Дорога Джохор–Сингапур — это дамба длиной 1,056 км (0,66 мили), состоящая из совмещенного железнодорожного и автомобильного перехода, которая соединяет город Джохор-Бару в Малайзии через пролив Джохор с районом и городом Вудлендс в Сингапуре . Это было единственное сухопутное сообщение между ними с 1928 по 1998 год, когда открылся второй КПП Туас . Расстояние между контрольно-пропускным пунктом Вудлендс в Сингапуре и малайзийским КПП Бангунан Султан Искандар составляет примерно 2,4 км (1,5 мили). Она также служит водопроводом между двумя странами, при этом неочищенная вода отправляется в Сингапур, а часть очищенной воды отправляется обратно в Малайзию.
Это один из самых загруженных пограничных переходов в мире, через который ежедневно проходит 350 000 путешественников. Подавляющее большинство этих путешественников — граждане Малайзии, работающие или учащиеся в Сингапуре из-за его более привлекательных возможностей для образования и трудоустройства, отчасти из-за силы сингапурского доллара по сравнению с малайзийским ринггитом, а также более высокого качества жизни . [1] [2] Некоторые продолжают жить в Джохоре и ежедневно ездят на общественном или частном транспорте в Сингапур и обратно, преодолевая длительное время в пути с чрезвычайно большими пробками на дорогах в будние дни. [3] [4] Граница контролируется иммиграционными властями обеих стран на Южном интегрированном шлюзе (Малайзия) и контрольно-пропускном пункте Вудлендс (Сингапур) соответственно.
В обеих странах пешеходам разрешено ходить по всей длине дамбы пешком, хотя случаи, когда пешеходы идут по всей дамбе, не являются обычным явлением. [5] [6] Пешеходное движение, как правило, ограничивается случаями остановки транспортных средств на всем протяжении дамбы или на всем ее протяжении, что не позволяет пассажирам садиться в рейсовые автобусы, следующие через границу, после прохождения иммиграционного контроля.
В конце 19 века Сингапур был преобразован в крупный международный торговый порт [7] и был станцией заправки пароходов углем. [8] На рубеже 20 века Британская Малайя была преобразована в крупного производителя и экспортера сырья, такого как олово, каучук, гамбир и перец для международных рынков. [9] Связь с Сингапуром из Джохора осуществлялась через паромное сообщение. Железные дороги через полуостров и в Сингапуре от паромного пункта до Танк-роуд на юге Сингапура завершили торговую транспортную сеть в Британской Малайе. [10] С июня 1909 года товары перевозились на вагонных паромах, [11] в то время как пассажиры перевозились на пассажирских паромах (3 парома с 1912 года и далее, 2 парома до 1912 года). [12] Вагонный паром мог вместить 6 вагонов одновременно, [11] в то время как пассажирские паромы имели вместимость около 160 человек каждый. [12] Поскольку требования международной торговли росли, в 1911 году возникла необходимость в круглосуточной работе паромной переправы для доставки товаров из Британской Малайи в Сингапур для перевалки. [13] Были построены дополнительные паромные пароходы, однако вскоре они оказались перегружены. Пассажирским пароходам часто приходилось превышать свои проектные пределы, перевозя «до 250 пассажиров». [13] Кроме того, растущие расходы на содержание паромов вызывали беспокойство относительно долгосрочной жизнеспособности паромов. Годовые расходы в 1912 году оценивались в 53 750 долларов Straits (1,8 миллиона фунтов стерлингов в 2000 году). [14]
В 1917 году предложение директора общественных работ Федеративных Малайских Штатов (FMS) У. Эйра Кенни о строительстве щебёночной дамбы получило поддержку Федерального совета FMS. [14] Его предложение состояло в том, чтобы заложить фундамент в мягкие «белые и розовые глины» на предлагаемом участке, сделать пролёт для пропуска судов через мост и добывать щебень из карьеров в Пулау-Убине и Букит-Тимахе, поскольку там было достаточно гранита, продаваемого по разумным ценам. Среди альтернатив проекту дамбы были мост или модернизация паромов-фургонов и железнодорожных паромов . [15] Предложение о мосте не было реализовано, поскольку пролив был слишком глубоким, в некоторых местах достигая 70 футов, и не хватало фундамента. Потребовался бы пролёт, а мост потребовал бы значительного обслуживания. Железнодорожные паромы для замены паромов-фургонов также были бы слишком дорогими.
