Caproni Ca.60 Transaereo , часто называемый Noviplano (девятикрылый) или Capronissimo , был прототипом большой девятикрылой летающей лодки, предназначенной для трансатлантического авиалайнера на 100 пассажиров . [N 2] Он имел восемь двигателей и три комплекта тройных крыльев.
Только один экземпляр этого самолета, разработанный итальянским пионером авиации Джанни Капрони , был построен компанией Caproni . Он был испытан на озере Маджоре в 1921 году: его краткий первый полет состоялся 12 февраля или 2 марта. [N 1] Его второй полет был 4 марта; вскоре после взлета самолет упал на поверхность воды и развалился при ударе. Ca.60 был еще больше поврежден, когда обломки были отбуксированы на берег, и, несмотря на намерение Капрони восстановить самолет, проект вскоре был заброшен из-за его чрезмерной стоимости. Несколько сохранившихся частей выставлены в Музее аэронавтики Джанни Капрони и в авиационном музее Воландия в Италии.
Джанни Капрони стал известным авиаконструктором и производителем во время Первой мировой войны ; его авиационная компания Caproni достигла большого успеха, особенно в области тяжелых многомоторных бомбардировщиков , построив такие самолеты, как Caproni Ca.32 , Ca.33 , Ca.36 и Ca.40 . Однако окончание конфликта вызвало резкое снижение спроса на бомбардировщики в итальянской армии. В результате Капрони, как и многие другие предприниматели того времени, обратил свое внимание на рынок гражданской авиации. [4]
Еще в 1913 году Капрони, которому тогда было 27 лет, сказал в интервью итальянской спортивной газете La Gazzetta dello Sport, что «самолет вместимостью сто и более пассажиров» скоро станет реальностью. [1] Однако именно после войны (помимо переоборудования некоторых из своих больших военных бомбардировщиков в авиалайнеры ) Капрони начал проектировать огромную и амбициозную пассажирскую летающую лодку ; он впервые получил патент на конструкцию такого рода 6 февраля 1919 года. [5]
Идея большой многомоторной летающей лодки, предназначенной для перевозки пассажиров на дальние расстояния, в то время считалась довольно эксцентричной. [6] Однако Капрони считал, что такой самолет мог бы обеспечить более быстрые путешествия в отдаленные районы, чем наземный или водный транспорт, и что инвестиции в инновационные воздушные средства будут менее затратной стратегией, чем улучшение традиционных транспортных магистралей. [4] Он утверждал, что его большую летающую лодку можно использовать на любом маршруте, внутри страны или на международном уровне, и он рассматривал возможность ее эксплуатации в странах с большими территориями и плохой транспортной инфраструктурой, таких как Китай . [N 3] [7]
Капрони считал, что для достижения этих целей перекомпоновки военных самолетов будет недостаточно. Напротив, он считал, что новое поколение авиалайнеров (с увеличенной дальностью полета и увеличенной грузоподъемностью, что в свою очередь позволяет снизить стоимость на одного пассажира) должно заменить переделанные остатки военных летательных аппаратов. [N 4]
Несмотря на критику со стороны некоторых видных деятелей итальянской авиации, особенно теоретика воздушной войны Джулио Дуэ , [6] Капрони начал проектировать весьма инновационный самолет, который он запатентовал в 1919 году. [8]
Капрони знал о проблемах безопасности пассажирских рейсов, которые были причиной критики Дуэ. Поэтому он сосредоточился как на повышении надежности самолета, так и на минимизации ущерба, который мог быть нанесен возможными авариями. Прежде всего, он задумал свой большой гидросамолет как многомоторный самолет с достаточным количеством двигателей, чтобы позволить ему продолжать полет даже в случае отказа одного или нескольких из них. Он также рассматривал (но затем отказался) «резервные двигатели», которые можно было бы отключить после достижения крейсерской высоты и перезапустить только в случае чрезвычайной ситуации. [8] Конфигурация гидросамолета обеспечивала возможность выполнения относительно безопасных и простых аварийных посадок на воду практически на любой спокойной и достаточно большой водной поверхности. Более того, Капрони намеревался улучшить комфорт пассажиров за счет увеличения крейсерской высоты, чего он намеревался достичь с помощью турбокомпрессоров и винтов с изменяемым шагом (такие устройства могли бы компенсировать потерю выходной мощности двигателей на большой высоте). [8]
Строительство модели 3000, или Transaereo, [N 2] началось во второй половине 1919 года. Самое раннее упоминание об этом событии можно найти во французской ежедневной газете от 10 августа 1919 года, и, возможно, первые детали были изготовлены на заводе Caproni в Виццола-Тичино . В сентябре на заводе Caproni в Талиедо , недалеко от Милана , прошла воздушная ярмарка , во время которой новый амбициозный проект получил широкую огласку. [9] Позже в сентябре Капрони экспериментировал с гидросамолетом Caproni Ca.4, чтобы улучшить свои расчеты для Transaereo. В 1920 году в Сесто-Календе , на берегу озера Маджоре , был построен огромный ангар , где должна была проходить большая часть строительства Transaereo . Несколько деталей, изготовленных субподрядчиками Caproni, многие из которых уже сотрудничали с компанией во время Первой мировой войны, были собраны здесь. [9]
