Cessna T-37 Tweet (обозначенный Cessna Model 318 ) — небольшой экономичный двухмоторный реактивный учебно-тренировочный самолет. На протяжении десятилетий он использовался в качестве основного учебно-тренировочного самолета ВВС США (USAF), а также в ВВС ряда других стран.
Т-37 был разработан в ответ на запуск программы «Trainer Experimental (TX)» для ВВС США (USAF) в начале 1952 года. 12 октября 1954 года прототип XT-37 совершил свой первый полет . Хотя первый прототип был потерян во время испытаний на вращение , на последующие прототипы были установлены функции для улучшения управляемости, такие как носовые обтекатели и сильно переработанное большое хвостовое оперение, после чего ВВС США решили запустить самолет в производство как Т-37А. . В июне 1956 года служба получила первый серийный самолет.
В ответ на недостаточную мощность Т-37А ВВС США заказали улучшенную версию Т-37Б , оснащенную модернизированными двигателями J-69-Т-25, а также оснащенную улучшенной авионикой. Всего до 1973 года было построено 552 новых Т-37Б; все уцелевшие Т-37А в конечном итоге также были модернизированы до стандарта Т-37Б. Т-37 служил основной машиной для подготовки пилотов ВВС США более 50 лет после своего первого полета. После завершения первоначального обучения на Т-37 студенты перешли к другим опытным инструкторам ВВС, ВМФ, Корпуса морской пехоты или союзников. Всего до окончания производства в 1975 году было построено 1269 Т-37. В 2009 году ВВС США сняли свой последний Т-37, заменив его новым Beechcraft T-6 Texan II с турбовинтовым двигателем .
Помимо использования в качестве учебно-тренировочного, вариант Т-37С с вооружением разрабатывался как учебно-тренировочный. Специальный ударный вариант A-37 Dragonfly также был разработан компанией Cessna в 1960-х годах в ответ на потребность в самолетах для борьбы с повстанцами (COIN) для войны во Вьетнаме . И А-37, и Т-37С экспортировались в другие страны, что привело к их принятию на вооружение ВВС нескольких стран Южной Америки.
История Т-37 восходит к весне 1952 года, когда ВВС США (USAF) опубликовали запрос предложений по программе «Trainer Experimental (TX)». Запрос предусматривал создание легкого двухместного базового учебно-тренировочного самолета, который подходил бы для знакомства курсантов ВВС США с реактивными самолетами. В частности, самолет должен был быть простым в управлении, легким в обслуживании, прочным по конструкции, обладать хорошими управляемыми качествами на малых скоростях, быть относительно безопасным при выполнении высотных маневров, иметь достаточный запас топлива не менее чем на два часа полета, практический потолок не менее 30 000 футов, максимальная скорость захода на посадку 113 узлов, максимальный общий вес 4 000 фунтов и возможность приземляться и взлетать на высоте менее 4 000 футов. [1]
Cessna была одним из восьми производителей самолетов, ответивших на запрос TX. Компания разработала двухмоторный самолет с расположенными рядом сиденьями , который внутри компании обозначил как Модель 318 . [1] ВВС США положительно восприняли заявку Cessna, особенно использование конфигурации сидений рядом, поскольку она позволяла студенту и инструктору взаимодействовать более тесно, чем это было бы возможно при тандемном размещении. Весной 1954 года ВВС США заключили с Cessna контракт на производство трех прототипов модели 318, а также отдельный контракт на один самолет для статических испытаний. В ВВС США самолет получил обозначение XT-37 . По словам автора авиации Кева Дарлинга, выбор Cessna стал неожиданным результатом, поскольку в то время компания имела опыт только с самолетами с поршневыми двигателями. [1]
ХТ-37 представлял собой цельнометаллический самолет с фюзеляжем полумонокока . [1] Это был аэродинамически чистый самолет, настолько, что за створками носового колеса был установлен тормоз , который срабатывал для увеличения лобового сопротивления при приземлении самолета, а также на других этапах полета. Поскольку из-за относительно короткого шасси воздухозаборники двигателя располагались близко к земле, экраны поворачивались над воздухозаборниками снизу, когда шасси было выпущено, чтобы предотвратить повреждение посторонними предметами . Широкая гусеница и управляемое носовое колесо позволили относительно легко управлять им на земле, а короткое шасси позволило избежать необходимости в лестницах и стойках для обслуживания. Для простоты обслуживания в фюзеляже было установлено более 100 панелей доступа и дверей; опытный наземный персонал мог заменить двигатель примерно за полчаса. [2]
XT-37 был оснащен парой турбореактивных двигателей Continental-Teledyne J69 -T-9 , которые представляли собой французские двигатели Turbomeca Marboré , производимые по лицензии , каждый из которых был способен развивать тягу до 920 фунтов силы (4,1 кН ) . [1] Эти двигатели были оснащены глушителями тяги, которые позволяли им оставаться во взведенном состоянии (т.е. вращаться со скоростью выше холостого хода) во время захода на посадку, что позволяло совершать более короткие посадки, но при этом позволяло самолету легко выполнить еще один уход на второй круг в случае, если что-то пойдет не так. . Пустой вес XT-37 составлял 5000 фунтов (2300 кг).