Предложение о дамбе было принято главным секретарем FMS и колониальным секретарем Straits Settlements Эдвардом Льюисом Брокманом , а также губернатором Straits Settlements и верховным комиссаром FMS сэром Артуром Хендерсоном Янгом . В 1917 году губернатор Янг сослался на шестикратное увеличение железнодорожных поступлений в Сингапуре с 82 000 долларов Straits (2,7 миллиона фунтов стерлингов в 2000 году) в 1912 году до 480 000 долларов Straits (11,8 миллиона фунтов стерлингов в 2000 году) в 1916 году как на доказательство быстрого роста железнодорожного движения, и поэтому администрация железной дороги FMS не могла больше откладывать необходимые работы по улучшению. [16] Британское правительство наняло инженеров-консультантов господ Куда, Фицмориса, Уилсона и Митчелла из Вестминстера для подготовки планов будущей дамбы. [15] Планы были представлены правительствам FMS, Straits Settlements и Johore в 1918 году. План был одобрен в 1919 году после того, как три правительства договорились о разделении расходов на строительство дамбы. [17]
По инженерным стандартам своего времени дамба была технически сложным проектом. [15] Это был также один из крупнейших инженерных проектов в Малайе в то время. [15] Многие соображения были учтены при окончательном проекте. Приливные исследования были проведены до строительства, и особенности проекта были включены с учетом самой конструкции, ее окрестностей и дальнейшего прохождения судов через проливы. [18] Ориентация также учитывала текущие железнодорожные окончания на обоих берегах. Проект должен был быть 3465 футов в длину, 60 футов в ширину, достаточным для двух линий железнодорожных путей метровой колеи и проезжей части шириной 26 футов, с пространством, зарезервированным для прокладки водопроводных магистралей в более позднее время. В шлюзе были установлены шлюзы для контроля приливов. [19]
Контракт на строительство был присужден Messrs Topham, Jones & Railton Ltd из Лондона 30 июня 1919 года. Инженерная фирма завершила основные работы на верфях и в порту в Сингапуре и имела необходимые рабочие мощности и опыт в этой области. [15] Контракт давал фирме срок в 5 лет и 3 месяца на завершение строительства. Строительство началось в августе 1919 года, начиная со шлюза на берегу Джохора. Последовательность строительства позволила бы свести к минимуму нарушение существующих судоходных или паромных услуг.
24 апреля 1920 года состоялась церемония закладки первого камня. [20] Султан Джохора, султан Ибрагим , недавно назначенный губернатор Стрейтс-Сетлментс и верховный комиссар FMS сэр Лоуренс Гийемар , его жена и другие приглашенные гости почтили церемонию на борту Sea Belle, морской яхты, в середине пролива. Церемония началась с молитв, и губернатор Гийемар был приглашен потянуть шелковый шнур, который активировал механизм для сброса груза щебня с баржи в воду. Затем сирены с окружающих кораблей приветствовали теперь уже пустую баржу. Вторая баржа щебня была также опорожнена, и в проливы были вылиты air tolak bala и air doa selamat . Оружейный салют из пяти выстрелов с Букит Тимбалан ознаменовал завершение церемонии.
На Британскую Малайю повлияла Депрессия 1920–21 годов , поскольку она была основным источником многих товаров на международном уровне. Таким образом, процесс строительства находился под пристальным вниманием общественности и критикой. [21] [22] [23] [24] Кроме того, Британское Адмиралтейство хотело бы расширить и углубить шлюзы, чтобы вместить британские военные корабли. Однако было обнаружено, что это сложно спроектировать и это очень дорого. Таким образом, FMS и правительство Стрейтс-Сетлментс рассматривали возможность отказаться от проекта. [25]
В январе 1923 года шлюз был открыт для местных морских судов. 1 октября частично завершенная дамба была официально открыта для пассажирского движения. Дамба была официально завершена в 1924 году, когда были сделаны последние штрихи к шлюзу. При предполагаемой стоимости в 17 миллионов долларов Стрейтса (277 миллионов фунтов стерлингов в 2000 году) [26] более 2300 сотрудников и рабочих были наняты в ходе строительства. Церемония открытия состоялась в Джохоре 28 июня 1924 года. Султан Джохора и губернатор Гийемар почтили своим присутствием церемонию, на которой была проведена церемония перерезания ленточки. В Джохоре был объявлен особый праздник для большего числа людей, чтобы принять участие в празднествах. Открытие ознаменовало новую эру, в которой сейчас существует бесперебойное сообщение между Сингапуром и Бангкоком. [27] Управление дамбой было формализовано в 1925 году с образованием Комитета по контролю за дамбой Джохора. В соответствии с FMSR комитету была предоставлена полная автономия для надзора за эффективным управлением и содержанием дамбы. [28]
Когда японское вторжение в Малайю подходило к концу, союзные войска под командованием генерал-лейтенанта Артура Персиваля начали отступать со своих позиций в Джохоре, перейдя дамбу в ранние часы 31 января 1942 года. Затем дамба была взорвана двумя взрывами. Первый разрушил подъемный мост шлюза, а второй создал брешь шириной 70 футов в дамбе и также разорвал водопроводные трубы. Хотя это действие заставило японцев пересечь пролив в другом месте, они вскоре взяли город и построили балочный мост через брешь. [29]
Мост оставался в состоянии, разрушенном войной, до возвращения британцев после капитуляции императорских японских войск. Балочный мост, теперь гниющий, [30] был заменен двумя расширениями моста Бейли в феврале 1946 года, при этом обломки снесенного подъемного моста были расчищены, а железнодорожные пути переложены. Планы реконструкции шлюзового канала и подъемного моста рассматривались в конце 1940-х годов, но впоследствии были отложены, поскольку спрос на проход воды через дамбу был недостаточно значительным, чтобы оправдать расходы на реконструкцию.
