Caproni Ca.135 — итальянский средний бомбардировщик , разработанный в Бергамо в Италии Чезаре Паллавичино. Он совершил первый полет в 1935 году и поступил на вооружение ВВС Перу в 1937 году, а также в Regia Aeronautica (Королевские ВВС Италии) в январе 1938 года .
Предлагаемый вариант с более мощными двигателями, получивший обозначение Caproni Ca.325, был построен только в виде макета.
Генерал Валле (начальник штаба Regia Aeronautica ) инициировал «R-план» — программу, призванную модернизировать ВВС Италии и увеличить их численность до 3000 самолетов к 1940 году. В конце 1934 года был проведен конкурс на бомбардировщик . со следующими характеристиками:
Требования к потолку и дальности не были соблюдены, но скорость была превышена почти всеми участвовавшими машинами. По итогам конкурса «победителями» стали Ca.135 (заказано 204 самолета), Fiat BR.20 (204), Savoia-Marchetti SM.79 (96), CANT Z.1007 (49) . ) и Piaggio P.32 (12).
Этот набор самолетов был доказательством анархии, клиентелизма и неэффективности, поразивших итальянскую авиационную промышленность. Хуже того, постоянная трата ресурсов со стороны Regia Aeronautica (Королевских ВВС Италии). Заказы были отданы на уже устаревшие самолеты. Победителями конкурса не всегда оказывались лучшие — BR.20 уступил место SM.79, самолету, который даже не участвовал в конкурсе.
Ca.135 должен был быть построен на главном заводе Caproni в Тальедо в Милане , поэтому этот тип имел обозначение в основной последовательности Caproni, а не в серии Caproni-Bergamaschi Ca.300. Однако проект был сохранен в Понте-Сан-Пьетро, и прототип , завершенный в 1934–35 годах (длительный срок строительства для того периода), впервые поднялся в воздух 1 апреля. Руководителем проекта был Чезаре Паллавичино из CAB ( Caproni Aereonautica Bergamasca ).
Хотя новый бомбардировщик входил в «вековую серию» самолетов Caproni, он напоминал Caproni Ca.310 своей закругленной носовой частью, двумя двигателями, низкорасположенным фюзеляжем и крыльями с очень длинной хордой . Несколько версий были оснащены разными двигателями, а некоторые имели заметные различия в характеристиках.
Прототип был оснащен двумя радиальными двигателями Isotta Fraschini Asso XI.RC мощностью 623 кВт (835 л.с.) (на высоте 4000 м / 13 000 футов) , первоначально оснащенными двумя лопастными деревянными гребными винтами. Он имел длину 14,5 м (48 футов), размах крыла 18,96 м (62,2 фута) и площадь крыла 61,5 м 2 (662 кв. фута). Он весил 5606 кг (12359 фунтов) пустого и имел полезную нагрузку 2875 кг (6338 фунтов). Конструктивно он был построен из смешанных материалов: носовая часть фюзеляжа с напряженной обшивкой и задняя часть из стальных труб, обтянутая деревом и тканью; крылья сделаны из металла и дерева, а в качестве покрытия используется ткань и дерево. Крылья составляли более 1/3 общей длины и имели два лонжерона деревянной конструкции, обтянутые фанерой и металлом. Коэффициент прочности составил 7,5. Хвостовое оперение было деревянным, покрытым металлом и фанерой. Топливная система с двумя баками во внутренних крыльях вмещала в общей сложности 2200 л (581 галлон США).
Форма фюзеляжа Ca.135 сильно отличалась, например, от Fiat BR.20. Если последний напоминал американский B-25 Mitchell , то Ca.135 своим низким фюзеляжем больше напоминал американский B-26 Marauder . На его длинном носу размещались бомбардировщик (бомбардир) и передняя турель (аналогично Piaggio P.108 и более поздним британским бомбардировщикам). Передняя часть носовой части была съемной, чтобы обеспечить возможность быстрого выхода из самолета. Он также имел две двери в крыше кабины , что давало пилотам возможность спастись в случае чрезвычайной ситуации. Правое сиденье можно было сложить, чтобы облегчить доступ к носу.