У XT-37 было низкое прямое крыло с двигателями, утопленными в корнях крыла , раскладной фонарь , открывавшийся вертикально назад, схема управления, аналогичная схеме современных действующих самолетов ВВС США, катапультные кресла и посадочный трехопорный велосипед. передача с широкой колеей 14 футов (4,3 м). [3] Многие компоненты самолета были спроектированы и изготовлены компанией Cessna, в производстве было задействовано относительно небольшое количество внешних подрядчиков . [4]
12 октября 1954 года XT-37 совершил свой первый полет . [5] [1] Летные испытания показали, что XT-37 имеет максимальную скорость 390 миль в час (630 км/ч) на высоте и дальность полета 935 миль (1505 км). Кроме того, он имел практический потолок 35 000 футов (10 700 м); [6] однако из-за того, что кабина не была герметичной , по правилам ВВС США ее рабочий потолок был ограничен 25 000 футов (7 600 м).
Первоначальный прототип разбился во время спин- тестов. [7] Для улучшения управляемости последующие прототипы были оснащены новыми аэродинамическими характеристиками, такими как длинные обтекатели вдоль носа и значительно переработанное и увеличенное хвостовое оперение . 3 мая 1955 года третий и последний прототип впервые поднялся в воздух. [7] После того, как эти модификации были реализованы, ВВС США сочли самолет приемлемым для своих нужд и заказали его в производство как Т-37А . Несмотря на изменения, серийным самолетам по-прежнему было сложно правильно выйти из штопора; у него была относительно сложная процедура восстановления по сравнению с большинством самолетов. Если распределение топлива было организовано неправильно, может возникнуть ситуация весового дисбаланса, которая может привести к неустранимой остановке двигателя. [4]
Серийный Т-37А был похож на прототипы ХТ-37, отличаясь лишь незначительными аспектами в решении проблем, выявленных в ходе летных испытаний. [8] В сентябре 1955 года был построен первый Т-37А, свой первый полет он совершил позже в том же году. В конечном итоге ВВС США заказали 444 Т-37А, последний из которых был произведен в 1959 году. [9] В 1957 году армия США провела оценку трех Т-37А для наблюдения за полем боя и других функций боевой поддержки, но в конечном итоге закупила Grumman OV-1 Mohawk. вместо этого для этой цели. [10] Дарлинг утверждает, что такой результат во многом был обусловлен политическими факторами, включая противодействие ВВС США. [11]
Сообщается, что чиновникам ВВС США нравился Т-37А, но они часто считали его недостаточно мощным; следовательно, служба заказала улучшенную версию Т-37Б . Он был оснащен модернизированными двигателями J-69-T-25, которые обеспечивали примерно на 10 процентов большую тягу, а также были более надежными. Новый вариант также отличался улучшенной авионикой , улучшенным расходом топлива, а также различными изменениями, позволяющими снизить требования к техническому обслуживанию. [9] Всего до 1973 года было построено 552 новых Т-37Б. Все уцелевшие Т-37А также были постепенно модернизированы до конфигурации Т-37Б, программа восстановления завершилась к июлю 1960 года. [12]
После серии аварий, вызванных столкновениями с птицами в период с 1965 по 1970 год, все Т-37 позже были оснащены новым лобовым стеклом из поликарбонатного пластика Lexan толщиной 0,5 дюйма (12,7 мм); он имел достаточную прочность, чтобы надежно выдержать удар птицы весом 4 фунта (1,8 кг) на относительной скорости 288 миль в час (463 км/ч). Хотя ранние образцы этого нового лобового стекла имели искажения, это было исправлено путем производственных изменений. [13]
В 1962 году Cessna предложила T-37B в качестве замены североамериканскому F-100 Super Sabre в качестве основного самолета для пилотажной демонстрационной группы ВВС США « Тандербердс» , но ВВС США остались довольны F-100.