Во время Малайской чрезвычайной ситуации 1948-1960 годов, как стратегический канал между Сингапуром и Малайей, путешественники подвергались строгим мерам безопасности, чтобы воспрепятствовать перемещению вражеских бойцов и оружия между Сингапуром и Малайей. Проверки, вместе с нападениями на железнодорожные пути, еще больше усугубили заторы на дамбе. Кроме того, дамба была бы еще более перегружена во время государственных праздников и праздничных сезонов.
Дорога впервые стала международной границей, когда Федерация Малайи обрела независимость 31 августа 1957 года. Планировалось ввести иммиграционный контроль на дороге, однако вместо этого была введена система строгих проверок удостоверений личности. Дорога стала внутренней государственной границей, когда Федерация Малайи, Сингапура, Сабаха и Саравака объединилась в Малайзию 16 сентября 1963 года.
22 июля 1964 года в рамках комендантского часа после расовых беспорядков в Сингапуре Козуэй был закрыт для путешественников без разрешения полиции. Он был вновь открыт в часы, не связанные с комендантским часом, на следующий день, и нормальное движение возобновилось к 26 июля.
После отделения Сингапура от Малайзии 9 августа 1965 года дамба стала связующим звеном между двумя странами. Иммиграционные контрольно-пропускные пункты были построены с обеих сторон, паспортный контроль был введен на сингапурской стороне с июня 1967 года, а на малазийской — с сентября.
Сбор платы на контрольно-пропускном пункте Causeway начался 1 ноября 1984 года, всего было десять полос. Пункты взимания платы были построены малазийским Управлением автомагистралей. [31] К декабрю было собрано более 384 000 сингапурских долларов. Сбор платы сократил заторы на дорогах Causeway. Плата за проезд собиралась для малазийского федерального правительства. [32]
Чтобы поддержать постоянно растущий торговый и пешеходный трафик на дамбе, правительства Малайзии и Сингапура провели работы по расширению дамбы несколько раз, а также по улучшению пропускных пунктов. Сингапур заменил свой пропускной пункт в 1999 году, а затем Малайзия в 2008 году. Второй пограничный мост, Малайзия-Сингапур Второй мост между Танджунг Купангом и Туасом , был завершен в 1998 году.