Одиночный снаряд калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) в башне в средней части фюзеляжа управлялся вторым пилотом . Позже было установлено кресло бортинженера. Пост радиста в хвостовой части фюзеляжа был оснащен AR350/AR5 (стандарт для итальянских бомбардировщиков), радиогониометром (P63N), фотоконтурным аппаратом OMI AGR.90 или аналогичным AGR 61. Самолет также имел оснащен камерой APR 3, которая, хотя и не была закреплена, обычно управлялась через небольшое окошко. Радист также имел 12,7-мм (0,5 дюйма) пулемет в брюшной позиции. Все это оборудование делало его очень занятым; в результате часто несли лишнего человека. Самолет имел очень широкие застекленные поверхности в носовой части, кабине, центральной и хвостовой части фюзеляжа; гораздо больше, чем в других итальянских самолетах.
На самолете было установлено три пулемета: два калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) в верхней турели РСП. подставка для живота и одна пушка калибра 7,7 мм (0,303 дюйма) в носовой части. У всех было 500 патронов, кроме 7,7-мм (0,303 дюйма), у которого было 350 патронов.
Бомбовая нагрузка, как и у большинства итальянских бомбардировщиков, была менее чем впечатляющей по общему весу, но была относительно гибкой, в зависимости от роли – от противокорабельной до непосредственной поддержки с воздуха:
Самолет имел лучшую бомбовую мощность, чем большинство его современников (SM.79 мог нести: 2 бомбы по 500 кг/1100 кг, 5 бомб по 250 кг (550 фунтов), 12 бомб по 100 или 50 кг (220 или 110 фунтов), или 700 бомб массой 1–2 кг (2,2–4,4 фунта).
Самолет был недостаточно мощным, с максимальной скоростью 363 км/ч (226 миль в час) на высоте 4500 м (14 800 футов) и высокой минимальной скоростью 130 км/ч (81 миля в час) ( предкрылков не было , а может быть, даже и не было). закрылки). Потолок составлял всего 6000 м (20 000 футов), а запас хода при 70% дроссельной заслонки - 1600 км (990 миль). Общий вес оказался слишком большим: 8725 кг (19 235 фунтов), а не 7 375 кг (16 259 фунтов), как ожидалось.
Общая полезная нагрузка 2800 кг (6200 фунтов) распределялась между экипажем (320+ кг/705+ фунтов), вооружением (200 кг/440 фунтов), радиостанциями и другим оборудованием (100 кг/220 фунтов), топливом (2200 л). /581 галлона США), нефть (1500 кг/3300 фунтов), кислород и бомбы. Шансов нести полную загрузку топлива при максимальной бомбовой нагрузке почти не было (другие итальянские бомбардировщики обычно могли нести полезную нагрузку 3300–3600 кг / 7300–7900 фунтов). Недостаток мощности делал невозможным взлет при перегрузке. Ведь даже с нормальной нагрузкой взлеты были проблематичными.
Взлетная и посадочная дистанции составляли 418 и 430 м (1371 и 1411 футов). Запас хода был достаточно хорош, чтобы обеспечить 2200 км (1400 миль) с 550 кг (1210 фунтов) и 1200 км (750 миль) с 1200 кг (2600 фунтов).
Серийная версия была оснащена двумя рядными двигателями жидкостного охлаждения Asso XI RC.40 , каждый мощностью 671 кВт (900 л.с.) на высоте 4000 м (13 000 футов). Аэродинамическое сопротивление было уменьшено за счет трехлопастных металлических винтов, которые теоретически были более эффективными. Эти новые двигатели обеспечили самолету максимальную скорость 400 км/ч (250 миль в час) на высоте 4000 м (13 000 футов). Он мог подняться на высоту 2000 м (6600 футов) за 5,5 минут, на высоту 4000 м (13000 футов) за 12,1 минуты и на высоту 5000 м (16000 футов) за 16,9 минуты.