Т-37А и Т-37Б не имели встроенного вооружения и не имели пилонов для подвесного вооружения. В 1961 году компания Cessna начала разработку скромной модификации Т-37 для использования в качестве учебно-тренировочного оружия. Новый вариант, получивший обозначение Т-37С , предназначался для экспорта и при необходимости мог использоваться для легких атак. [14] Прототип Т-37С представлял собой модифицированный Т-37Б; Основные внесенные изменения включали усиление крыльев и добавление пилона для хранения под каждым крылом за пределами ниши основного шасси. Т-37С также мог быть оснащен камерой разведки , установленной внутри фюзеляжа . Он также мог быть оснащен топливными баками на законцовках крыла, каждый емкостью 65 галлонов США (245 л), которые можно было сбросить в случае чрезвычайной ситуации.
Основным вооружением Т-37С была «многоцелевая капсула» General Electric с пулеметом калибра .50 (12,7 мм) с боезапасом 200 патронов, двумя 70-мм (2,75 дюйма) ракетными блоками со складным оперением и четырьмя учебными бомбами . Можно было нести и другие запасы, такие как ракетные блоки со складным оперением или ракеты класса «воздух-воздух» Sidewinder . Также были добавлены вычислительный прицел и орудийная камера . Изменения увеличили массу Т-37С на 1430 фунтов (650 кг). Поскольку двигатели не модернизировались, изменения привели к снижению максимальной скорости самолета до 595 км/ч (370 миль в час), хотя законцовки крыла увеличили его максимальную дальность полета до 1770 км (1100 миль).
Производство Т-37 значительно замедлилось в начале 1960-х годов, хотя во второй половине десятилетия наблюдался его рост, как для решения проблемы истощения, так и для увеличения спроса по мере усиления войны во Вьетнаме . [15] Примерно в это же время самолет был разрешен к поставке дружественным зарубежным операторам в рамках программы «Военная помощь в обмен на помощь» . [16] Производство Т-37 было прекращено в 1975 году. К этому моменту экспортные продажи этого типа включали 273 Т-37С. [14] Это помимо 444 Т-37А и 552 Т-37Б, произведенных как для внутренних, так и для экспортных заказчиков, всего было построено 1269 самолетов.
Специальный ударный вариант Т-37, получивший название A-37 Dragonfly , был разработан в 1960-х годах. Во многом это произошло в ответ на войну во Вьетнаме , в ходе которой ВВС США осознали необходимость использования специальных самолетов для борьбы с повстанцами (COIN) для взаимодействия с наземными войсками Северного Вьетнама . [17] Будучи созданным на основе Т-37, ВВС США определили, что перспективная модель COIN должна быть в состоянии нести гораздо большую полезную нагрузку, иметь большую выносливость и обладать лучшими характеристиками на коротких дистанциях. [18] Конкретные изменения включали принятие усиленных крыльев, использование более крупных топливных баков на законцовках крыла емкостью 360 литров (95 галлонов США), дополнительную авионику, подходящую для боевой связи, навигации и наведения, усиленное шасси , подходящее для суровых условий эксплуатации. - полевая эксплуатация и установка поставленного компанией General Electric 7,62-мм (0,300 дюйма) пулемета Гатлинга GAU-2B/A калибра 7,62 мм (0,300 дюйма) "Миниган" со скорострельностью 3000 выстрелов в минуту и боезапасом 1500 патронов. установлен в носовой части самолета вместе с сопутствующим прицелом и фотокамерой . На каждом крыле устанавливались по три пилона магазинов , совместимых с различными боеприпасами. [19] [20] Этот А-37 не только будет использоваться в боях на передовой во Вьетнаме, но также будет экспортироваться в различные другие военно-воздушные силы, включая несколько стран Южной Америки. [21] [22]
Cessna предложила ряд инновационных вариантов Т-37, так и не пошедших в производство. В 1959 году компания Cessna построила прототип легкой реактивной транспортной версии Т-37, получившей обозначение Cessna Model 407, который был удлинен на 2 фута (61 см) для размещения четырехместной герметизированной кабины автомобильного типа. Был построен только деревянный макет модели 407. Проект был отменен из-за недостаточного интереса клиентов. [23]
Компания также предложила аналогичный четырехместный военный легкий транспорт Model 405 с большим раскладывающимся фонарем, но он так и не был построен.