В конце года строительную верфь посетил посол США в Италии Роберт Андервуд Джонсон , который восхищался исключительным самолетом Капрони. Пресса подтвердила, что самолет сможет начать испытательные полеты в январе 1921 года, и добавила, что если испытания пройдут успешно, Италия быстро получит международное превосходство в области гражданского воздушного транспорта. [9]
10 января 1921 года были испытаны передние двигатели и гондолы, и никаких опасных вибраций зафиксировано не было. 12 января также были успешно испытаны два задних двигателя. Пятнадцатого Капрони направил свой запрос на разрешение провести испытательные полеты генеральному инспектору аэронавтики генералу Омодео Де Сиберту. [10]
Transaereo был большой летающей лодкой , чей основной корпус , в котором находилась кабина , висел под тремя наборами крыльев в тандеме , каждый из которых состоял из трех наложенных друг на друга аэродинамических поверхностей : один набор был расположен в передней части корпуса, один в корме и один в центре (немного ниже двух других). [8] Размах крыльев каждого из девяти крыльев составлял 30 м (98 футов 5 дюймов ), а общая площадь крыла составляла 750,00 м² (8073 фута² ); фюзеляж был 23,45 м (77 футов) в длину, а вся конструкция, от низа корпуса до верха крыльев, была 9,15 м (30 футов) в высоту. [11] Пустой вес составлял 14 000 кг (30 865 фунтов ), а максимальный взлетный вес — 26 000 кг (57 320 фунтов). [12]
Каждый комплект из трех крыльев был получен путем прямого повторного использования несущих поверхностей бомбардировщика-триплана Caproni Ca.4 ; после окончания войны несколько самолетов этого типа были разобраны для постройки Transaereo. [1]
Система управления полетом состояла из элеронов (установленных на каждом отдельном крыле) и рулей направления , даже если у самолета не было хвостового оперения в традиционном смысле и, в частности, не было горизонтального стабилизатора . Крен (вращение самолета вокруг продольной оси) контролировался совершенно обычным способом с помощью дифференциального действия левых и правых элеронов; тангаж (вращение самолета вокруг поперечной оси) контролировался дифференциальным действием передних и задних элеронов, поскольку у самолета не было рулей высоты ; четыре сочлененные вертикальные поверхности, расположенные между крыльями самого заднего крыла, действовали как вертикальные стабилизаторы и рули направления, управляющие рысканием (вращением самолета вокруг вертикальной оси). [13] Крылья имели положительный двугранный угол , что способствовало стабилизации самолета по оси крена; Капрони также ожидал, что Transaereo будет очень устойчивым по оси тангажа из-за конфигурации тандем-триплана, поскольку заднее крыло должно было действовать как очень большой и эффективный стабилизатор; он сказал, что огромным самолетом можно было «управлять, держа на штурвале всего одну руку». [9] Капрони запатентовал эту конкретную систему управления 25 сентября 1918 года. [8]
Самолет был оснащен восемью двигателями Liberty L-12 V12, произведенными в Соединенных Штатах . Мощность каждого из них составляла 400 л. с. (294 кВт ), и они были самыми мощными двигателями, произведенными во время Первой мировой войны. [14]
Они были организованы в две группы по четыре двигателя в каждой: одна группа в переднем наборе крыльев, и одна в заднем наборе крыльев. Каждая группа имела центральную гондолу, содержащую два двигателя в конфигурации «тяни-толкай» , все с четырехлопастными винтами . По обе стороны находились гондолы с одним двигателем, с двухлопастными винтами. В передней группе двигателей они были тянущими , в то время как в задней группе двигателей они были толкающими .
Все гондолы имели радиаторы для охлаждающей жидкости . [15] Каждый из двух передних двигателей был соединен с центральным крылом и с соответствующим кормовым двигателем благодаря ферменной балке с треугольным сечением. [9]
В двух центральных гондолах также располагалась открытая кабина для одного бортинженера в каждой, который контролировал выходную мощность двигателей в ответ на команды, отдаваемые пилотами с помощью сложной системы огней и индикаторов, расположенных на электрических панелях. [9]
Топливные баки располагались в крыше кабины, рядом с центральным крылом. Топливо попадало в двигатели благодаря ветряным топливным насосам . [16]
Основной фюзеляж проходил по всей длине самолета, под большей частью конструкции крыла. Пассажирский салон был закрыт и имел широкие панорамные окна. Пассажиры должны были сидеть парами на деревянных скамьях, которые стояли лицом друг к другу — двое лицом вперед и двое назад. В задней части фюзеляжа был туалет . [17]
Открытая кабина располагалась над и немного позади передних окон. В ней размещались командир и второй пилот бок о бок. Ее пол был приподнят над полом пассажирского салона, так что плечи и головы пилотов выступали через крышу. В кабину экипажа можно было попасть изнутри фюзеляжа по лестнице.