Несмотря на это, самолет все еще имел недостаточную мощность, поэтому в 1939 году был разработан Ca.135Mod , оснащенный двигателями Piaggio P.XI мощностью 746 кВт (1000 л.с.).
Самолет прибыл поздно по сравнению с остальными (например, BR.20) и с совершенно неудовлетворительной техникой. Несмотря на это, 19 июня 1937 года компания Regia Aeronautica получила заказ на 32 самолета. Они начали поступать на вооружение в январе 1938 года, более чем через год после бомбардировщиков BR и SM.
В 1938 году семь самолетов были выделены для Aviazione Legionaria для участия в гражданской войне в Испании. Эти самолеты Tipo Spagna («Испанский тип») были переоборудованы двигателями Fiat A.80 RC41 мощностью 746 кВт (1000 л.с.).
Экипажи 11-го крыла были отправлены в Тальедо (недалеко от Милана ), чтобы доставить первые семь самолетов, получивших обозначение Ca.135S , в Испанию. Один был поврежден при взлете, остальные шесть долетели до Чампино недалеко от Рима , где два получили повреждения при приземлении. После ремонта и некоторых модификаций семь самолетов были готовы отправиться в Испанию только в конце 1938 года. Во время полета два из-за обледенения были вынуждены вернуться в Италию, а три упали в море. Только два прибыли в Пальма-де-Майорку , где оставались неиспользованными в течение шести месяцев.
Первоначально было произведено 32 самолета, из которых восемь были Ca.135S, некоторые были переоборудованы в Ca.135Mod. Первые Ca.135Bis были построены в 1938 году. Они были оснащены двигателями Piaggio P.XI RC.40 мощностью 746 кВт (1000 л.с.) и трехлопастными металлическими воздушными винтами Piaggio P.1001. Длина составляла 17,7 м (58 футов), размах крыла 18,8 м (62 фута), площадь крыла 60 м 2 (646 футов 2 ). Вооружение по-прежнему составляло всего две пушки калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) и одна пушка калибра 7,7 мм (0,303 дюйма), но конструкция носовой части была изменена, чтобы сделать ее более аэродинамичной. Еще 32 самолета были заказаны и построены в период с 1939 по июнь 1940 года.
Они не были успешными самолетами и подверглись резкой критике со стороны итальянских пилотов. Не подлежавшие боевому использованию, они были отправлены в летные школы, а затем вывезены в Венгрию. Первая партия Ca.135, летавшая на 11 Wing, была снята с производства к концу 1938 года. 25 самолетов все еще находились на аэродроме Йези , но только четыре были годны к полетам. Остальные, вероятно, находились на техническом обслуживании в связи с заменой двигателя. В 1940 году в летной школе Мальпенсы имелось не менее 15 самолетов Ca.135S и Ca.135Mod . Плохое состояние этих самолетов означало, что в ноябре 1941 года они были списаны. После списания первой партии и продажи второй все 64 Ca.135 покинули службу Regia Aeronautica , не выполнив ни одного оперативного задания.
Magyar Királyi Honvéd Légierő (MKHL; Королевские ВВС Венгрии) заказал самолеты Ca.135, которые были поставлены в 1940 и 1942 годах двумя сериями по 36 самолетов. 31 (первоначально 32, но один самолет погиб при доставке) самолет. Также рассматривалось лицензионное производство самолетов и двигателей.
Всего венгры действовали в общей сложности 67 Ca.135bis с некоторым успехом против Советского Союза на Восточном фронте в 1941 и 1942 годах, после того как Венгрия ввела свои войска на этом участке во время Второй мировой войны .
