Caproni Campini N.1 , также известный как CC2 , — экспериментальный реактивный самолет, построенный в 1930-х годах итальянским производителем самолетов Caproni . N.1 впервые поднялся в воздух в 1940 году и некоторое время считался первым успешным реактивным самолетом в истории, пока годом ранее не появились новости о первом полете немецкого Heinkel He 178. [1]
В 1931 году итальянский инженер-авиаконструктор Секондо Кампини представил свои исследования по реактивному движению , включая предложение о так называемом термореактивном самолете. После громкой демонстрации реактивного судна в Венеции Кампини был вознагражден первоначальным контрактом, выданным итальянским правительством на разработку и производство его предложенного двигателя. В 1934 году Regia Aeronautica (итальянские военно-воздушные силы) дали свое одобрение на продолжение производства двух прототипов реактивных самолетов. Для производства этого самолета, который был официально обозначен как N.1 , Кампини заключил соглашение с более крупным производителем авиации Caproni . [2]
N.1 оснащен реактивным двигателем , типом реактивного двигателя , в котором компрессор приводится в действие обычным поршневым двигателем . [3] 27 августа 1940 года на заводе Капрони в Талиедо , недалеко от Милана , состоялся первый полет N.1 , пилотируемый Марио де Бернарди . [4]
N.1 достиг неоднозначных результатов; хотя он был воспринят и оценен как важная веха в авиации (до раскрытия более раннего полета He 178), летные характеристики самолета были невыразительными. Он был медленнее, чем многие существующие обычные самолеты той эпохи, [3] в то время как двигатель с реактивным двигателем был неспособен производить достаточную тягу, чтобы обеспечить адекватные характеристики для истребителя . Таким образом, программа N.1 так и не привела к созданию какого-либо действующего боевого самолета, и конструкция с реактивным двигателем вскоре была заменена более мощными турбореактивными двигателями. Только один из двух образцов N.1, которые были построены, сохранился до наших дней. [5]
В 1931 году итальянский инженер-авиаконструктор Секондо Кампини представил доклад в Regia Aeronautica (Военно-воздушные силы Италии) о потенциале реактивного движения ; этот доклад включал его предложения по одному такому варианту реализации, который он назвал термореактивным . В том же году Кампини вместе со своими двумя братьями основал компанию под названием «Velivoli e Natanti a Reazione» (по-итальянски «Реактивные самолеты и лодки»), чтобы продолжить разработку этого двигателя. В апреле 1932 года компания продемонстрировала в Венеции лодку с насосно-реактивным двигателем . Лодка достигла максимальной скорости 28 узлов (32 мили в час; 52 км/ч), что сопоставимо со скоростью лодки с обычным двигателем аналогичной мощности. Итальянский флот, который финансировал разработку лодки, не размещал заказов и наложил вето на продажу конструкции за пределами Италии. [6]
В 1934 году Regia Aeronautica одобрила разработку пары прототипов вместе со статическим испытательным стендом с целью демонстрации принципа действия реактивного самолета, а также для изучения потенциальных военных применений. [7] Поскольку его компания не имела необходимой промышленной инфраструктуры для таких начинаний, Кампини заключил соглашение с более крупным производителем авиационной техники Caproni , в соответствии с которым последний предоставил необходимую материальную помощь для производства прототипов. [8] В рамках этих отношений Кампини разработал свой проект, который позже получил официальное обозначение итальянских ВВС N.1 . [9]
Историк Натаниэль Эдвардс сопоставил относительную открытость ранних итальянских разработок реактивных самолетов с высоким уровнем секретности, присутствовавшим в программах других стран, таких как Великобритания и Германия. [10] Он предположил, что это было связано с желанием итальянского правительства восприниматься как обладатель современной и передовой авиационной промышленности, стремящегося обрести национальный престиж и известность за такие достижения. Эдвардс продолжил утверждать, что практичность проекта N.1 была подорвана политическим давлением, направленным на ускорение программы, чтобы Италия с большей вероятностью стала первой страной в мире, которая выполнит полет на реактивном самолете. [10]
Caproni Campini N.1 — экспериментальный самолет, разработанный для демонстрации практичности реактивного движения и его жизнеспособности в качестве двигателя для самолетов. Это был моноплан, полностью изготовленный из дюралюминия , с эллиптическим крылом . Первоначальный проект предполагал наличие герметизации кабины самолета, но эта возможность так и не была реализована. Самолет был оснащен двойным управлением, позволяющим управлять потоком воздуха с любого из двух сидений. [11] Оба сиденья имели индивидуальные сдвижные назад фонари, однако летные испытания быстро показали, что из-за чрезмерного выделения тепла двигательной системой фонарь приходилось оставлять постоянно открытым в качестве смягчающей меры. [12]