В ответ на пандемию COVID-19 Малайзия ввела общенациональный приказ о контроле за передвижением 18 марта 2020 года и закрыла границы страны, что затронуло сотни тысяч пассажиров, пересекающих границу между Малайзией и Сингапуром. [33] [34] Однако поток грузов, товаров и продовольствия продолжался. [35] Квота на ежедневных пассажиров была увеличена до 3420 14 марта 2022 года. [8] С 1 апреля 2022 года квота была отменена без каких-либо ограничений на способ передвижения по наземным маршрутам. [18] [21]
Мост регулярно описывается как один из самых загруженных сухопутных переходов в мире. [36] [37] Было подсчитано, что в обычный день через него проходит от 250 000 до 400 000 человек. [38] [39]
В марте 2023 года сообщалось, что около 376 000 человек пересекали наземные контрольно-пропускные пункты Сингапура (включая как Causeway, так и Second Link ) каждый день. [40]
В период с 16 по 18 июня 2023 года, во время школьных каникул в Сингапуре, сообщалось, что в среднем 406 000 человек пересекали дамбу каждый день, а пик в 430 000 пересечений пришелся на 16 июня 2023 года. [41]
28 марта 2024 года, по данным Управления иммиграции и контрольно-пропускных пунктов , 510 000 человек пересекли сухопутную границу Сингапура и Малайзии перед 3-дневными выходными Страстной пятницы . Сообщается, что это был самый высокий трафик на сухопутных границах Сингапура за один день. В течение всего дня на контрольно-пропускном пункте Вудлендс наблюдались непрерывные пробки, а очереди простирались за пределы скоростной автомагистрали Селетар . [42]
Чтобы уменьшить заторы и сократить время ожидания, 19 марта 2024 года была внедрена система QR-кодов . Путешественники на автомобилях, проезжающие через контрольно-пропускные пункты Вудлендс и Туас в Сингапуре, могут пройти иммиграционный контроль, используя QR-коды — вместо своих паспортов . Общее время ожидания может быть сокращено более чем на 30 процентов, если большинство автопутешественников будут использовать QR-коды для иммиграционного контроля, заявили власти Сингапура. [43]
Департамент иммиграции Малайзии объявил эту новость на своей странице в Facebook 26 июня 2024 года. Первая фаза тестирования «MyRentas» [44] будет доступна только пассажирам автобусов и малазийцам в здании Султана Искандара . Период тестирования составит три месяца (до 12 сентября 2024 года), после чего она будет открыта для других пользователей контрольно-пропускного пункта. Система проверки кодов MyTripQR от MySejahtera была официально запущена на контрольно-пропускном пункте Second Link между Сингапуром и Малайзией в начале этого месяца, но в настоящее время доступна только для полос для мотоциклов и пассажиров автобусов. [45]
Южные интегрированные ворота состоят из здания Султана Искандара и железнодорожной станции Джохор-Бару-Сентрал (JB Sentral).
Здание Султана Искандара — это таможенный , иммиграционный и карантинный (CIQ) комплекс, обслуживающий дорожное движение и пешеходов. Он был официально открыт премьер-министром Малайзии Абдуллой Бадави 1 декабря 2008 года и вступил в полную силу 16 декабря 2008 года. Старый комплекс Tanjung Puteri CIQ был впоследствии снесен. Поскольку новый комплекс CIQ был расположен на 1 км дальше от старого контрольно-пропускного пункта, а также из-за отсутствия выделенной пешеходной дорожки на новой подъездной дороге, пешеходам официально больше не разрешается пересекать дамбу пешком, хотя это допускается во время серьезных транспортных заторов.
Железнодорожная станция JB Sentral является главной железнодорожной станцией Джохор-Бару с 21 октября 2010 года, заменив старую железнодорожную станцию Джохор-Бару . JB Sentral также служит иммиграционным и таможенным контрольно-пропускным пунктом на выезде на юг для пассажиров поездов, направляющихся в Сингапур.
Новый контрольно-пропускной пункт Вудлендс, построенный частично на отвоеванной у моря земле , был открыт в 1999 году, чтобы справиться с растущим потоком транспорта и копотью, которая окутывала старый таможенный комплекс на протяжении многих лет. Старый таможенный комплекс, построенный в начале 1970-х годов на перекрестке между Вудлендс-роуд и Вудлендс-центр-роуд, закрылся после открытия нового контрольно-пропускного пункта в июле 1999 года, хотя полоса для мотоциклов оставалась открытой по утрам до 2001 года, и была вновь открыта 1 марта 2008 года только для грузовых автомобилей.
В новом контрольно-пропускном пункте также находится контрольно-пропускной пункт Woodlands Train Checkpoint , открытый 1 августа 1998 года в качестве пункта пограничного контроля на железной дороге Сингапура, который ранее был совмещен с малазийской иммиграционной и таможенной службой на железнодорожной станции Танджонг Пагар . Переезд в Вудлендс вызвал споры между двумя странами, которые были разрешены в 2010 году. 1 июля 2011 года контрольно-пропускной пункт Woodlands Train Checkpoint заменил железнодорожную станцию Танджонг Пагар в качестве междугородней железнодорожной станции Сингапура. Пассажиры поездов, следующих на север, проходят совмещенный пограничный контроль для обеих стран на контрольно-пропускном пункте Woodlands Train Checkpoint перед посадкой на поезд в Малайзию. Пассажиры поездов, следующих на юг, проходят контроль на выезде в Малайзии на JB Sentral, а иммиграционный и таможенный контроль Сингапура по прибытии на контрольно-пропускной пункт Woodlands Train Checkpoint.
Еще в 1966 году малазийцы несколько раз призывали убрать дамбу. В 1966 году в законодательном совете штата Джохор спикер заявил, что дамба была «больше помехой, чем чем-либо еще» [46] , в то время как порт должен быть построен недалеко от Джохор-Бару, чтобы оживить экономику города. В настоящее время штат Джохор уже имеет развитые порты, включая Пасир-Гуданг и Танджонг-Пелапас.