Эти самолеты составляли почти все силы венгерских тяжелых бомбардировщиков. Они были заказаны после того, как венгры вернули 33 из 36 самолетов Caproni Ca.310 , приобретенных в период с мая по сентябрь 1939 года. Из-за итальянского кредита на 300 миллионов лир и невозможности приобретения современных немецких самолетов венгерские ВВС приобрели новые, более мощные, Около 135бис. Они были заказаны в декабре 1939 года. [1] После этой «сделки» первый заряд был доставлен в мае-июне 1940 года, второй — в мае 1942 года (из второго заказа, поступившего в июле 1941 года). Regia Aeronautica отказалась от Ca.135 из-за его технических недостатков, и самолет был снят с производства. Но на венгерской службе этот бомбардировщик показал себя вполне удовлетворительно. [1]
Когда Венгрия объявила войну Советскому Союзу в июне 1941 года, венгерские ВВС были почти полностью оснащены итальянскими самолетами. [1] Бомбардировщики получили боевое крещение 27 июня 1941 года, в день, когда Венгрия объявила войну. В тот день 1-му лейтенанту Иштвану Сакони на своем Ca.135 из 4/III бомбардировочной группы удалось разрушить важный мост, «пробным сбросом» двух бомб. [2] Ca.135 были оснащены 3./III группой 3-го бомбардировочного авиаполка, базировавшейся в Дебрецене , бомбардировочной части венгерских ВВС под командованием подполковника Белы Ороша, которой было поручено оказывать воздушную поддержку венгерскому оперативному авиакрылу . Корпус , подчиненный 17-й немецкой армии. [3]
11 августа шестерка «Капрони» под командованием 1-го лейтенанта Сакони взлетела, чтобы разбомбить 2-километровый мост через реку Буг в городе Николаев на Черном море . Одному Ca.135 пришлось повернуть назад из-за проблем с двигателем, но остальные пять в сопровождении венгерских Fiat CR.42 и MÁVAG Héja Is продолжили движение на восток. «Капрони» Сакони был подбит зенитным огнем и потерял левый двигатель, но командир эскадрильи остался в бою. Один из его пилотов, капитан Эсеньи, разрушил мост, а Сакони разбомбил вокзал Николаева. На обратном пути «Капронисы» были перехвачены советскими истребителями Поликарпова И-16 . Сопровождающие венгерские истребители сбили пять И-16, а подбитому Ca.135 Сакони удалось уничтожить еще три Поликарпова. После того, как 16-я немецкая армия захватила Николаев, 16 августа командир 4-го люфтфлота генерал-полковник Лор наградил успешные венгерские экипажи в Сутиске. [4]
Ca.135 на Восточном фронте часто выходил из строя, а недостаточная боевая грузоподъемность предъявляла высокие требования к обслуживающим его механикам. Большим достижением можно было считать 50-процентную боевую готовность «Капрониса». [1] Первое венгерское летное соединение на Восточном фронте было выведено в сентябре 1941 года для восстановления сил, перевооружения и отдыха. В июне 1942 года венгры направили 2-ю авиабригаду для обеспечения тактической поддержки и разведывательных вылетов 2-й венгерской армии, дислоцированной на Дону . Единственное бомбардировочное подразделение, бомбардировочная эскадрилья 4/1, имела на вооружении 17 самолетов Ca.135. [5]
4-я эскадрилья эксплуатировала эти самолеты до конца 1942 года, когда уцелевшие, изношенные, использовались в качестве учебных самолетов . Венгры не любили Ca.135Bis, но это было все, что у них было, поэтому им пришлось извлечь из него максимум пользы. Одна из эскадрилий, I/4 (первоначально оснащенная восемью самолетами), вскоре потеряла один при приземлении. Его заменили еще четыре самолета. Эта эскадрилья до октября 1941 года совершила 265 атак, совершила 1040 боевых вылетов и сбросила около 1450 тонн (1600 тонн) бомб, чему, очевидно, способствовала небольшая дальность полета (200–300 км/120–190 миль), которая позволяла им использовать максимальную бомбовую нагрузку самолета. Два самолета были сбиты, еще два погибли в результате аварий, 11 членов экипажа погибли. В среднем за эти четыре месяца в день было выполнено более 8 вылетов и сброшено 13 тонн (14 тонн) бомб.