Двигатель N.1 существенно отличается от более поздних турбореактивных и турбовентиляторных двигателей. Одним из важнейших отличий в конструкции Campini является то, что компрессор — трехступенчатый, с изменяемым углом атаки, расположенный впереди кабины — приводился в действие обычным поршневым двигателем , а именно, жидкоохлаждаемым агрегатом Isotta Fraschini мощностью 900 л. с. (670 кВт) . [13] Воздушный поток, создаваемый компрессором, использовался для охлаждения двигателя перед смешиванием с выхлопными газами двигателя, тем самым возвращая большую часть тепловой энергии, которая в традиционных конструкциях поршневого винта тратилась бы впустую. Затем кольцевая горелка впрыскивала топливо в газовый поток и воспламеняла его непосредственно перед выхлопным соплом , чтобы еще больше увеличить тягу. [9] [14]
На практике двигатель обеспечивал достаточную тягу для полета без активации задней горелки, что делало конструкцию несколько похожей на канальный вентилятор, соединенный с форсажной камерой . [12] Кампини называл эту конфигурацию термореактивным двигателем , хотя с тех пор она стала широко известна как моторный реактивный двигатель . [15] Относительно небольшой размер канала ограничивал массовый поток и, таким образом, тяговую эффективность двигателя. В современных конструкциях это компенсируется за счет высоких общих отношений давления , которые не могли быть достигнуты на N.1, что приводило к относительно низкой тяге и плохой топливной эффективности . [16] Наземные испытания, проведенные со статическим испытательным стендом, дали тягу около 700 кгс (1500 фунтов силы). [8]
Первый полет N.1 был совершен 27 августа 1940 года летчиком-испытателем Марио Де Бернарди на объекте Капрони в Талиедо , недалеко от Милана . Он провел большинство испытательных полетов N.1. [17] Первый полет длился десять минут, в течение которых де Бернарди поддерживал скорость ниже 225 миль в час (362 км/ч), менее чем на половину отработанных газов.
Хотя первый полет реактивного самолета Heinkel He 178 был совершен годом ранее, он не был обнародован, поэтому Международная авиационная федерация зарегистрировала N.1 как первый успешный полет реактивного самолета. [8]
Летные испытания первого прототипа выявили несколько проблем с двигателем. Он не выдавал достаточной тяги для достижения ожидаемых характеристик, если бы он был согласован с усиленным планером, чтобы выдерживать высокие нагрузочные давления. [9] Двигатель вырабатывал значительное количество тепла, что вынуждало пилота лететь с открытым фонарем на протяжении всего полета, что, хотя и эффективно отводило тепло, увеличивало сопротивление. [12] По словам авиационного автора Стерлинга Майкла Павелека, N.1 был «тяжелым и недостаточно мощным», а Caproni Vizzola F.4 с обычным двигателем был быстрее, что он приписал ограниченным национальным ресурсам, из-за чего программы разработки остались недофинансированными.
30 ноября 1941 года второй прототип (конструкция Caproni № 4850) был переведён де Бернарди с Джованни Педаче в качестве пассажира из миланского аэропорта Линате в римский аэропорт Гуидония . Во время полёта неблагоприятные погодные условия привели к изменению курса и незапланированному полёту над Пизой . 5 декабря 1941 года де Бернарди совершил полёт над центром Рима по просьбе Бенито Муссолини . 6 декабря 1941 года Муссолини осмотрел самолёт и наблюдал, как де Бернарди продемонстрировал его возможности. [18]
Испытания первого прототипа Caproni Campini N.1 (строительный номер Caproni № 4849) итальянскими военными проводились с декабря 1941 по август 1942 года, а 30 декабря 1941 года самолет получил свой военный серийный номер (MM.487). Во время программы испытаний самолет регулярно демонстрировался иностранным делегациям. Последний известный полет Caproni Campini N.1 состоялся 27 августа 1942 года. В июне 1944 года MM.487 был обнаружен союзными войсками в своем ангаре в аэропорту Гуидония. Самолет был сильно поврежден либо в результате бомбардировок союзников, либо отступающими немцами. [19] Поврежденный прототип был перевезен в Соединенное Королевство для изучения в Королевском авиационном институте (RAE) в Фарнборо . Позднее самолет был списан на авиабазе Ньютон в 1949 году. [19] [8] Другой экземпляр MM.448 (конструкция Caproni № 4850) пережил войну в отличном состоянии. [19]
Вариант Yokosuka MXY-7 Ohka , построенный в Японии к концу Второй мировой войны, был оснащен реактивным двигателем Ishikawajima Tsu-11, основанным на конструкции Campini. [20] Советы находились под влиянием отчетов Campini Caproni N1 [21] и разработали реактивный двигатель Холщевникова VRDK , который использовался в самолетах Микоян-Гуревич И-250 и Су-5 . Компания Caproni предложила разработку своего одноместного истребителя Reggiane Re.2005 Sagittario со вспомогательным двигателем мощностью 370 л. с., используемым для привода двух центробежных компрессоров. Один компрессор должен был использоваться для наддува основного двигателя Daimler-Benz DB 605 и вспомогательного агрегата, в то время как второй должен был использоваться для обеспечения реактивного движения. [22]
Сохранившийся экземпляр в настоящее время экспонируется в Музее итальянских ВВС в Винья-ди-Валле, недалеко от Рима, а наземный испытательный стенд, состоящий только из фюзеляжа, экспонируется в Национальном музее науки и техники в Милане. [23]
Данные из Иллюстрированной энциклопедии самолетов [24]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