Помимо основного корпуса, самолет был оснащен двумя боковыми поплавками, расположенными под центральным крылом, которые действовали как аутригеры , стабилизирующие самолет во время статического плавания, взлета и посадки . Капрони поручил Алессандро Гвидони , одному из важнейших конструкторов гидросамолетов того времени, создать корпус и поплавки, гидродинамические поверхности, которые их соединяли, и два небольших подводных крыла, расположенных близко к носу самолета: [9] Гвидони разработал новые и инновационные поплавки для Transaereo, чтобы уменьшить размеры и вес. [9]
Transaereo впервые вывели из ангара 20 января 1921 года, и в этот день его активно фотографировали. 21 января самолет планировалось впервые спустить на воду, и для съемок некоторых эпизодов самолета, плывущего по озеру, был нанят оператор. Из-за низкого уровня озера и некоторых трудностей, связанных со стапелем, соединяющим ангар с поверхностью озера, летающая лодка не могла достичь воды. После получения разрешения Де Зиберта стапель был удлинен 24 января, а затем еще раз 28 января. [18] Эксплуатация продолжалась среди проблем и препятствий до 6 февраля, когда Капрони сообщили, что 30 нервюр крыла сломались и их необходимо отремонтировать перед началом испытательных полетов. Он был в ярости и не давал своим сотрудникам спать всю ночь, чтобы начать испытания 7 февраля. Ребра были исправлены, но затем был обнаружен сломанный стартер , что вызвало разочарование Капрони, так что испытания пришлось снова отложить. [19]
9 февраля, наконец, Transaereo был спущен на воду, его двигатели работали плавно, и он начал рулить по поверхности озера. Пилотом был Федерико Семприни, бывший военный летный инструктор, который был известен тем, что однажды сделал петлю на тяжелом бомбардировщике Caproni Ca.3 . [10] Он был летчиком-испытателем во всех последующих испытаниях Transaereo; ни одно испытание не проводилось с более чем одним пилотом на борту.
Всегда оставаясь на поверхности воды, самолет сделал несколько поворотов, затем ускорился, имитируя разбег, затем совершил другие маневры перед Джанни Капрони и другими важными представителями итальянской авиации 1920-х годов: Джулио Макки и Алессандро Тонини из Nieuport-Macchi , Раффаэле Конфленти из SIAI . Испытания вскоре были прерваны из-за ухудшения погодных условий, но их результат был положительным. Самолет оказался отзывчивым на управление, маневренным и устойчивым; он казался слишком легким к носу, и в конце дня было обнаружено, что внутри фюзеляжа просочилась вода, но Капрони был удовлетворен. [20]
На следующий день, пересмотрев некоторые из своих расчетов, Капрони решил загрузить носовую часть Transaereo балластом перед проведением дальнейших испытаний, чтобы предотвратить чрезмерную качку самолета.
Дополнительные рулежные испытания были успешно проведены 11 февраля. 12 февраля или 2 марта 1921 года [N 1] нос самолета, загруженный 300 кг (660 фунтов) балласта, Transaereo достиг скорости 80 км/ч (43 узла; 50 миль/ч) и впервые взлетел. Во время короткого полета он показал себя устойчивым и маневренным, несмотря на сохраняющуюся тенденцию к набору высоты. [21]
Второй полет состоялся 4 марта. Семприни (согласно тому, что он позже вспоминал) разогнал самолет до 100 или 110 км/ч (54–59 узлов, 62–68 миль/ч), потянув штурвал на себя; внезапно Transaereo взлетел и начал подниматься в резком положении носом вверх; пилот убавил газ , но затем хвост самолета начал падать, и самолет потерял высоту, потеряв управление. Хвост вскоре ударился о воду, а за ним быстро последовал нос самолета, который врезался в поверхность, сломав переднюю часть корпуса. Передний комплект крыла рухнул в воду вместе с носом самолета, в то время как центральный и задний комплекты крыла вместе с хвостом самолета продолжали плавать. Пилот и бортинженеры покинули место крушения невредимыми. [22]
Капрони, приехавший из Виццола-Тичино на автомобиле, задержался и прибыл на берег озера Маджоре только после того, как разбился Transaereo. Позже он прокомментировал: «Так что плод многолетней работы, самолет, который должен был стать основой будущей авиации, был потерян в один миг. Но нельзя быть шокированным, если хочешь прогрессировать. Путь прогресса усыпан страданиями». [22]