Второе требование поступило в 1986 году, когда президент Израиля Хаим Герцог посетил Сингапур. В то время правительство Сингапура подверглось критике со стороны малазийских политиков и прессы за то, что разрешило его визит.
При администрации Махатхира Мохамада правительство Малайзии запланировало строительство нового таможенного , иммиграционного и карантинного комплекса на вершине холма недалеко от железнодорожной станции Джохор-Бару . Планировалось построить мост , который соединит новый таможенный комплекс с городской площадью. Правительство назвало проект Южными интегрированными воротами ( Gerbang Selatan Bersepadu ). Проект был передан строительной компании Gerbang Perdana. Во время строительства один из двух подземных каналов, расположенных в конце старого таможенного комплекса, был заблокирован. Дороги, выходящие из старого таможенного комплекса, были изменены. Проект предусматривает перенаправление транспортного потока на новый таможенный комплекс после завершения строительства предлагаемого нового моста в Сингапур. Старый таможенный комплекс будет снесен, как только новый таможенный комплекс начнет работу. За все это время не было достигнуто соглашения с правительством Сингапура о замене дамбы предлагаемым новым мостом.
Предложения о замене старой дамбы новым мостом привели к политическому расколу между двумя странами с начала 2000-х годов. Правительство Малайзии предполагало, что несогласие Сингапура на участие в проекте приведет к кривому мосту над малазийскими водами, при этом половина дамбы останется на сингапурской стороне. Однако Сингапур намекнул, что может согласиться на мост, если его военно-воздушным силам будет разрешено использовать часть воздушного пространства Джохора. Малайзия отклонила предложение, и, как говорят, переговоры все еще продолжаются. [47]
В январе 2006 года Малайзия в одностороннем порядке объявила, что она собирается построить новый мост на малазийской стороне, который теперь называется мостом-сценарием . [48] Строительство нового моста-сценарием на малазийской стороне официально началось 10 марта 2006 года, когда были завершены работы по забивке свай этого моста, [49] но 12 апреля 2006 года строительство было остановлено и отменено преемником Махатхира Абдуллой Ахмадом Бадави , с растущими осложнениями как в переговорах (условия, установленные Сингапуром, были решительно воспротивлены народом Малайзии по соображениям национального суверенитета ), так и в юридических вопросах с Сингапуром. [50] Правительству Малайзии пришлось выплатить 257,4 млн ринггитов в качестве компенсации сторонам, вовлеченным в эту неудачную попытку. [51]
В 2006 году Бадави заявил, что «в будущем между Малайзией и Сингапуром будет не только один или два моста». [52] Однако в том же году султан Джохора призвал к сносу моста, мотивируя это тем, что дамба подрывает экономику штата, поскольку она приводит к утечке мозгов. [53] [54]
Транспортные средства должны платить пошлину по обеим сторонам дамбы. Пункт взимания платы на малазийской стороне обслуживается PLUS Expressway Berhad . В Сингапуре плата за разрешение на въезд транспортного средства (VEP) взимается с автомобилей и мотоциклов, которые использовали 10 бесплатных дней VEP.
Со строительством дамбы поток воды через пролив Джохор был прерван, особенно после постоянного закрытия шлюзового канала после Второй мировой войны. Хотя в первоначальном проекте дамбы было десять водопропускных труб, соединяющих водоемы по обе стороны дамбы, четыре были повреждены при попытке британцев задержать продвижение японской армии в Сингапур и не были отремонтированы после возвращения британских колониальных властей из-за затрат; четыре были повреждены во время проекта расширения 1975 года; и один был впоследствии поврежден в другом проекте развития. [55] [56] Это привело к постепенному накоплению загрязнения в проливах. В 2006 году в малазийских новостях сообщалось, что проливы представляют опасность для здоровья из-за дамбы, блокирующей поток воды, [57] на что сингапурские власти опровергли это утверждение, заявив, что исследование, цитируемое в новостном репортаже, показало, что источниками загрязнения были Сунгай Джохор и Пасир Гуданг . [58] [59]
Цветение водорослей наблюдалось на западной стороне пролива ежегодно в период с 2013 по 2015 год. Исследование показало, что богатая питательными веществами вода в Сингапурском проливе , в основном отходы с проходящих судов, попадала в тупиковую западную сторону Джохорского пролива и оставалась там достаточно долго, чтобы водоросли зацвели. [60] Рост морской жизни в проливах был затронут, что оказало косвенное воздействие на местное рыболовство, поскольку коренная этническая группа оранг-селетар однажды может не иметь возможности ловить рыбу для выживания. [56]