В начале 1936 года представитель Капрони в Лиме , Перу , обратился к перуанскому министерству военно-морского флота и авиации по поводу возможной покупки Перу самолетов Ca.135. Перу рассматривало возможность замены своих неудовлетворительных бомбардировщиков Caproni Ca.111 с 1935 года, и министерство авиации Италии одобрило продажу Ca.135 за границу. Следовательно, в мае 1936 года Перу заказало у Капрони шесть самолетов Ca.135. Командир перуанского авиационного корпуса Эргасто Силва Гильен возглавил перуанскую делегацию в Италию, чтобы оценить Ca.135 и убедиться, что не повторится то, что перуанцы называют «Ca.135». 111 фиаско». Летчик-испытатель Капрони Этторе Венги совершил для перуанцев демонстрационный полет, который не впечатлил Сильву; он считал Ca.135 недостаточно мощным и лишенным оборонительного вооружения, и написал письмо компании Caproni, настаивая на модификациях самолета и угрожая отменить перуанский заказ, если они не будут сделаны. Основатель компании Caproni Джанни Капрони (1886–1957) лично пообещал, что изменения будут внесены. [6]
Получившаяся в результате версия самолета Ca.135 Tipo Peru («Перуанский тип») имела более мощные двигатели — двигатели Isotta Fraschini Asso XI RC40 Spinto («Управляемый»), модернизированные версии Isotta Fraschini RC40 Asso («Ace»). ), обеспечивающий мощность 559 киловатт (750 лошадиных сил) на уровне моря и 671 киловатт (900 лошадиных сил) на высоте 4000 метров (13 123 фута), а также модифицированные капоты двигателей с дополнительными отверстиями для размещения дополнительных воздухозаборников новых двигателей. Новые двигатели обеспечили Ca.135 лучшие характеристики, отвечающие перуанским требованиям, а также позволили увеличить бомбовую нагрузку самолета до 2000 кг (4409 фунтов). Оборонительное вооружение было усовершенствовано за счет установки 12,7-миллиметрового (0,5-дюймового) пулемета в полуоткрытой дорсальной башне, оснащенной ветрозащитным щитком для защиты наводчика, и еще одного 12,7-миллиметрового пулемета в выдвижной подфюзеляжной башне. [7] Обе башни имели поле обстрела на 360 градусов, хотя подфюзеляжная башня создавала чрезмерное аэродинамическое сопротивление при выдвижении и рекомендовалась для использования только в чрезвычайных ситуациях. [6]
Все шесть самолетов Ca.135 Tipo Peru были построены в начале июля 1937 года. После испытательных полетов Венги и приемки перуанской делегацией они были разобраны и отправлены в Кальяо , Перу. Персонал перуанского филиала компании Caproni , Caproni Peruana SA , незамедлительно приступил к их сборке в Лас-Пальмасе. Первый Ca.135 был повторно собран в течение двух недель, а первые полеты в Перу состоялись, когда 10 сентября 1937 года шесть бомбардировщиков были переданы новой 2-й эскадрилье тяжелых бомбардировщиков Перуанского авиационного корпуса .