В то время причиной аварии считали две сопутствующие причины. Во-первых, считалось, что кильватерная струя парохода, который плыл по озеру недалеко от места, где разгонялся Transaereo, помешала взлету. Во-вторых, летчика-испытателя Семприни обвинили в том, что он продолжал тянуть штурвал, пытаясь набрать высоту, в то время как он должен был выполнить корректирующие маневры, например, опустить нос, чтобы позволить огромному самолету набрать скорость. [22] Другая теория предполагает, что вышеупомянутое судно было паромом, загруженным пассажирами, и Семприни (который только проводил несколько рулежных испытаний, поскольку он не собирался взлетать до прибытия Капрони на место) был внезапно вынужден взлететь, несмотря на недостаточную скорость, чтобы избежать столкновения. [23] Согласно более поздним теориям, причиной аварии, вероятно, стали мешки с песком, которые были размещены в самолете для имитации веса пассажиров: не будучи закрепленными на сиденьях, они могли сползти к задней части фюзеляжа, когда при взлете Transaereo внезапно задрался. С хвостом, нагруженным этой дополнительной нагрузкой и смещением центра тяжести , самолет стал неуправляемым, и нос все больше и больше поднимался, пока Transaereo не заглох и не ударился хвостом о воду первым. [1]
.JPG/1280px-Museo_dell'Aeronautica_Gianni_Caproni_Ca.60_(2).JPG)
Поскольку фотограф находился на борту той же машины, что и Капрони, фотографий взлета, полета или крушения не сохранилось, но было сделано много снимков крушения. [24]
Летающая лодка получила серьезные повреждения в результате крушения, но задние две трети фюзеляжа, а также центральная и задняя части крыла были почти целы. Однако Transaereo пришлось отбуксировать на берег. Пересечение озера, выполненное благодаря лодке, которая, возможно, была той же, что помешала взлету, еще больше повредило самолет: значительное количество воды просочилось в корпус, и фюзеляж частично погрузился под воду, в то время как центральная и задняя части крыла были повреждены и частично разрушились в воде.
Возможность ремонта Transaereo была маловероятной. После аварии пригодными к использованию были только металлические детали и двигатели. Почти все деревянные детали пришлось бы перестраивать. [3] Стоимость ремонта, по собственным подсчетам Капрони, составила бы треть от общей стоимости строительства прототипа, но он сомневался, что ресурсов компании будет достаточно для поддержки таких финансовых усилий. Однако после первоначального разочарования 6 марта Капрони уже рассматривал изменения конструкции для продолжения проекта трансатлантической летающей лодки на 100 пассажиров. Он был уверен, что Transaereo — многообещающая машина, и решил построить модель в масштабе 1/4, чтобы продолжить тестирование концепции. [3]
После обсуждения с Де Сибертом и Ивано Бономи (который был военным министром до недавнего времени), Капрони был убежден, что он может построить модель в масштабе 1/3, и Бономи пообещал, что если он победит на выборах, его кабинет предоставит ему всю необходимую финансовую поддержку. Однако, хотя Бономи фактически стал премьер-министром в июле, более насущные политические приоритеты в конечном итоге заставили отказаться от проекта Transaereo. [3]
Хотя Caproni Ca.60 не имел успеха, его считают «одним из самых необычных самолетов, когда-либо построенных». [25]
Большая часть поврежденной конструкции обломков была утрачена после того, как проект Transaereo был в конечном итоге заброшен. Однако Капрони был убежден в важности сохранения и почитания исторического наследия, связанного с зарождением и ранним развитием итальянской авиации в целом и с фирмой Caproni в частности; его историческая чувствительность привела к тому, что несколько частей Transaereo, ретроспективно известного как Caproni Ca.60, сохранились: два аутригера, нижняя передняя часть основного корпуса, панель управления и связи и один из двигателей Liberty были сохранены и, после того как музей Caproni проследил все его перемещения с момента основания в 1927 году до переезда в нынешнее место в Тренто в 1992 году, они были выставлены вместе с остальной частью постоянной коллекции в главном выставочном зале музея в 2010 году. [3] [23]
Сохранилась также часть одной из двух треугольных ферменных балок, а также одно из подводных крыльев, соединявших основной корпус и аутригеры. [3] Эти фрагменты экспонируются в авиационном музее Воландия в провинции Варезе , расположенном в бывших промышленных помещениях компании Капрони в Виццола-Тичино .
Данные Guida agli Aeroplani di Tutto il Mondo, [11] Aeroplani Caproni [12]
Общая характеристика
Производительность
Caproni Ca.60 был показан в полуигровом фильме 2013 года « Ветер крепчает» японского режиссера Хаяо Миядзаки , как и сам Капрони. [26]
