cadillac and Lake City Railroad (C&LC) арендовала № 127 для перевозки своих туристических поездов в Мичигане , так как у одного из их собственных локомотивов, бывшего локомотива Saginaw Timber Co. № 2 , образовалась трещина в кожухе котла. [13] Срок аренды № 127 компанией C&LC истек в следующем году, когда железная дорога прекратила свою деятельность в Мичигане, а G5d был возвращен в Стимтаун.
Зимой 1972-1973 годов № 127 был перемещен в депо Delaware and Hudson Railway (D&H) в Колони, штат Нью-Йорк, для капитального ремонта. [14] В 1973 году № 127 был замаскирован под D&H № 653 в рамках празднования 150-летия компании D&H. [15] 28 апреля № 653 совершил двойной поезд с Reading 2102 , который был замаскирован под D&H № 302, одновременно тянувший праздничный поезд D&H. [15] № 653 также совершил двойной поезд с CP № 1246, который был замаскирован под Rutland Railroad № 82, во время экскурсии в Ратленд, штат Вермонт . [8] После окончания празднований D&H паровоз G5d был возвращен к своей первоначальной ливрее под номером CP № 1278. [8] № 1278 провел свой последний экскурсионный поезд в Стимтаун в 1980 году, прежде чем был снят с эксплуатации по истечении срока службы, и впоследствии был выставлен на статическую экспозицию.
После того, как Steamtown переехал в Скрантон , штат Пенсильвания , Steamtown решили, что их локомотивы G5 не подходят для обслуживания, поскольку они были сочтены слишком легкими для тяжелых подъемов и крутых поворотов их бывшей магистрали Лакаванны , поэтому № 1278 никогда не работал в Скрантоне. В июне 1987 года, стремясь получить второй работоспособный паровоз к их грандиозному повторному открытию в том же году, Steamtown заключил сделку с Gettysburg Railroad о продаже № 1278 и 100 000 долларов в обмен на Canadian National 3254. [ 16] [17] После того, как был проведен масштабный ремонт G5d, № 1278 вытащил свой первый поезд для Gettysburg Railroad 3 июля 1988 года, когда он доставил пассажиров на церемонию повторного открытия мемориала ветеранам Гражданской войны. [18] Впоследствии локомотив использовался для перевозки туристических поездов по железной дороге между Геттисбергом , Биглервиллем и Маунт-Холли-Спрингс вместе с поездом Mississippian Railway 2-8-0 № 76 до 1995 года. [2] [3] [19]
16 июня 1995 года № 1278 тянул шестивагонный обеденный экскурсионный поезд для Геттисбергской железной дороги с 310 пассажирами, но в 7:20 вечера около Гарднерса у локомотива произошел сбой в работе кровельного листа, что привело к взрыву внутри топки. [19] [20] [21] В момент столкновения один из двух пожарных, находившихся на борту локомотива в тот день, просунул лопату через дверь топки, в результате чего в кабину попал огонь и пар. [21] Двое пожарных выпрыгнули из кабины, в то время как машинист, 48-летний Джим Корнелл, остался внутри, чтобы безопасно остановить № 1278, прежде чем последовать его примеру. [19] [21]
Все три члена экипажа получили ожоги от взрыва, а также травмы от прыжков из кабины, и двое пожарных были доставлены в местные больницы, в то время как Корнелл был доставлен в ожоговый центр в Филадельфии. [20] [21] В то время как железная дорога продолжала совершать свои экскурсии, используя только дизельные локомотивы, Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) и Федеральное управление железных дорог (FRA) начали расследование, чтобы выяснить причину взрыва. [19] [21] Главный механик Valley Railroad , Дж. Дэвид Конрад, был привлечен для оказания помощи NTSB в оценке операций Gettysburg. [19] [21]
Установленной причиной отказа был перегрев листа короны из-за отсутствия достаточного уровня воды, и лист короны размягчился и оторвался от болтов короны. [19] [20] [21] Из-за политики Canadian Pacific по чередованию рядов конструкции короны в своих локомотивах для преднамеренного контроля такой катастрофы, топка была единственной частью № 1278, которая получила серьезные повреждения от взрыва. [19] [20] NTSB также обнаружил, что многие из компонентов № 1278 подвергались некачественному обслуживанию; инжектор воды протекал из-за неправильной установки детали, а стекло уровня воды, которое было разработано для отображения точного уровня воды внутри котла, отображало неточный уровень, так как его шпиндели были забиты твердой накипью из-за того, что их не чистили ежемесячно. [19] [20] [22]
Расследование также показало, что рабочие Gettysburg Railroad, включая двух пожарных на линии № 1278, не имели достаточной подготовки и знаний о том, как правильно обслуживать паровозы, а программа обучения на железной дороге оказалась непонятной для рабочих. [19] [20] [22] После публикации своего окончательного отчета в 1996 году NTSB рекомендовал FRA ужесточить правила эксплуатации и обслуживания паровозов в Соединенных Штатах. [19] [20] [22] С этой целью FRA ввело 1472-дневный процесс проверки, который стал законом в 2000 году. [23]
После инцидента Gettysburg Railroad отказалась от паровых операций и использовала только тепловозы для своих поездов, а железная дорога была продана дочерней компании RailAmerica Delaware Valley Railway. [22] № 1278 был на неопределенный срок выведен из эксплуатации после инцидента с котлом, и железная дорога не пыталась ремонтировать поврежденную топку. [22] Позднее локомотив был куплен Джерри Джо Джейкобсоном на аукционе в 1998 году. [2] С 1999 года он несколько лет находился на складе Ohio Central Railroad в Морган-Ране , штат Огайо . [2] [1] В 2016 году № 1278 был перемещен в депо Age of Steam Roundhouse в Шугаркрике, штат Огайо , в безопасное место от непогоды. [2] Повреждения от инцидента с топкой поддаются ремонту, и локомотив при желании можно восстановить в рабочем состоянии, [3] но № 1278 по состоянию на 2024 год остается в статической экспозиции в депо.
.jpg/1280px-CPR_1278_(D&H_653).jpg)