В ответ на требование ВМС США о «Тандемном военно-морском тренажере» (TNT) компания Cessna предложила Т-37 с модифицированным фюзеляжем и тандемной кабиной. Вместо этого ВМС выбрали North American T-2 Buckeye .
Cessna предлагала различные другие варианты учебно-тренировочных самолетов для ВМС США и ВВС США, в том числе версию с вертикальным взлетом , основанную на конфигурации TNT и включающую подъемно-реактивные блоки в крыльях, но ни один из них не дошел до стадии прототипа.
В июне 1956 года начались поставки Т-37А в ВВС США; В следующем году служба начала обучение авиационных кадетов и офицеров-пилотов с использованием этого типа. Первый Т-37Б был поставлен в 1959 году. Преподаватели и студенты обычно считали Т-37А приятным в управлении самолетом, относительно хорошо управляемым, маневренным и отзывчивым, хотя он определенно не был слишком мощным. Он был способен выполнять все традиционные фигуры высшего пилотажа . Студенты намеренно вводили самолет в штопор в рамках обучения пилотов.
Т-37А был очень шумным даже по меркам реактивной авиации. При заборе воздуха в его маленькие турбореактивные двигатели издавался пронзительный визг, из-за которого некоторые описывали тренажер как «Кричащую Мими», [24] «собачий свисток на 6000 фунтов» [25] или «Преобразователь» (преобразовывает топливо и воздух). в шум и дым). [26] Пронзительный свист дал начало прозвищу Т-37 «Tweety Bird», которое регулярно сокращалось до «Tweet». [19] ВВС США потратили значительное количество времени и денег на звукоизоляцию зданий на базах, где размещался Т-37, в то время как защита органов слуха была обязательной для всего персонала, когда он находился рядом с работающим самолетом.
К 1996 году в авариях класса А было потеряно в общей сложности 132 самолета и погибло 75 человек, большинство из которых были связаны с ошибкой пилота. Распространенные ошибки включали непреднамеренное выключение двигателей из-за неправильного управления дроссельной заслонкой, использование самолета в холодных погодных условиях и проблемы с масляной системой. [27]
В конце 1970-х годов, на фоне растущей напряженности между Аргентиной и Чили из-за противоречивых территориальных претензий, обычно называемых конфликтом « Биглей» , чилийские ВВС модернизировали свои Т-37 до вооруженной конфигурации, почти идентичной конфигурации А-37. [28] Аналогичным образом, в начале 1980-х годов ВВС Колумбии решили переориентировать свои Т-37С с тренировочных на легкие штурмовые задачи. [29]
На протяжении десятилетий ВВС США предприняли несколько попыток заменить Т-37, например, неудавшийся Т-46 Fairchild , однако он оставался на вооружении ВВС США до XXI века. В конечном итоге в период с 2001 по 2009 год Т-37 был заменен на Beechcraft T-6 Texan II. Т-6 - это турбовинтовой самолет, который обладает большей мощностью, лучшей топливной экономичностью и более современной авионикой , чем Т-37. Последний тренировочный вылет студентов ВВС США на Т-37Б в Командовании воздушного обучения и подготовки состоялся 17 июня 2009 года. Последний оператор Т-37Б ВВС США, 80-е летное учебное крыло , совершил вылет со своей базовой станции в Шеппарде . База ВВС , Техас. Последний Т-37Б был официально выведен из состава ВВС США 31 июля 2009 года. [30]
Эквадор
Пакистан
.jpg/1280px-Bangladesh_Air_Force_T-37B_and_PT-6._(34414349122).jpg)
Т-37, включая самолеты новой постройки и бывшие ВВС США, поставлялись в ряд стран, в том числе:
Бангладеш
Бразилия
Бирма
Чили
Колумбия
Германия
Греция
Иордания
Кхмерская Республика
Португалия
Перу
Южная Корея
Южный Вьетнам
Таиланд
Турция.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
Соединенные Штаты
Вьетнам
Марокко
Данные Jane's All the World's Aircraft 1965–66 , [5] А-37/Т-37 «Стрекоза» в действии [38]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Первоначальная версия этой статьи была основана на общедоступной статье на сайте Vectorsite Грега Гебеля.