После того, как их пилоты прошли двухмесячную интенсивную подготовку у итальянских офицеров, пять самолетов Ca.135 2-й тяжелой бомбардировочной эскадрильи вылетели на свою постоянную базу, базу лейтенант-коммандера Руиса, в Чиклайо , Перу, 5 ноября 1937 года, а шестой бомбардировщик остался в Лас-Пальмас для обучения дополнительного персонала. [7] Оказавшись в Чиклайо, пять самолетов Ca.135 вошли во 2-ю бомбардировочную группу, присоединившись к бомбардировщикам Ca.111 из 1-й бомбардировочной группы в составе 1-й авиационной эскадрильи. В 1940 году в результате реорганизации Ca.135 были переданы в состав 13-й, 14-й и 15-й эскадрильи вместе с бомбардировщиками Ca.111, хотя позже в том же году Ca.111 были переклассифицированы в транспортные самолеты и переведены в транспортные эскадрильи, при этом В этот момент 14-я и 15-я эскадрильи были расформированы, а все Ca.135 были переданы в состав 13-й эскадрильи . [6]
Находившийся на вооружении Ca.135 Tipo Peru вскоре подвергся критике: перуанские пилоты жаловались, что бомбардировщики отклоняются вправо при взлете и имеют плохую боковую устойчивость; кроме того, их двигатели оказались ненадежными в эксплуатации, а у бомбардировщиков возникло чрезмерное количество утечек масла и гидравлики. Caproni Peruana SA отметила эти проблемы и разработала план их исправления в версии Ca.135, которая будет производиться в Перу, хотя в конечном итоге в Перу не было построено ни одного Ca.135. [6]
В результате нарастающего пограничного кризиса с Эквадором в 1941 году бомбардировочные эскадрильи Перуанского авиационного корпуса были приведены в боевую готовность, хотя проблемы с двигателями не позволяли им иметь в любой момент времени более двух самолетов из пяти бомбардировщиков, закрепленных за каждой эскадрильей. . Однако перуанские бомбардировщики смогли потренироваться на полигоне к северу от Чиклайо. Когда 5 июля 1941 года разразилась эквадорско-перуанская война , Ca.135 остались на базе лейтенант-коммандера Руиса, в то время как другие бомбардировщики перебрались на передовые аэродромы . Большая дальность полета Ca.135 позволила им избежать необходимости перемещаться на передовые аэродромы. передовые авиабазы. Однако перуанские бомбардировки ограничивались тактическими атаками на эквадорские войска на передовой, а также на объекты и силы, непосредственно поддерживающие их, - тип атаки, для которого Ca.135 не подходили. Вместо этого Ca.135 совершали разведывательные полеты без сопровождения над территорией Эквадора и транспортные полеты на аэродромы в Пьюре и Таларе в Перу. 10 июля 1941 года во время транспортного полета один из Ca.135 был сбит из-за проблем с двигателем в недоступном для наземной техники районе, примерно в 50 километрах (31 миле) от Пьюры; хотя он получил лишь незначительные повреждения, его разборка для транспортировки в ремонтную мастерскую была невозможна, поэтому его разобрали и бросили. [6]
После окончания войны 31 июля 1942 года пять уцелевших Ca.135 остались в Чиклайо. Вскоре их сняли с вооружения, разобрали и увезли на бортовых грузовиках , которыми управляли американские военные с авиабазы Эль-Пато. К октябрю 1942 года исчез последний из перуанских Ca.135. Хотя, по слухам, они были сожжены в пустыне или похоронены где-то в районе авиабазы Эль-Пато, их окончательная судьба неизвестна. [7]
Единственный Ca.135 P.XI был модифицирован Капрони. Он имел двугранное хвостовое оперение и радиальные двигатели Alfa Romeo 135 RC.32 Tornado мощностью 1044 кВт (1400 л.с.) и получил обозначение Ca.135 bis/Alfa . Благодаря новым и более мощным двигателям максимальная скорость самолета превысила 480 км/ч (300 миль в час).
Последний вариант также был единичным и известен как Ca.135 Raid . Его использовали для установления рекордов и побед в воздушных гонках. Он был построен в 1937 году по заказу бразильского пилота де Барроса. Он был оснащен двумя двигателями Isotta Fraschini Asso XI мощностью 736 кВт (987 л.с.) и имел дополнительный запас топлива для значительно увеличенного запаса хода. При попытке перелета из Италии в Бразилию в 1937 году де Баррос и самолет Ca.135 Raid исчезли над Северной Африкой , что стало еще одной катастрофой для имиджа самолета.
Перу
Данные итальянских гражданских и военных самолетов 1930–1945 гг. [10]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Flag_of_Belgium_(civil).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Hungary_(1915-1918,_1919-1946).svg.png){kind=small}
_crowned.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861-1946)_crowned.svg.png){kind=small}
